مدیر فروش پیشین ایرانخودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»
پژو ۲۰۶ سودآور نیست
بخش اول
گفت‌وگو با مدیری که عازم سفر فرنگ است و قصد رفتن و البته ماندن دارد همیشه می‌تواند جذاب باشد و بی‌پرده و صریح از آب در بیاید. معمولا این نوع آدم‌ها با صراحت لهجه بیشتری حرف زده و شفاف‌تر از دوران مسوولیت‌شان پاسخ پرسش‌هایت را می‌دهند.
حمیدرضا بهداد
بخش اول
گفت‌وگو با مدیری که عازم سفر فرنگ است و قصد رفتن و البته ماندن دارد همیشه می‌تواند جذاب باشد و بی‌پرده و صریح از آب در بیاید. معمولا این نوع آدم‌ها با صراحت لهجه بیشتری حرف زده و شفاف‌تر از دوران مسوولیت‌شان پاسخ پرسش‌هایت را می‌دهند. مهدی قاسمی را باید جزو همین افراد دانست. قرار مصاحبه‌مان با مدیر فروش پیشین ایران خودرو دو هفته قبل از سفرش به سرزمین پژو و رنو گذاشته شد و با وی در آن زمان که مدیرعاملی شرکت تجارت بین‌الملل سمند را برعهده داشت در فضایی صمیمی به گفت‌وگو نشستیم. خودش خواست گپ و گفتمان بیش از آنکه در زمینه مسوولیت آن روزهایش باشد در مسیر مشغولیت حدودا دو ساله‌اش در مدیریت فروش ایران خودرو جریان پیدا کند تا فرصتی باشد برای گفتن ناگفته‌ها و انتقال انتقادها؛ از قاسمی درباره سیاست تثبیت قیمت‌ها و تاثیرش در صنعت خودرو و بازار پرسیدیم و وی نیز کلی استدلال و دلیل در باب ناکارآمد بودن این سیاست، البته در حوزه خودرو آورد. به اعتقاد مدیر فروش پیشین ایران خودرو، تثبیت قیمت در این حوزه جواب نداده و باید در آن تجدیدنظر شود. قاسمی معتقد است نباید خودرو را هم ردیف با کالاهایی اساسی مثل سوخت و نان و قند و شکر قرار داد و نسبت به ثبات قیمت آن تعصب داشت. چرا که خودرو کالایی اساسی به حساب نمی‌آید و افزایش یا آزادسازی قیمتش جامعه را به هم نمی‌ریزد. وی حتی مدعی است که ایران خودرو تا همین یکی دو سال پیش به واسطه سیاست تثبیت قیمت از تولید پژو ۲۰۶ هم ضرر کرده و در حال حاضر سودی از بابت آن دست این شرکت را نمی‌گیرد. بخش اول گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد با مدیر فروش پیشین ایران خودرو که اوایل سال ۸۶ اتاقش را به علی‌اصغر سرائی‌نیا تحویل داد در ذیل می‌آید.
عکس: آکو سالمی
دوست دارید آغاز گفت‌وگو با مشغولیت قبلی شما در مدیریت فروش ایران خودرو باشد یا مسوولیت فعلی‌تان در شرکت تجارت بین‌الملل سمند (ستکو)؟
گمان می‌کنم مدیریت فروش حرف‌های بیشتری دارد.
پس احتمالا با این هم موافقید که از سیاست تثبیت قیمت‌ها شروع کنیم؟
بحث جالبی خواهد شد.
شما از آبان ۸۴ تا اوایل ۸۶ مدیر فروش ایران خودرو بودید بنابراین هم دوران تثبیت و هم عدم تثبیت را تجربه کرده‌اید. کدام دوران شرایط بهتری را داشت و رضایت خودروساز و البته مشتری را فراهم آورد؟
به نظرم با یک کار تحقیقاتی نسبتا ساده می‌توان به پاسخ این پرسش رسید اما در حالت کلی تثبیت قیمت‌ها در حوزه خودرو، سیاست مناسبی به نظر نمی‌رسد این را نه من بلکه تجربه دو سال اخیر می‌گوید. ما از سال ۷۶ تاکنون با رشد فزاینده قیمت‌ها در حوزه‌های مختلف روبه‌رو بوده‌ایم به نحوی که قیمت بسیاری از کالاها متناسب با تورم بالا رفته، ولی خودرو از این قائده مستثنا بوده است.
اما به هر حال قیمت فعلی خودروهای داخلی هم چندان ثبات نداشته و افزایش یافته است.
اگر منظورتان قیمت خودرو در بازار است که پول آن به جیب کارخانه نمی‌رود و قیمت کارخانه‌ای محصولات به هیچ وجه متناسب با تورم و رشد بهای مواد اولیه روند صعودی نداشته و هم اکنون در برخی از آنها به حاشیه ضرر رسیده‌ایم.
این را گردن سیاست تثبیت قیمت‌ها می‌اندازید؟
ببینید بحث این است که ایران خودرو بنا به دلایلی از ابتدا برخی محصولاتش را نادرست قیمت‌گذاری کرد و این قیمت‌گذاری غلط، نتیجه مثبتی در بر نداشت و آنها را به حاشیه ضرر رساند.
کدام محصولات؟
نمونه بارزش پژو ۲۰۶.
یعنی ایران خودرو از تولید ۲۰۶ ضرر می‌کند؟!
طی سال‌های گذشته روی برخی تیپ‌های آن ضرر می‌کرد. در واقع ایران خودرو ظرفیتی را برای این محصول ایجاد کرد که در مقاطعی جواب نداد و حتی برخی مواقع تولیدش نیز با مشکل مواجه شد و چون قیمت آن منطقی نبود به حاشیه ضرر رسید این قیمت غیرمنطقی زمان آقای غروی، مدیرعامل پیشین شرکت اعمال و سبب شد تا ایران خودرو سال‌ها ۲۰۶ را ارزان بفروشد.
خودرویی که به لحاظ تکنولوژی سرتر از محصولاتی مانند تندر-۹۰ و ریو به حساب می‌آید. ایران خودرو مدت‌ها ۲۰۶ را ۹میلیون تومان می‌فروخت و الان که قیمت کارخانه‌ای آن یازده‌و‌نیم میلیون شده، نسبت به سه سال قبل که ده‌‌ونیم میلیون تومان بود فقط یک میلیون افزایش قیمت داشته است. آن هم در شرایطی که قیمت مواد اولیه مانند فولاد و اقلام پلیمری ۴۰درصد بالا رفته و دستمزدها نیز روندی صعودی داشته‌اند. اگر همین حالا از بازار فرانسه آمار بگیرید خواهید دید که قیمت ۲۰۶، نه‌هزار و ۹۹۰ یوروست، (۱۳ میلیون و ۵۰۰هزار تومان). یعنی قیمتش از قیمت حال حاضر ایرانخودرو بالاتر است.
الان چطور؟ هنوز هم از تولید ۲۰۶ ضرر می‌کنید؟
ضرر که نه ولی سود هم نداریم. به واقع ۲۰۶، خودرو سودآوری نیست و کسب درآمد از آن به نوسانات نرخ یورو بستگی دارد.
با توجه به گفته‌هایتان باید شما را از مخالفان سیاست تثبیت قیمت‌ها بدانیم.
موضوع، مخالفت و موافقت بنده نیست نکته اینجاست که اصولا چنین سیاستی نباید در حوزه خودرو به کار گرفته شود. چون تثبیت قیمت‌ها به کالاهای اساسی مربوط است و خودرو جزو این کالاها به حساب نمی‌آید. طبیعتا باید نان، سوخت، قند و شکر، روغن و مواردی از این دست را جزو کالاهای اساسی قرار داد مثلا شما نمی‌توانید یارانه سوخت را به یکباره حذف کنید چون ظرفیت آن در جامعه وجود ندارد و عواقب آن را نمی‌توان کنترل کرد. اما نمی‌دانم از چه زمانی ۲۰۶ هم جزو نیازهای اساسی مردم شده و در ردیف نان و آب آنها قرار گرفته است که باید تثبیت قیمت در آن اعمال شود.
به هر حال بسیاری از مردم با خودرو به عنوان یک نیاز سر و کار دارند.
نیاز با کالا فرق می‌کند. این درست که مردم با خودرو درگیرند اما این درگیری به واسطه حملونقل به وجود آمده و در واقع نیاز، حملونقل است نه خودرو.
این‌طور که شما می‌گویید، مسوولان امر نیاز را با کالا اشتباه گرفته و سیاست تثبیت قیمت‌ها را جابه‌جا اجرا کرده‌اند.
در هر صورت ما راه را اشتباه رفته‌ایم به نوعی که اگر برای توسعه حملونقل عمومی، ۱۰کالا در بین بوده، اشتباها یکی از آنها را با نام خودرو انتخاب و تثبیت قیمت را روی آن اعمال و گفته‌ایم این همان کالای اساسی است. در حالی که اگر قیمت خودرو متناسب با عوامل تاثیرگذار، رشد می‌کرد، قطعا مردم از اتوبوس بیشتر استفاده کرده و این همه خودرو نیز در خیابان‌ها نبود. یک مثال ساده می‌آورم، تابستان امسال به علت گران‌شدن سوخت، مردم آمریکا ترجیح دادند به جای مسافرت در خانه‌شان نشسته و تلویزیون تماشا کنند که این موضوع کاهش مصرف سوخت را درپی داشت. حال این موضوع را با کشور خودمان که بنزین به صورت کوپنی عرضه می‌شود مقایسه کنید و ببینید اوضاع به چه شکل است. اینها همه مکانیزم به حساب می‌آید و اگر این تفاوت‌های ظریف را احساس نکنیم نتیجه آن اتخاذ سیاست‌هایی هزینه‌زا است که این هزینه را هم دولت و هم مردم باید بپردازند. متاسفانه ما معمولا اولین موردی که نیازمان را برطرف می‌کند، کالای اساسی می‌نامیم. البته من به هیچ‌وجه مقدس بودن برخی اهداف را انکار نمی‌کنم. مثلا رفاه اجتماعی، حملونقل آسان و در دسترس، جزو اهداف مقدس است ولی نباید این تقدس را به ابزار آن نیز تعمیم داد. در‌حال‌حاضر توسعه حملونقل عمومی هدف مقدسی به حساب می‌آید ولی ما یکی از ابزار آنرا به نام خودرو، مقدس کرده و می‌گوییم نباید قیمت آن را تغییر داد. توصیه می‌کنم نگاهی به آمارهای بانک مرکزی بیندازید و ببینید قیمت‌ها در کجاها رشد کرده و چه جاهایی تقریبا ثابت مانده است. این آمار می‌گوید از سال ۸۰ تا به امروز شاخص کالاهای مصرفی نسبت به خودرو، ۳۴۹ به ۱۱۳است یعنی با وجود افزایش قیمت مواد اولیه و نرخ صعودی یورو، قیمت خودرو افزایش زیادی نداشته و تقریبا ثابت محسوب می‌شود.
با تمام صحبت‌های شما، هم‌اکنون اختلاف فاحشی میان قیمت کارخانه‌ای و بازار بعضی خودروهای تولید داخل به چشم می‌خورد. خودروسازان این اختلاف را از ناحیه سیاست تثبیت قیمت‌ها می‌دانند اما وزارت صنایع به عنوان اعمال‌کننده این سیاست زیر بار این اعتقاد خودروسازها نمی‌رود. به نظر شما حق با کدام یک از آنها است؟
مطمئن باشید پول این اختلاف قیمت به جیب هیچ کدامشان نمی‌رود. موضوع بسیار ساده به نظر می‌رسد. این وسط برخی به دنبال واسطه‌گری هستند و از این طریق درآمد خوبی دارند که البته به هیچ‌وجه نباید به آنها خرده گرفت. کار سختی نیست اگر بخواهیم ریشه واسطه‌گری را در مردم پیدا کنیم. به هر حال هر کسی به دنبال فرصتی می‌گردد تا از دارایی‌اش بهترین استفاده را کرده و به ارزش آن بیفزاید این یک نوع رفتار اقتصادی است و نباید قبیح فرضش کرد، مردم اگر احساس کنند قیمت زمین در حال بالا رفتن است، قطعا اگر پول داشته باشند، یک تکه زمین خریده و مدتی بعد هم با قیمتی بیشتر آن را می‌فروشند. در مورد خودرو نیز اوضاع به همین منوال است. در واقع رفتار اقتصادی مردم سبب می‌شود پولشان را در جاهای مختلف سرمایه‌گذاری کرده و منتظر سود آن بمانند که به هیچ وجه نباید در مواجهه با آن رفتاری غیراقتصادی را پیش گرفت. کاری که البته در مملکت ما انجام شده است. متاسفانه خیلی‌ها فکر می‌کنند اقتصاد علم خوبی نیست در حالی که اقتصاد، علمی تجربی به حساب می‌آید که با بررسی رفتارهای مردم در دوره‌های گذشته و تجزیه و تحلیل آنها، قاعده‌های رفتاری آنها را شناسایی کرده و تئوری می‌دهد. در واقع مسوولان باید از این تجربیات و تئوری‌ها بهره برده و اگر می‌خواهند رفتار مردم را تغییر داده و مسیر اقتصادی‌شان را عوض کنند این تجربیات را به کار گیرند.
یعنی قیمت‌ها آزاد شود؟
بله. تجربه جهانی آزادسازی قیمت‌ها، مثبت بوده و تجربه بدی در این زمینه نداشته‌ایم. البته تاکید می‌کنم تثبیت قیمت‌ها در حوزه کالاهای اساسی اتفاق بدی نبوده و حتی می‌توان آن را نسبتا مقدس شمرد اما این تقدس نباید به غیراساسی‌ها نیز سرایت کند. چون اگر زمانی بخواهیم حذفش کنیم آن وقت احساس خواهیم کرد اتفاق بسیار بدی افتاده، چرا که قبلا آنرا در هاله‌ای از تقدس قرار داده‌ایم. ممکن است اگر از مسوولان امر دلیل تثبیت قیمت‌ها را بپرسید، عدالت اجتماعی و توسعه ناوگان حملونقل عمومی را جزو اهداف آن بدانند در حالی که راه رسیدن به این اهداف، ثابت نگه‌داشتن قیمت خودرو نیست. چرا که خودرو یک ابزار به حساب آمده و هیچ گاه نباید مقدس به شمار بیاید.
در واقع آنچه که مقدس محسوب می‌شود رفاه اجتماعی است و این رفاه را باید در کم شدن ترافیک، تردد راحت‌تر مردم، دود نخوردن آنها، کاهش آلایندگی و مواردی از این دست جست و جو کرد. مثالی ساده در این زمینه می‌زنم. چاقو کاربردهای مختلفی دارد هم می‌توان با آن مرتکب قتل شد و هم عمل جراحی انجام داد. با این حساب آیا می‌شود چاقو را ابزاری مقدس نامید و روی ثبات قیمت آن تعصب داشت ؟
مطمئن باشید با ثابت نگه‌داشتن قیمت خودرو مشکل ترافیک و آلودگی رفع یا تعدیل نخواهد شد. تثبیت قیمت شاید در مقاطع بحرانی جواب دهد ولی ما نه در صنعت خودرو با بحران مواجه‌ایم و نه خودرو کالایی اساسی است. اصلا بنده از شما می‌پرسم سالانه چند هزار نفر از مردم به واسطه بی‌پولی و عدم توان خرید دارو جان خود را از دست می‌دهند پس چرا رگ غیرتمان برای تثبیت قیمت این کالای اساسی بیرون نزده؟ به اعتقاد من هم‌اکنون باید تعاریف واقعی کالاهای اساسی را ارائه دهیم و مفهوم‌سازی اشتباهی را که در این زمینه صورت گرفته رفع کنیم. مفهوم سازی که سبب شده خودرو کالایی اساسی به حساب آید و تثبیت قیمت آن هیچ کمکی به رسیدن به اهداف اصلی نمی‌کند.
ارسال نظر