بخش چهار

خدمات پس از فروش:

تامین قطعات برای خدمات پس از فروش از دو طریق صورت می‌گیرد؛ هم از طریق زنجیره تامین خودروسازها و هم تامین مستقیم. در مجموع بر کیفیت قطعات تحویلی به‌ سازمان خدمات پس از فروش نظارتی وجود ندارد؛ به خصوص وقتی شرکت‌های خدمات پس از فروش، خود مستقیما مبادرت به خرید قطعه می‌کنند.

فقدان نظارت بر بخش تامین قطعه برای خدمات پس از فروش یکی از مشکلات عمده در خدمت رسانی در طول دوره ضمانت است. بعضی از تعمیرگاه‌های مجاز متاسفانه در بسیاری از موارد تحت کنترل و نظارت نیستند؛ به ویژه در تامین قطعات در اغلب موارد از بازار آزاد با تهیه قطعات غیراستاندارد و تقلبی مبادرت به رفع مشکل مشتریان می‌کنند که به دلیل بی کیفیتی و غیراستاندارد بودن قطعات مشتری‌ها مجبور به مراجعه مکرر می‌شوند.

سوءاستفاده‌های وسیع و گسترده در برخی نمایندگی‌های مجاز تعمیرات در واقع از پیامدهای تولید خودروهای بدون کیفیت است.

۳ -قراردادها

موضوع قراردادها که یکی از موارد تحقیق و تفحص می‌باشد با توجه به اسناد و مدارک شرکت‌های سایپا، ایران‌خودرو، ساپکو، ‌سازه‌گستر، ایساکو، سایپا یدک، شرکت‌های قطعه‌ساز، قراردادهای منعقده با کشورهای خارجی و خرید قطعات از کشورهای خارج و کارخانه‌های داخلی که شامل اسناد و مدارک دریافتی تحت نام top ۱۰ و top ۲۰ و سایر مدارک است، مورد بررسی قرار گرفت که خلاصه بررسی‌ها بدین شرح است:

۱ - در قرارداد بین شرکت‌های فرانسوی (زانتیا-ال۹۰) و کره جنوبی (ریو) با شرکت سایپا که در ازای دریافت حق لیسانس مجوز ساخت، مونتاژ خودرو، ساخت قطعات در داخل و همچنین مجوز صادرات قید شده است.

و به این ترتیب شرکت ایران‌خودرو با شرکت فرانسوی (پژو) که با دریافت حق لیسانس مجوز ساخت، مونتاژ، صادرات خودرو و قطعات ساخت داخل را می‌تواند صادر کند، موارد ذیل مشترک است:

الف- صادرات خودروهای ساخت داخل به خارج

ب- صادرات قطعات ساخت داخل به خارج

ج- زمان‌بندی جهت ساخت قطعات در داخل تا حد خودکفایی

بندهای ب و ج که از مهم‌ترین بندهای قرارداد است، مورد توجه خودروسازان قرار گرفته است. خصوصا صادرات ساخت قطعات داخل به سایر کشورها سیر صعودی داشته به طوری‌که از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴ میزان صادرات بالغ بر ۳۱۰۰۰۰۰۰۰ (سیصد و ده) میلیون دلار رسیده و از این طریق باعث معرفی شرکت‌های ایرانی به بازار جهانی به عنوان تولید‌کننده قطعات خودرو شده است.

متاسفانه در زمانی که شرکت‌های ایرانی می‌خواهند قرارداد ساخت یا مونتاژ خودرو با کشورهای خارجی منعقد کنند در مورد استانداردهای جهانی، محیط زیست، آلودگی هوا، حجم فروش و فعالیت‌های رقابتی جدی گرفته نمی‌شود.

از سوی دیگر برابر بندهای الف و ب در زمان صادرات قطعه و خودرو ساخت داخل، تمام موارد فوق بند به بند باید اجرا شود که‌این امر مانعی در برابر صادرات بوده و امتیاز صادرات به راحتی در اختیار ایران‌خودرو و سایپا قرار نمی‌گیرد.

۲ - قرارداد خودروی زانتیا در سال ۱۹۹۴ بین شرکت‌های سایپا و سیتروئن با تایید نهایی‌سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منعقد شده و تا سال ۲۰۰۰ مسکوت مانده است که علت مسکوت ماندن مشخص نیست.

۳ - قرارداد ریو با کیاموتورز: در رابطه با تولید ریو و ساخت قطعات در داخل، هزینه‌ها را چنان برآورد کرده‌اند که قیمت تمام شده یک خودرو در داخل بسیار گران‌تر از مشابه خارجی باشد، چرا که حدود ۶۰۰۰دلار قیمت قطعات منفصله اولیه است که هزینه‌های آموزش، حق لیسانس، نوسانات ارز، ساخت قالب‌ها، مالیات، عوارض دولتی، هزینه ساخت، اتاق رنگ و کرایه حمل از مبدا تا مقصد به قیمت فوق اضافه می‌شود که باتوجه به موارد مذکور قیمت تمام شده یک دستگاه خودرو ساخت داخل گران‌تر از مشابه خارجی است، بنابراین در مورد صادرات که طبق یکی از بندهای قرارداد پس از اخذ حداقل (۷۱۰ امتیاز) جهت صادرات به کشورهای مصر، عراق، سوریه می‌تواند اقدام کند، به‌رغم اینکه سایپا حدود ۷۱۰ امتیاز کیفیت از کیاموتورز دریافت کرده، هنوز صادراتی صورت نگرفته است. این موضوع نشان‌دهنده آن است که به علت بالا بودن قیمت تمام شده توان رقابت با بازارهای خارج را ندارد.

۴ - قرارداد ال-۹۰: این قرارداد با‌سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو انعقاد شده که در نوع خود منحصر به فرد است، زیرا که کارخانه‌های داخلی‌سازنده (سایپا و ایران‌خودرو) نقش چندانی در این قرارداد ندارند و‌سازمان گسترش و نوسازی صنایع برای آنها تصمیم می‌گیرد.

الف- به استناد این قرارداد مقرر شده است که شرکت «رنو» سرمایه مورد نیاز را تامین و تکنولوژی دانش فنی را به‌ایران منتقل کند، اما در بررسی‌ها معلوم شده است که آورده رنو ۵۰۰۳۱۲۶۴ یورو می‌باشد که آن نیز از استقراض و حق امتیازها تامین شده است.

در این قرارداد ۵۱درصد سهام را رنو و ۴۹درصد را ۴ شرکت ایرانی تقبل کرده‌اند، هر چند اکثریت اعضای هیات‌مدیره با شرکت رنو می‌باشد، اما هر مصوبه‌ای بدون رای مثبت عضو ایرانی بلااثر است.

ب- قیمت تمام شده: بر طبق مفاد قرارداد شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا موظفند محصولات صادراتی خود را در بازارهای جهانی ۱۵درصد بیشتر از قیمت FCKD عرضه کنند، لکن با در نظر گرفتن هزینه‌هایی همچون حق لیسانس، حق امتیاز و عوارض و بیمه و حمل‌و‌نقل و ۱۴درصد حق مونتاژ چگونه می‌توانند در رقابت با بازار جهانی حضور پیدا کنند.

ج- در بررسی قراردادها مشخص شد که علاوه بر خرید داخلی و خارجی توسط شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو، قطعات شرکت‌های تابعه از قبیل ساپکو،‌ سازه‌گستر، ایساکو و سایپا یدک ضمن خرید داخلی از ایران‌خودرو و سایپا راسا به خرید از ۲۰ کشور خارجی نیز اقدام می‌کنند.

د- در قرارداد بین ایران‌خودرو و ساپکو آمده است که از ۱۰۰‌درصد درآمد ساپکو، ۲۵درصد بابت هزینه پرسنلی و ۷۵‌درصد آن صرف هزینه‌های تحقیقاتی و نوآوری قطعات جدید شود که متاسفانه ۳۳درصد آن صرف هزینه‌های پرسنلی و متفرقه و ۶۷درصد نیز به درآمدها منتقل شده است.

ه- شرکت‌ سازه‌گستر به استناد قوانین، مجاز به دریافت ۵‌درصد سود است و این در حالی است که از قطعات پراید حدود ۷ تا ۱۳درصد سود دریافت کرده است.