بخش سوم

علل پایین بودن کیفیت خودروها در سازمان‌های خودروسازی - عدم وجود بازار رقابتی در فروش خودرو و اعمال انحصار دولتی در این خصوص (با توجه به نقش‌سازمان گسترش و نوسازی صنایع)

- دولتی بودن شرکت‌های خودروساز و اعمال مدیریت‌های دولتی همراه با اعمال انحصار دولتی فوق‌الذکر

- عدم پیشرفت صنایع کشور و تحت تاثیر بودن صنعت خودرو و صنایع وابسته به آن

- نداشتن دانش و تکنولوژی لازم و عدم تلاش کافی در کسب آن

- عدم وجود قوانین لازم در حمایت از مصرف‌کننده (نمایندگان محترم مجلس پس از پی بردن به‌این ضعف، قوانین لازم را تدوین کردند که مراحل تصویب آن در مجلس نیز طی شد)

- عدم وجود استراتژی راهبردی در صنعت خودرو

- نداشتن برنامه مشخص و راهبردی در ارتقای کیفیت خودروهای تولیدی

- عدم نظارت کامل خودروسازها (به‌عنوان خریدار اصلی قطعات) بر شرکت‌های قطعه‌ساز

- عدم شایسته‌سالاری در انتصاب مدیران و حاکمیت ارتباطات در فرآیند انتخاب آنها

- عدم حاکمیت فرهنگ تولید با کیفیت در میان بسیاری از کارشناسان و کارگران و بی‌توجهی مدیران به مساله کیفیت

- عدم استفاده از تکنولوژی‌های نو در تولید و کم‌توجهی به نوسازی صنایع مربوط

علل پایین بودن کیفیت قطعات در شرکت‌های قطعه‌سازی:

- عدم داشتن دانش فنی کافی از مشخصات فنی قطعات و مجموعه‌ها و عدم آگاهی لازم از تکنولوژی‌های ساخت و تولید

- عدم دسترسی کافی به مدارک فنی قطعات و مشخصات مواد

- نداشتن تجهیزات تست‌های عملکرد و دوام و استحکام و عدم رعایت استانداردها

- عدم ارتباط مناسب بین تامین‌کنندگان (ساپکو و‌سازه‌گستر) با‌سازندگان قطعات در خصوص رفع مشکلات‌سازندگان

- توجه صوری و ظاهری به مقوله‌های کیفی از قبیل معیارهایISO، مدل‌های تعالی‌سازمانی EFQM‌ و مدیریت جامع کیفی TQM‌ که نهایتا منجر به ظاهرسازی‌ها و مستندسازی‌های بی‌محتوا که عموما فاقد اثربخشی واقعی هستند، شده است.

- عدم اثر بخشی اقدامات بهبود کیفیت که سال‌ها است شروع شده و هزینه‌های بزرگی را تحمیل کرده ولی به‌دلیل ظاهری بودن این اقدامات آثار ثمربخش و قابل لمسی برای مصرف‌کنندگان نداشته است.

در بحث قطعه‌سازی: چشم‌پوشی از ضعف‌ها، دور زدن رویه‌ها و نادیده گرفتن فرآیندهای استاندارد سبب شده است در بخش تولید و تحویل و تامین قطعه با ضعف‌های زیادی مواجه شویم. برای تبیین وضعیت قطعات و تشخیص ایرادات خودروسازان در این زمینه موارد زیر قابل ذکر است:

- بستن قرارداد با قطعه‌ساز فاقد توانمندی و رتبه کیفی لازم: موارد متعددی موجود است که خودروسازها به دلیل نیاز به قطعه به‌‌رغم اینکه قطعه‌ساز رتبه لازم را نداشته کار را با وی ادامه داده‌اند.

- تک منبع بودن و به یک‌سازنده متکی بودن یکی از دلایل افت کیفی قطعات خودروها است. گرچه تلاش زیادی صورت گرفته تا تعداد منابع و‌سازندگان قطعات، مختلف بیش از یکی باشد، اما همچنان تک‌سازنده بودن برخی از قطعات کیفیت آنها را در معرض مخاطره قرار داده است.

- در صورتی که همه عوامل درگیر در مساله کیفیت قطعه به نحو مناسب عمل کنند و قطعه فاقد نقص باشد و خودروها را دچار مشکل نکند، تاییدیه نهایی برای تولید انبوه قطعه صادر می‌شود. اما سوال اصلی این است که آیا تمام قطعات که تولید انبوه می‌شوند و در خطوط تولید مصرف می‌شوند، دارای تاییدیه نهایی هستند؟ پاسخ این سوال منفی است. بعضی از قطعات تولید می‌شوند و در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرند که دارای تاییدیه نهایی نیستند؛ مثل وضعیت میل لنگ موتور XU۷ در سال ۱۳۸۴ یا شیلنگ بنزین که مشکل آفرید. این به این معنا است که قطعه مزبور یا فرآیند تولید آن، فاقد کیفیت لازم بوده و از نظر استاندارد، قطعه مناسب تشخیص داده نمی‌شود؛ اما به‌رغم این با دادن مجوزی تحت عنوان مجوز ارفاقی، اجازه تولید انبوه آن قطعه و ارسال آن به خط تولید داده می‌شود. مجوز ارفاقی در حقیقت راه فراری است برای استفاده از قطعات بی‌کیفیت صرفا برای آن که خط تولید متوقف نشود. طبق رویه‌های استاندارد، قطعه‌ایمنی به هیچ عنوان نباید تحت مجوز ارفاقی در خودرو مورد مصرف قرار گیرد و بطور کلی مجوز ارفاقی قطعه نباید هیچ گونه ریسک یا خطری را متوجه مصرف‌کننده نهایی کند. از طرفی در صورت استفاده از قطعات یا مجموعه‌های فاقد تاییدیه در خودروها، خودروسازان از بابت بی‌کیفیتی محصول تولیدی باید مبلغی را به مصرف‌کننده مسترد کنند یا کمتر از آن اخذ کنند که طی بررسی به عمل آمده موارد فوق‌الذکر به صورت کامل در خودروسازان رعایت نمی‌شود. جای سوال است که در مواردی که تولید با مجوز ارفاقی صورت می‌گیرد، مسوولیت تامین کیفیت خودرو به عهده کیست؟ و قطعات با مجوز ارفاقی چگونه تحت نظارت و کنترل هستند؟

نظارت بر فرآیند تولید قطعات که در کارخانه‌های ‌سازندگان صورت می‌گیرد، اصولا باید تحت نظارت و کنترل بازرسان باشد. اما آنچه در عمل رخ داده است، محول کردن این وظیفه به بخش‌های نظارتی دیگر بوده که توسط شرکت‌های بازرسی این نظارت صورت می‌پذیرد. اکنون سوال این است که شرکت‌های بازرسی با قطعه‌سازها و خودروسازها مناسبات غیرمتعارفی ایجاد کرده‌اند و عملا بازرسی توسط شرکت‌های مزبور به یک موضوع تشریفاتی تبدیل شده که نتیجه نهایی آن مشکل دار بودن فرایند تولید، بی کیفیت بودن قطعات و نارضایتی مصرف‌کنندگان بوده است. یکی از دلایل متوقف ماندن موضوع رشد کیفی قطعات، عملکرد نامناسب شرکت‌های بازرسی است. علاوه بر این موضوع تولیدکنندگانی هستند که اساسا تحت بازرسی نیستند! برخی از شرکت‌ها به دلایل واهی حتی بازرس را راه نمی‌دهند. از سوی دیگر باتوجه به‌اینکه شمار زیادی از قطعه‌سازها مستقیما با خودروسازها کار نمی‌کنند، بلکه با مجموعه‌سازها طرف معامله هستند که نظارت ویژه‌ای بر آنها نیز وجود ندارد. در این موارد مجموعه‌سازها خود مسوول بازرسی و نظارت بر قطعه‌سازان جزء هستند؛ اما این نظارت، بازرسی و ارزیابی یا صورت نمی‌گیرد یا اگر هم صورت بگیرد از جنس همان روش‌های تشریفاتی است.

در رویه استاندارد پس از آنکه قطعات در خطوط تولید مورد استفاده قرار گرفتند، بازخوردها در خصوص وضعیت کیفی قطعات به‌دست می‌آید. در صورت وجود مشکل، قطعات مزبور برگشت داده شده و قطعه‌ساز جریمه می‌شود. قطعات برگشت داده شده علی‌القاعده در محل خاصی انبار می‌شود. اکنون سوال این است که سرنوشت قطعات برگشت داده شده، چه خواهد شد؟ گاهی ادعا می‌شود که روی قطعات مرجوعی مجددا کار می‌شود و بعد از اصلاح آنها را به خودروساز می‌دهند یا وارد بازار قطعات یدکی می‌کنند، اما شواهدی موجود است که قطعات خراب و بی‌کیفیت مرجوعی وارد بازار می‌شوند و به‌این وسیله مشکل کیفیت دوباره تشدید می‌شود.