در گفت‌وگوی «دنیای اقتصاد» با کارشناسان مطرح شد
تاثیر ضوابط جدید شماره‌گذاری بر بازار و صنعت خودرو
گروه خودرو - شماره‌گذاری خودروهای داخلی و وارداتی از نیمه دوم سال‌جاری با ضوابط جدیدی که دولت در قالب طرح جامع ساماندهی حملونقل عمومی و مصرف سوخت تصویب کرده، اعمال خواهد شد. ضوابطی که همچون دوگانه سوزکردن تمامی خودروهای تولیدی و یا ممنوعیت تولید خودروهای داخلی با مصرف بالای ۶لیتر، بدون درنظر گرفتن زیرساخت‌ها و توان خودروسازها قرار است ظرف ۲۰روز آینده اجرایی شود. شماره‌گذاری تاکسی‌های صرفا پایه‌گازسوز، شماره‌گذاری خودروهایی که صرفا مجهز به ترمز ضدقفل هستند و یا شماره‌گذاری خودروهای وارداتی به شرط اسقاط سه خودروی فرسوده از جمله وظایف مشخصی است که دولت به خودروسازها و واردکنندگان خودرو حکم کرده است. ضوابط جدید دولت، که پیش از این در ستاد مدیریت حملونقل و مصرف سوخت که چهار وزیر کابینه دولت نهم به همراه معاون اجرایی و معاونت برنامه‌ریزی ریاست‌جمهوری در آن عضو هستند به تصویب رسیده، نشان‌دهنده آن است که دولت برای مدیریت بهینه و کاهش مصرف سوخت جدیت زیادی به خرج داده و خواهان ایده‌های جدیدی در این راه است. ایده‌هایی چون الزام خریداران خودروهای تولید داخل با مصرف بیش از ۱۰ لیتر به اسقاط یک خودروی فرسوده و یا الزام خودروسازها به تولید تاکسی و یا خودرو با موتور پایه گازسوز و تجهیز خودروهای تولیدی به ترمز ضدقفل. اینکه ایده‌های مذکور به چه میزان با شرایط و توان فعلی خودروسازها همخوانی دارد، سوالی است که وزیر صنایع و معادن، یکی از اعضا ستاد مدیریت حملونقل، به‌طور حتم در جلسه ستاد به آن پاسخ مثبت داد و ضوابط مذکور را همخوان با وضعیت خودروسازهای کشور و یا بازار خودرو دانسته است. سال گذشته یکی از مصوبات این ستاد مبنی بر ممنوعیت تولید خودروهای بالای ۶لیتر و همچنین دوگانه سوز کردن تمامی محصولات خودروسازها، که بدون درنظر گرفتن تعداد جایگاه‌های CNG و یا میزان ذخیره گاز کشور و یا موجودی کیت و مخزن خودروسازها اتخاذ شد، مشکلاتی را برای بازار و صنعت خودروسازی کشور به‌وجود آورد که تا به امروز نیز بازتاب آن تصمیمات، همچنان قابل مشاهده است. هم‌اکنون بازار خودرو وضعیت نابسامانی را می‌گذارند و باتوجه به کاهش تولید بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه در سال‌جاری نسبت عرضه و تقاضا در کشور بار دیگر از تعادل خارج شده و تقاضا بالاتر از عرضه قرار گرفته است. این درحالی است که ستاد مدیریت حملونقل با توجه به وضع مقررات دستوری برای خودروسازها که سال گذشته تعهدات زیادی را برای آنها ایجاد کرد، در نیمه دوم امسال و سال آینده نیز تعهدات جدیدی را به گردن آنها انداخته که به طور حتم شاهد وضعیت بدتری در سال آینده خواهیم بود.
«دنیای اقتصاد» با توجه به ابلاغ ضوابط جدید شماره‌گذاری نظر کارشناسان خودرو را در این زمینه جویا شده که در ذیل می‌آید:
آیا موتور پایه گازسوز به اندازه کافی داریم؟
یکی از بندهای مصوبه جامع دولت اجباری شدن نصب موتور پایه گازسوز در تاکسی‌های تولیدی سال آینده است. طبق این بند شماره‌گذاری تمام تاکسی‌ها از اول اردیبهشت سال ۸۸ منوط به نصب موتور پایه گازسوز خواهد بود. این در شرایطی است که هم‌اکنون موتور پایه گازسوز تولیدی ایرانخودرو با نام EF۷ (ملی) به تولید انبوه نرسیده و تیراژ آن بسیار محدود است. بنابراین چندان نمی‌توان به توان تولید این شرکت در باب تاکسی‌های مجهز به موتور پایه گازسوز امیدوار بود. این عدم امیدواری را می‌توان با آمار نیز نشان داد. بنابر گفته‌های مدیر فروش و بازاریابی ایرانخودرو، این شرکت طی نیمه اول امسال ۳هزار دستگاه تاکسی را تحویل ناوگان حملونقل عمومی خواهد داد و تا پایان سال نیز قصد دارد ۱۲هزار دستگاه دیگر را نیز به تولید رسانده و عرضه کند. اگر همین آمار ملاک سال آینده نیز قرار گیرد و تولید موتور ملی نیز به همین حرکت لاک‌پشتی فعلی خود ادامه دهد (ظاهرا تاکنون تنها ۵۰۰ دستگاه موتور پایه گازسوز ایرانخودرو به تولید رسیده است) قطعا پایه گازسوز کردن تمام تاکسی‌ها از ابتدای اردیبهشت سال آینده امکان‌پذیر نیست. خصوصا اینکه به هر حال ایرانخودرو قصد دارد موتور EF۷ را که هم‌اکنون روی تعداد محدودی سمند نصب شده، به سایر محصولات خود نیز تعمیم دهد. بنابراین حتی اگر به تعداد تاکسی‌های تولیدی، موتور EF۷ بسازد، باید قید نصب این موتور را روی دیگر محصولات تولیدی خود بزند. این در حالی است که علیرضا فیض‌بخش، مدیر پروژه دوگانه‌سوزهای ایرانخودرو اعتقاد دارد تولید موتور ملی به تعداد تاکسی‌های تولیدی، شدنی است. وی می‌گوید: ظرفیت شرکت آن قدر بالا است که می‌توانیم این بند از مصوبه اخیر دولت را عملی کنیم. فیض‌بخش بدون اشاره به میزان تولید فعلی موتور EF۷ می‌افزاید: ما حتی هم‌اکنون در زمینه مخزن نیز محدودیت نداریم زیرا در حال حاضر، عرضه آن بالا رفته و تقاضا پایین آمده است. اظهارات مدیر پروژه دوگانه‌سوزهای ایرانخودرو در شرایطی است که هم‌اکنون جایگاه‌های عرضه گاز (CNG) نیز شرایط مناسبی را از لحاظ تعداد ندارد و آن طوری که مسوولان امر وعده داده‌اند تا پایان امسال تعداد جایگاه‌ها به دوهزار و سال بعد نیز به ۳هزار خواهد رسید که این وعده حتی اگر محقق هم شود، باز هم جوابگوی خیل عظیم خودروهای گازسوز اعم از تاکسی و غیرتاکسی نخواهد بود. البته فیض‌بخش معتقد است: احداث به اندازه جایگاه‌های CNG همت خاصی می‌طلبد و اگر برای آن برنامه‌ریزی شود، کاری دور از دسترس نیست.داوود میرخانی رشتی، دبیر پیشین انجمن خودروسازان نیز در این زمینه می‌گوید: بنابر شنیده‌ها از تیراژ فعلی موتور ملی ، بعید است ایرانخودرو بتواند به اندازه تاکسی‌های مورد نیاز، موتور بسازد. این گفته میرخانی در حالی است که سایپا هم پاییز امسال از موتور پایه گازسوز خود که اتفاقا نام آن نیز ملی انتخاب شده، رونمایی می‌کند. هرچند که زمان به تولید انبوه رسیدن آن مشخص نبوده و معلوم نیست که آیا این شرکت می‌تواند از ابتدای اردیبهشت سال آینده به میزان تاکسی‌های تولیدی خود، این موتور را تولید کند یا خیر؟!
اقتصادی نیست
همواره عامل «جاده» به عنوان عاملی بسیار مهم و تاثیرگذار در بروز و یا جلوگیری از حوادث جاده‌ای عنوان می‌شود. این در حالی است که بنابر آمار، کیلومترها از جاده‌های کشور ما، فاقد استانداردهای جهانی مانند چند بانده بودن و یا رعایت قوس‌های عمودی و افقی و حتی دور (DEVER) هستند. استانداردهایی که رعایت هر کدام به خوبی می‌تواند از بروز حوادث رانندگی جلوگیری کند. اما ظاهرا نمایندگان دولت در ستاد مدیریت حملونقل و مصرف سوخت که وزیر راه و ترابری نیز جزو آنها است، چندان توجهی به این عامل تاثیرگذار ندارند.
چراکه اغلب مصوبه‌های آنها، حول محور خودروها می‌چرخد که نمونه بارز آن همین اجباری شدن نصب ترمز ABS روی خودروها از اوایل سال آینده است. دبیر پیشین انجمن خودروسازان در این زمینه می‌گوید: وقتی جاده‌های ما فاقد استانداردهای روز دنیا است و آنقدر تنگ و باریک‌اند که توان مانور چندانی در آنها وجود ندارد، چطور می‌توان تنها با پرداختن به ایمنی خودروها، آمار تلفات تصادفات را کاهش داد؟ میرخانی با بیان اینکه تعیین استاندارد برای خودروهای تولید داخل، در حوزه اختیارات موسسه استاندارد است، می‌افزاید: متاسفانه ما همواره خلاف استانداردهای دنیا کار می‌کنیم و بنده نمی‌دانم وقتی نصب ترمز ABS در هیچ جای دنیا اجباری نیست چرا ما برای آن قانون می‌گذاریم؟ به هر حال باید توان خودروسازان را نیز در این زمینه در نظر گرفت. الان موسسه استاندارد می‌داند که بنزین مصرفی کشور استاندارد نیست، اما چون از توان پالایشگاه‌های داخل با خبر است، نسبت به اجباری شدن تولید بنزین سوپر اصرار نمی‌کند. وی می‌گوید: بنابه مصوبه اخیر، خودروسازان داخلی باید سالی یک میلیون ترمز ABS روی محصولاتشان نصب کنند که هزینه‌ای حدود ۵۰۰هزار میلیارد روی دست آنها می‌گذارد در حالی که اگر فکرها اقتصادی باشد، این هزینه را می‌توان صرف ترمیم و به استاندارد رساندن جاده‌ها کرد.
جریمه باید برمبنای حجم موتور باشد
میرخانی در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده به ازای واردات خودرو اعتقاد دارد که اینها جزو موانع غیرتعرفه‌ای واردات به حساب می‌آیند و اصولا اقدام جالبی به نظر نمی‌رسند. وی با بیان اینکه در کشورهای پیشرفته، عوارض خودرو مشخص و تعریف شده است، می‌گوید: آنها پولی را که از مالکان خودروها اخذ می‌کنند صرف تجهیز ناوگان حملونقل عمومی و ایجاد فضای سبز کرده و از آن استفاده بهینه می‌برند. در واقع جای خرج عوارض‌شان معلوم است.
وی می‌افزاید: منطقی نیست که خودروهای وارداتی جریمه مصرف سوخت بپردازند اما خودروهای داخلی که میزان مصرفی برابر با آنها دارند از پرداخت جریمه معاف باشند، در واقع اگر جریمه‌ای در نظر گرفته می‌شود باید بر حسب حجم موتور باشد نه مصرف سوخت تنها!
امکان نصب ABS روی تمام محصولات وجود ندارد
یکی از مباحث مطرح شده در مصوبه جدید هیات دولت نصب ABS روی کلیه خودروهای تولیدی بوده که اجرای این مصوبه افزایش قیمت خودرو را در سال جاری در پی خواهد داشت. یکی از مسوولان شرکت سایپا در زمینه نصب این سیستم ایمنی می‌گوید: هزینه نصب ABS بستگی به نوع خودروها دارد اما به طور نسبی نصب این سیستم هزینه‌ای در حدود ۴۰۰ الی ۵۰۰هزار تومان در بر دارد که به طور قطع این هزینه به قیمت خودرو منتقل خواهد شد. همچنین نصب ایربگ نیز هزینه‌ای در همین حدود برای خودروسازان به همراه خواهد داشت که در صورت نصب این دو سیستم ایمنی قیمت خودروها بیش از یک میلیون تومان افزایش خواهد یافت.
به گفته وی امکان نصب ABS روی اکثر محصولات داخلی وجود دارد اما برای نصب ایربگ این امر امکان‌پذیر نیست، زیرا اکثر خودروهای داخلی به گونه‌ای طراحی شده‌اند که امکان نصب ایربگ بر روی آنها وجود ندارد و در صورت الزام نصب این سیستم باید پلت‌فرم این خودروها تغییر کند که این امر هزینه کلانی را برای خودروسازان در بر خواهد داشت به همین دلیل نصب ایربگ روی این محصولات غیراقتصادی خواهد شد و موجب می‌شود قیمت خودرو افزایش چشم‌گیری پیدا کند.
وی در پاسخ به این پرسش نیز که آیا نصب سیستم ایمنی ABS در دنیا اجباری است یا خیر می‌گوید: در دنیا نصب سیستم ترمز ABS اجباری نیست اما شرکت‌های خودروساز به صورت داوطلبانه اقدام به نصب این سیستم روی محصولات خود می‌کنند.
وی در ادامه می‌گوید: امکان نصب سیستم ترمز ABS بر روی اکثر محصولات داخلی وجود دارد اما به دلیل اینکه برخی قطعات این سیستم باید از خارج تامین شود این امر هزینه شرکت‌های خودروساز افزایش خواهد یافت.
ایمنی در کشور متولی ندارد
گودرزی، یکی از اساتید دانشگاه نیز درخصوص الزام شرکت‌های خودروساز به نصب سیستم ترمز ABS می‌گوید: دولت باید استاندارد ترمز را برای خودروسازان تعیین کرده و آنها را ملزم به رعایت این استاندارد کند و نه اینکه آنها را به استفاده از یک تکنولوژی خاص وادار کند.وی در ادامه می‌گوید: قانون‌گذار در تمام دنیا اهداف مشخصی را در چارچوب قوانین تعیین می‌کند اما دخالتی در تعیین تکنولوژی ندارد.
وی در ادامه با بیان اینکه در کشور ما در میان سیستم‌های ایمنی فقط سیستم ترمز ABS شناخته شده و مسوولان نیز تنها بر استفاده از این سیستم تاکید دارند عنوان می‌کند: در حال حاضر در دنیا ده‌ها سیستم ایمنی طراحی شده اما چون تاکنون تنها درخصوص ABS صحبت شده، مردم فکر می‌کنند که اگر این سیستم بر روی خودرو نصب شود ایمنی خودرو افزایش پیدا می‌کند.
وی در ادامه تصریح می‌کند: نصب ABS هرچند افزایش ایمنی خودرو را در پی خواهد داشت اما آنچه که در مبحث ایمنی خودرو مهم است، استفاده از ایمنی سازه‌ای یا تست تصادف می‌باشد که در کشور ما اصلا به آن توجه نمی‌شود و در اصل مسوولان موضوع اصلی را رها کرده و به حاشیه پرداخته‌اند. به گفته گودرزی در تمام کشورهای دنیا سازمانی برای تعیین ایمنی خودرو وجود دارد اما در کشور ما هیچ سازمانی در این خصوص مسوول نیست و به طور کلی می‌توان گفت ایمنی در ایران متولی ندارد.
تعهدات خودروسازان افزایش می‌یابد
از سوی دیگر و براساس یکی دیگر از بندهای این مصوبه از ابتدای مهرماه امسال باید به ازای واردات خودروهای با مصرف ۶ لیتر و کمتر یک خودروی فرسوده، بیش از ۶ لیتر تا ۱۰ لیتر نیز دو خودروی فرسوده و بیش از ۱۰ لیتر نیز ۳ خودروی فرسوده از رده خارج شود. این در شرایطی است که بیشتر خودروهای وارداتی به کشور دارای مصرف سوخت بالایی هستند. همچنین طبق این مصوبه خریداران خودروهای تولید داخل با مصرف بیش از ۱۰ لیتر نیز باید برای شماره‌گذاری این خودروها یک خودروی فرسوده را از رده خارج کنند که این مصوبه به طور مستقیم افزایش قیمت خودروهای وارداتی و داخلی را در پی خواهد داشت.فرزاد نشان، مدیر فروش شرکت سایپا در خصوص این بند از مصوبه می‌گوید: در حال حاضر شرکت‌های خودروساز درگیر طرح خروج خودروهای فرسوده هستند، به طوری که سالانه نزدیک به ۸۰هزار دستگاه از تولیدات آنها به این طرح اختصاص می‌یابد که با اجرای همزمان این مصوبه در کنار طرح‌های قبلی، خودروسازان با مشکلات بسیاری مواجه می‌شوند. وی در ادامه عنوان می‌کند: در صورتی که تعهدات در نظر گرفته شده برای اجرای طرح خروج خودروهای فرسوده برداشته شود، خودروسازان به راحتی می‌توانند طرح جدید را اجرا کنند، اما اجرای هر دوی آنها به صرفه نخواهد بود.
ارسال نظر