مدیرعامل ایپکو در گفت‌وگو با دنیای‌اقتصاد:
خط تولید ایرانخودرو شلوغ است
بخش پایانی
عکس:آکو سالمی
تفاهمنامه سایپا و پروتون مالزی و بازگشت پیکان از اهم موضوعاتی بود که مدیرعامل شرکت تحقیقات موتور ایرانخودرو (ایپکو) در بخش‌های اول و دوم گفت‌وگوی خود با دنیای‌اقتصاد به آنها اشاره کرد.
حمیدرضا بهداد
بخش پایانی
عکس:آکو سالمی
تفاهمنامه سایپا و پروتون مالزی و بازگشت پیکان از اهم موضوعاتی بود که مدیرعامل شرکت تحقیقات موتور ایرانخودرو (ایپکو) در بخش‌های اول و دوم گفت‌وگوی خود با دنیای‌اقتصاد به آنها اشاره کرد.
محمد زالی تفاهمنامه مذکور را به ضرر بازار ایران دانست و از بازگشت گاو شیرده ایرانخودرو یعنی پیکان به خط تولید این شرکت خبر داد. این در حالی است که وی در بخش پایانی گفت‌وگوی مذکور، گریزی به دغدغه یکسال اخیر خود یعنی موتور پایه گازسوز EF۷ (ملی) زده و ازمحدودیت و کارشکنی‌های سر راه این موتور می‌گوید به اعتقاد زالی موتور EF۷ باید روی تمام خودروهای تولید داخل سوار شود چرا که به گفته وی ریاست‌جمهور این‌طور خواسته است. البته مدیرعامل ایپکو در این بخش از گفت‌وگوی خود انتقاداتی را نیز به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) دارد. سازمانی که ظاهرا زالی دیگر عضو هیات‌مدیره آن نبوده و وی نیز این سازمان را مالک خودروسازها نمی‌داند. بخش پایانی گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با مدیرعامل ایپکو را در ذیل می‌خوانید.
آن طور که در قسمت دوم این گفت‌وگو از پروژه تندر-۹۰ انتقاد کردید، احتمالا باید شما را جزو طرفداران تولید داخل و محصولات ملی بدانیم، درست است؟
بله بنده اعتقاد زیادی دارم به این که در صنعت خودرو، خودمان سازنده باشیم و دست‌مان را به سمت خارجی‌ها دراز نکنیم. به هر حال اگر صنعت خودروی کشور بتواند در بخش‌های مختلف به مالکیت برسد، اتفاق مبارکی است و باید از آن حمایت کرد.
به اعتقاد شما هم‌اکنون به این مهم رسیده‌ایم؟
ما سمند را طراحی و تولید کرده‌ایم که می‌تواند حکم یک محصول ملی را برای ما داشته باشد. موتور پایه گازسوز EF۷ را هم به طراحی و تولید رسانده‌ایم که این‌ها نشانه‌های خوب و مثبتی به شمار می‌آیند.
اما برخی کارشناسان سمند را به لحاظ آن که روی پلت‌فرم پژو ۴۰۵ طراحی و تولید شده، محصولی ملی نمی‌دانند.
به هر حال هم‌اکنون آرم ایرانخودرو روی سمند حک شده و از طرفی الان موتور پایه گازسوز EF۷ خودمان هم روی آن نصب است که به اعتقاد من به واسطه آن شبهات ملی بودن سمند برطرف می‌شود. بعد هم اینکه یک تعریف استاندارد در دنیا است که اگر شما خود، بدنه را طراحی و تولید کنی مالکیت خودرو را صاحب هستی.
اگر سمند را محصولی ملی بدانیم، آیا اوضاع فعلی تیراژ تولید و صادرات آن، شایسته و درخور توجه است؟
تیراژ تولید سمند باید بالای ۳۰۰هزار دستگاه در سال باشد. معتقدم ایرانخودرو برای رسیدن به این تیراژ باید از تنوع محصولاتش کم کند، چون خط تولیدش شلوغ است. به هر حال طراحی سمند شروع کاری بود که تا سال ۷۶ هیچ کدام از خودروسازهای داخلی دنبال آن نرفته بودند. طراحی خودرو دردسرها و پیچیدگی‌هایی خاص دارد که ایرانخودرو به واسطه سمند از پس آن برآمد، اما در ادامه راه آنچنان که باید و شاید حرکتش را تکمیل نکرد. ایرانخودرو اگر برخی هزینه‌های صرف‌شده‌اش در بخش‌های مختلف را به سمند اختصاص می‌داد مسلما نتایج خوب و مثبتی عایدش می‌شد. البته این شرکت با محدودیت‌های مالی و همچنین مسائل تحریم نیز در رابطه با توسعه سمند رو‌به‌رو بوده و هست.
کدام هزینه‌ها؟
مثلا هزینه طراحی و تولید پژو ۲۰۶ صندوق‌دار (SD) که به هر حال کم نبود و دست آخر هم نتیجه‌ای که انتظارش را داشتیم حاصل نشد.
چه نتیجه‌ای؟
قرار بود طراحی این خودرو را ما انجام دهیم و آرم ایرانخودرو پشت آن حک شود که در نهایت SD ۲۰۶ با آرم خود شرکت پژو به تولید رسید. در واقع به آنچه که فکر می‌کردیم دست نیافتیم.
خارج از این بحث از موتور ملی‌تان چه خبر؟
اوضاعش خیلی بد نیست. تاکنون حدود ۵۰۰ دستگاه از آن به تولید رسیده و تیراژ روزانه‌اش نیز ۱۵ تا ۲۰ دستگاه است. احتمالا در آینده نزدیک تعداد موتورهای ملی تولید شده به ۱۰۰۰ دستگاه بالغ می‌شود.
این ارقام برای موتوری که شما بارها لزوم استفاده از آن را روی بیشتر خودروهای داخلی تاکید کرده‌اید، خیلی کم نیست؟
ما هم دلمان می‌خواست و سعی هم کردیم تا این موتور به تولید انبوه برسد اما کارشکنی‌هایی که سر راهش ایجاد شد، اجازه نداد تا به این هدف نائل شویم.
چه کسانی کارشکنی کردند؟
بنده حاضرم در جایی دیگر اسامی آنها را اعلام کنم. اتفاقا خوشحالم که هم‌اکنون می‌توانم به واسطه این کارشکنی‌ها پاسخ کسانی را که می‌پرسند چرا موتور ملی به تولید انبوه نرسید بدهم. ایپکو همه مکاتبات را برای به تولید انبوه رساندن این موتور انجام داد اما آنهایی که باید حمایت مالی و معنوی می‌کردند از انجام آن سرباز زدند، چون به هر حال باید جوابگوی سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در پروژه‌های تندر۹۰ و TU۵ می‌بودند.
پس تاکنون هزینه طراحی و تولید موتور EF۷ از چه منابعی تامین شده است؟
به غیر از بودجه‌ای که از طریق منبع LC نفت که آن هم فقط برای طراحی به ما تزریق شد، دولت هیچ‌گونه کمکی در این زمینه به ایپکو نکرد و ما از منابع داخلی خودمان ساپورت شدیم و هزینه کردیم. این در حالی بود که آقای احمدی‌نژاد، رییس‌جمهور در مراسم افتتاح خط تولید موتور ملی دستور پشتیبانی مسوولان امر را از آن و همچنین استفاده از این موتور در تمام خودروهای تولید داخل را صادر کرد. خود وزارت صنایع هم در به تولید انبوه نرسیدن موتور ملی مسوول است چون هزینه‌ای را که باید صرف آن می‌شد در عقد قرارداد با شرکت‌های خارجی و موارد دیگر صرف کرد.
برخی کارشناسان معتقدند ایپکو موتور EF۷ را بر پایه موتور TU۵ طراحی و تولید کرده و به نوعی EF۷، حجیم‌تر شده TU۵ است. این را تایید می‌کنید؟
به هیچ وجه! دروغ محض و اتهامی ناجوانمردانه از سوی کسانی است که خودباوری ما را باور ندارند و حاضرند از موتورهای خارجی استفاده کنند اما خودرو مجهز به موتور مملکت خودشان را سوار نشوند. من همین جا اعلام می‌کنم به هرکس که توانست یک قطعه مشترک بین EF۷ و TU۵ پیدا کند که طراحی ما نباشد، جایزه می‌دهم.
شما هنوز هم معتقدید که سایر خودروسازان کشور به خصوص سایپا باید موتور EF۷ را در محصولاتشان مورد استفاده قرار دهند؟
بله! چون دستور ریاست‌جمهوری است.
اما سایپا با توجه به تیراژ اندک این موتور چگونه می‌تواند روی همکاری با شما حساب کند؟! از طرفی خود آنها پاییز امسال از موتور پایه گازسوزشان بهره‌برداری خواهند کرد؟
اولا موتوری که سایپا ساخته، همان موتور پراید است که از طریق مهندسی معکوس به آن رسیده و مالکیت طراحی‌اش از آن آنها نیست. مگر رسیدن به مالکیت طراحی به این راحتی‌ها است. ما ۱۰ سال روی این موضوع کار کردیم. با یکی دو روز که نمی‌شود. این هم که می‌گویید سایپا چگونه به ما اعتماد کند، مگر ایرانخودرو در باب موتور تندر-۹۰ به سایپا اعتماد نکرده است؟ از طرفی وقتی EF۷ به تولید انبوه برسد، مشکلی باقی نمی‌ماند.
بله، ولی بحث زمان حال است چرا که EF۷ شما به تولید انبوه نرسیده و سایپا اعتمادی به تیراژ آن ندارد.
بالاخره که می‌رسد!
ظاهرا به آینده این موتور خیلی خوش‌بین هستید!
چرا که نه؟! مشکلش فقط تولید انبوه است که به آن هم خواهیم رسید!
با کدام پول؟!
از پول پیش‌فروش سمندهای مجهز به موتور ملی!
اما تعداد این سمندها بسیار محدود است.
امیدوارم که به هر حال مسوولان کمک کنند تا موتور EF۷ روی همه خودروها سوار شود و پولی از این بابت دست ما را بگیرد.
احتمالا از اظهارنظر وزیر صنایع درباره اینکه باید از تاریخی مشخص، فروش خودروهای فاقد موتور پایه گازسوز ممنوع شود خبر دارید. آیا ایپکو آمادگی تولید این نوع موتور را به نحوی که بتواند به واسطه آن، این هدف آقای وزیر را تحقق بخشد، دارد؟
استفاده از سوخت گاز، جزو چشم‌اندازهای نظام و سیاست‌های وزارت نفت به حساب می‌آید، وزیر صنایع هم وقتی هدفی را دنبال می‌کند باید کمکش کرد تا بدان برسد. ما تا جایی که بتوانیم در این باب کوتاهی نمی‌کنیم ولی به هر حال موتور ملی برای به تولید انبوه رسیدن باید حمایت مالی شود که در این صورت نصب آن روی همه خودروها، امر محالی نیست. البته باید از اجرای اقدامات غیرکارشناسی در این زمینه جلوگیری کرد.
این روزها بحث از بازگشت دوباره سواری‌های دیزلی به خیابان‌های کشور بسیار است. آیا ایپکو برای این موضوع نیز برنامه‌ای دارد؟
ما طراحی موتور پایه دیزل را روی همین موتور ملی آغاز کرده‌ایم که البته آن هم نیازمند حمایت مالی است.
یعنی خودروهای دیزلی که ایرانخودرو قصد دارد امسال و سال آینده به بازارهای خارجی و داخلی عرضه کند، از موتور دیزل ساخت ایپکو بهره نمی‌برند؟
خیر. مذاکره‌ای در این زمینه با ایرانخودرو نداشته‌‌ایم. اما قرار شده اگر خواستند موتوری دیزلی واردکنند، این کار از طریق ایپکو صورت گیرد که ما نیز درصددیم این موتور را فعلا از شرکت فولکس‌واگن آلمان تامین کنیم.
برویم سراغ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و کمی هم به موضوع رابطه شما و این سازمان بپردازیم. ظاهرا چند ماهی است که در جلسات هیات‌مدیره آن شرکت نمی‌کنید.
بله! همین‌طور است.
چرا؟!
بنده آدمی خودرویی هستم وحضورم در هیات‌مدیره سازمان گسترش برای کمک به صنعت خودرو توجیه داشت. درحالی که این سازمان چند سالی است کارهای خودرویی انجام نمی‌دهد و بنابراین حضور من نیز در جلسات هیات‌مدیره معنی ندارد.
اما سازمان گسترش که خود را به نوعی مالک خودروسازها می‌داند.
سازمان درحال حاضر در صنعت خودرو اصلا محلی از اعراب نیست اصلا در این صنعت، ناظر هم به حساب نمی‌آید. مسوولانش از همین تفاهمنامه سایپا و پروتون که بنده در مورد آن اظهارنظر کردم و آنها به سرعت در قبالش واکنش نشان دادند اصلا خبر نداشتند و بعد از مردم از طریق خبرگزاری‌ها متوجه آن شدند. الان حدود پنج سال است مدیریت بر استراتژی صنعت خودرو در این سازمان وجود ندارد. در واقع چون ردپایی از این صنعت در ایدرو به چشم نمی‌آید، نمی‌توان ادعا کرد که هنوز هم مالک خودروسازها است.
ایدرو واکنش نسبتا تند و عجیبی در قبال اظهارات شما درباره تفاهمنامه سایپا و پروتون داشت. این طور نیست؟
در مورد واکنش آنها به اظهارات بنده در قبال تفاهمنامه سایپا و پروتون باید بگویم من به عنوان مدیرعامل ایپکو آن حرف‌‌ها را زدم نه عضو هیات‌مدیره سازمان گسترش! ولی ایدرو سریعا گفته‌های مرا بی‌ربط با موضع خود دانست و عضویتم را در هیات مدیره‌اش به چالش کشاند. من نمی‌دانم اگر آنها مرا جزو اعضای هیات‌مدیره نمی‌دانند پس چرا هنوز هم برای حضور در جلسات برایم دعوت‌نامه می‌فرستند؟!
به هر حال واکنش سازمان درباره اظهارات من، در شان مسوولانش نبود هر چند که بنده ادعایی مبنی بر عضو بودن یا نبودنم در سازمان گسترش ندارم.
پس شما هم این عقیده برخی کارشناسان را که می‌گویند سازمان گسترش پس از رفتن آقای ویسه طی سال ۸۴ تقریبا از صحنه تصمیم‌گیری در حوزه خودرو دور شد تایید می‌کنید؟
بله. البته این سازمان در دوران مدیریت آقای ویسه نیز به خودی خود چندان نفوذی در صنعت خودرو نداشت و اگر هم می‌بینید که اقداماتی در آن دوره انجام شد به خاطر وجود خود آقای ویسه و قدرت مدیریت و حساسیت خاص ایشان در صنعت خودرو بود و گرنه سازمان گسترش سال‌ها است در این صنعت کارهای نیست.
ارسال نظر