استانداردهای خودرو سخت‌تر می‌شود

مژگان میرزایی

نظام‌الدین برزگری، سرپرست سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی که پیش از این سمت‌هایی چون معاونت نظارت بر اجرای استاندارد و سیستم‌های کیفیت و همچنین مدیریت‌های استانی و ملی را عهده‌دار بوده، در گفت‌وگو با خبرنگار ما به برخی از سوالاتی که طی چند ماه گذشته در مورد موضوع اختلاف خودروسازها با کمیته تعیین معیار مصرف سوخت شده و همچنین استانداردهای به کار گرفته در صنعت خودرو، پاسخ داده است که در ذیل می‌آید. برزگری، در خصوص روش ارزیابی خودروهای تولیدی کشور در این موسسه می‌گوید: موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی در روش ارزیابی اعمال شده در گذشته دخالت چندانی نداشت اما با تشکیل شورای سیاست‌گذاری خودرو و تشکیل کارگروه کیفیت و خدمات پس از فروش که نماینده موسسه استاندارد هم در آن حضور دارد، بحث تغییر روش ادیت خودرو مطرح و مقرر شد که پس از بررسی، روش جدید در این خصوص اعمال شود.

به گفته برزگری شرکت بازرسی مهندسی کیفیت استاندارد ایران اصلاحاتی را بر روی روش قبلی آدیت کرده اما هنوز پیش‌نویس آن آماده نشده است.

برزگری در تشریح روش جدید ادیت محصول می‌گوید: در دو روش قبلی، خودرو تنها از لحاظ عملکرد مورد ارزیابی قرار می‌گرفت و رضایت مشتریان مورد توجه نبود اما در روش جدید ارزیابی، موسسه استاندارد علاوه بر بررسی ادیت عملکرد خودرو میزان رضایتمندی متقاضیان را نیز مدنظر قرار می‌دهد، به طوری که در روش

جدید برای میزان رضایت مشتریان نیز نمره تعلق گرفته است.

روش ادیت محصول در‌حال‌حاضر در دنیا بر روی خط تولید صورت می‌پذیرد تا خودرو به صورت مداوم مورد ارزیابی قرار گیرد تا ایرادهای به وجود آمده در خط تولید برطرف شود اما در کشور ما روش ادیت محصول در خط تولید انجام نمی‌شود، بلکه محصول پس از تولید نهایی توسط بازرسان تست می‌شود.

برزگری در خصوص روش ادیت محصول بر روی خط تولید نیز می‌گوید: تست COP (ارزیابی محصول روی خط تولید) تا کنون در کشور اجرا نمی‌شد، اما در سال ۸۶ و طی جلساتی که در کمیته ناوگان راه‌وترابری و با حضور خودروسازان تشکیل شد دستورالعملی با همکاری تمامی سازمان‌های ذی‌ربط تهیه شد که بر اساس این دستورالعمل که در حال نهایی شدن است، مقرر شد که روش COP در سال جاری در دستور کار موسسه قرار گیرد که این موضوع به شرکت‌های خودروساز و انجمن خودروسازان نیز ابلاغ شده است.

به گفته برزگری در روشی که در گذشته اعمال می‌شد، یک مجوز کلی بر اساس ۵۱ استاندارد عملکردی و چهار استاندارد زیست‌محیطی به خودروساز داده می‌شد که بر اساس همان مجوز کلی، شرکت‌های خودروساز اقدام به دریافت مجوز شماره‌گذاری می‌کردند اما با اجرای طرح COP، موسسه استاندارد علاوه بر صدور مجوز، محصول نهایی را نیز کنترل کرده و آن را با مجوز اولیه تطبیق می‌دهد که آیا محصول تولیدشده با مجوز اولیه مطابقت دارد یا خیر.

استاندارد سخت‌تر برای سال آینده

الزام شرکت‌های خودروساز به نصب برچسب سوخت که در مبحث استاندارد مصرف سوخت در برنامه سوم توسعه عنوان و در برنامه چهارم نیز تاکید شده طی سال گذشته از سوی کمیته تعیین معیار مصرف سوخت عملی شد، اما معیار تعیین شده مخالفت خودروسازان و انجمن خودروساز‌ها را در پی داشت که این امر موجب شد اواخر سال گذشته نشستی با حضور نمایندگان کمیته تعیین معیار مصرف سوخت برگزار شود تا نمایندگان بر سر الزام خودروسازها به نصب برچسب سوخت و تغییر معیار درنظر گرفته شده،‌ به اجماع دست یابند.

در این جلسه موسسه استاندارد و نمایندگان وزارت صنایع و معادن بر سر معیار مصرف سوخت به تفاهم رسیدند و مقرر شد معیار G به D تغییر پیدا کند پیش از این تفاهم نصب برچسب سوخت خودرو با معیار گروه G به تصویب رسیده بود که پس از تفاهم ایجاد شده گروه G به گروه D تغییر یافت و خودروسازان نیز با این تغییرات موافقت کردند.

اما چگونگی تعیین معیار مصرف سوخت درهمان ابتدا موجب به وجود آمدن اختلافاتی میان سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و موسسه استاندارد شد به‌طوری‌که موسسه استاندارد ایجاد تغییرات را دادن یک امتیاز به خودروسازان دانسته و آن‌را مغایر با قوانین مصوب عنوان می‌کرد و معتقد بود که باید در این زمینه از معیارهای جهانی استفاده شود تا کیفیت خودروهای تولیدی در داخل کشور به استاندارد جهانی نزدیک شود.

سرپرست موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی درخصوص چگونگی دستورالعمل طرح نصب برچسب سوخت بر روی خودروهای تولیدی اظهار داشت: براساس ماده ۲۱ قانون برنامه سوم توسعه که تنفیذ کامل آن در ماده ۲۰ برنامه چهارم توسعه نیز قید شده، مقرر شد که استاندارد وسایل انرژی بر توسط وزارت نیرو و وزارت نفت با مشارکت سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت صنایع و معادن با هماهنگی موسسه استاندارد تدوین و اجرای آن به موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران واگذار شد.

به‌گفته برزگری با تدوین استاندارد نصب برچسب سوخت خودرو اختلاف برداشتی میان موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت به وجود آمد که برای رفع این اختلاف نظر باید جلسه‌ای در آینده نزدیک در شورای سیاست‌گذاری خودرو تشکیل شود تا به اجماع نظر برسیم.

برزگری در ادامه می‌گوید: اگر در جلسه تشکیل شده بتوانیم به اجماع نظر برسیم که معیار D برای میزان مصرف سوخت خودروها اعمال شود، از تولید خودروهایی که نتوانند درحد قابل قبول قرار بگیرند، جلوگیری خواهد شد. حال با توجه به دستورالعمل درنظر گرفته شده درصورت اجرای طرح از سوی موسسه استاندارد شش محصول پرمصرف شرکت‌های خودروساز همچون پژو روآ، وانت پیکان با موتور OHV، وانت نیسان ۲۴درصد انژکتوری و S۲۴F انژکتوری که موفق نشده‌اند حتی در رده G قرار گیرند، متوقف خواهد شد که در این میان توقف خط تولید پرتیراژترین خودروی شرکت ایران خودرو یعنی روآ آن هم در شرایطی که این شرکت همچنان با بحران مالی مواجه است کمی ناممکن به نظر می‌رسد.

حال با تغییر معیار مصرف سوخت این سوال مطرح می‌شود که آیا این تغییر معیار یک امتیاز به شرکت‌های خودروساز نیست. برزگری در این خصوص می‌گوید: برنامه موسسه استاندارد در سال جاری اجرای طرح نصب برچسب سوخت بوده، اما در سال آینده استاندارد سخت‌تری را در نظر خواهیم گرفت و به شرکت‌های خودروساز نیز اعلام کرده‌ایم در صورتی که در سال جاری مبنای D به همراه استاندارد یورو، به علاوه ۱۲درصد در نظر گرفته شود، سال آینده استاندارد یورو ۳ به عنوان معیار استاندارد در نظر گرفته خواهد شد و شرکت‌های خودروساز ملزم می‌شوند که محصولات تولیدی را بر مبنای استاندارد یورو ۳ به تولید رسانند.

به گفته برزگری سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت برای سال آینده استاندارد یورو ۲ به علاوه ۱۰درصد در نظر گرفته که این معیار با توجه به تغییر معیار در سال جاری با مخالفت موسسه استاندارد مواجه شد و موسسه برای سال آینده بر روی استاندارد یورو ۳ تاکید دارد. سرپرست موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی در خصوص تفاوت اکتان به کار رفته در بنزین تولیدی ایران و استاندارد جهانی آن نیز می‌گوید: به دلیل تفاوت شرایط آب و هوایی اختلاف ارتفاع از سطح دریا و عدد اکتان بنزین سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت ارفاقی را برای خودروسازان در نظر گرفته است، به این صورت که این سازمان عدد به دست آمده بر اساس استانداردهای مصوب یورو ۲ که میزان مصرف سوخت خودروها را بر اساس گاز کربنیک تعیین می‌کند، در نظر گرفته و عدد به دست آمده را با ۵/۱۲درصد تفاوت در ایران جمع کرده و به یک عدد قابل قبول رسیده است.

جایگاه تست ادواری موجودیت پیدا کرد

یکی دیگر از مباحث مطرح شده با سرپرست موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی بحث تست ادواری خودروهای دوگانه‌سوز بود. درحال حاضر بیش از پنج سال از زمان CNG سوز کردن اتوبوس‌ها و بیش از دو سال از زمان CNGسوز کردن تاکسی‌ها و خودروهای سواری در کشور می‌گذرد به طوری که پیش‌بینی می‌شود بیش از دو میلیون خودروی دوگانه‌سوز در کشور موجود باشد. اما به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم برای تولید این نوع خودروها مشکلات یکی پس از دیگری هم اکنون نمود پیدا کرده است.

به طوری که بسیاری از کارشناسان نبود مرکز تست ادواری و مراکز ارائه خدمات پس از فروش برای خودروهای CNGسوز را تهدیدی جدی برای این خودروها می‌دانند و معتقدند در صورت عدم رسیدگی به این مشکل خطر انفجار خودروهای CNGسوز که از زمان تست ادواری آنها گذشته در آینده‌ای نزدیک محتمل است.

برزگری در این خصوص می‌گوید: نبود جایگاه را مدیرکل استان تهران مطرح کرد اما پیش از مطرح شدن این موضوع موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی اقدامات لازم را برای تاسیس جایگاه‌های تست ادواری انجام داده بود.

سرپرست موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی در ادامه می‌گوید: برای اتوبوس‌های شرکت اتوبوسرانی موسسه استاندارد چندین جایگاه را معرفی کرده تا به این طریق اتوبوس‌هایی که موفق به تست ادواری نشده‌اند، بتوانند از طریق جایگاه های معرفی شده تست‌های مربوطه را انجام دهند اما مشکل اینجا است که شرکت اتوبوسرانی تحت نظارت وزارت کشور فعالیت می‌کند. به همین دلیل این وزارتخانه باید مجوز انجام تست را صادر کند تا اتوبوس‌های گازسوز بتوانند مراحل تست ادواری را طی کنند.

برزگری درخصوص اینکه گفته می‌شود جایگاهی برای تست ادواری خودروها در نظر گرفته نشده می‌گوید: جایگاه برای تست دوره‌ای اتوبوس‌های CNGسوز در حال حاضر وجود دارد و این جایگاه‌ها روزانه توان تست ۳۰ تا ۴۰ اتوبوس CNGسوز را دارند.

به طوری که ما امیدواریم تا پایان امسال تست دوره‌ای اتوبوس‌ها به اتمام رسد و تست‌ ادواری سواری‌های CNGسوز نیز را که از سال ۸۵ طرح CNGسوز کردن آنها آغاز شده، از سال آینده در برنامه کاری قرار دهیم.

تنها ۵۱قطعه کنترل می‌شود

از سوی دیگر در ابتدای امر قرار بود موسسه استاندارد کلیه قطعات نصب شده بر روی خودرو را مورد ارزیابی قرار دهد تا به این طریق بتواند از نصب قطعات بی‌کیفیت بر روی خودرو جلوگیری کند اما این طرح به مرحله اجرا در نیامد و این موسسه تنها ۵۱استاندارد عملکردی و ۴استاندارد زیست‌محیطی را برای خودرو در نظر گرفت که این تعداد استاندارد برای حجم بالای قطعات به‌کار گرفته شده در خودرو ظاهرا کافی نیست.

برزگری در این خصوص می‌گوید: موسسه استاندارد برای برخی قطعات، استاندارد اجباری در نظر گرفته که این قطعات به صورت کامل از سوی موسسه استاندارد کنترل می‌شوند و قطعا خودروسازها هم از قطعات استاندارد شده استفاده می‌کنند اما یک خودرو از چندین هزار قطعه تشکیل شده که برخی از آنها در استاندارد اجباری قرار نمی‌گیرند و موسسه نظارت بر روی آنها ندارد. به گفته برزگری قطعاتی که از لحاظ ایمنی حائز اهمیت هستند، توسط موسسه کنترل می‌شوند. این گفته برزگری درخصوص کنترل قطعاتی که به ایمنی خودرو مربوط می‌شوند در حالی است که می‌توان در حال حاضر به پایین بودن کیفیت لاستیک خودرو که یکی از مهم‌ترین قطعات در خودرو محسوب می‌شوند اشاره کرد.

به طوری که شرکت‌های خودروساز نسبت به کیفیت لاستیک‌های تولیدی در کشور معترض بوده و معتقدند لاستیک‌های تولیدی در کشور بالانس نمی‌شوند که این امر می‌تواند در سرعت بالا برای خودرو خطرآفرین شود. اما برزگری این اشکال را متوجه خودروسازها دانسته و در این خصوص می‌گوید: لاستیک در استاندارد اجباری قرار دارد و به صورت کامل موسسه لاستیک‌های تولیدی را کنترل می‌کند، اما در برخی موارد بازرسان موسسه مشاهده کرده‌اند که شرکت‌های خودروساز لاستیک‌های خریداری شده را روی هم انبار می‌کنند که این امر موجب خراب شدن لاستیک می‌شود.

برزگری در ادامه می‌گوید: «کارشناسان موسسه بارها در این خصوص به خودروسازان تذکر داده‌اند و از آنها خواسته شده که از چیدن لاستیک در کارخانه به صورت غیراستاندارد جلوگیری کنند.»

سرپرست موسسه استاندارد همچنین در پاسخ به این پرسش که برای خودروهای داخلی ۵۱ استاندارد عملکردی و ۴ استاندارد زیست‌محیطی در نظر گرفته شد. آیا برای خودروهای وارداتی نیز همین استاندارد لحاظ می‌شود یا خیر عنوان کرد: استاندارد خودروهای وارداتی سخت‌تر از خودروهای داخلی است. حتی در رابطه با معیار مصرف سوخت نیز در حال حاضر برای خودروهای وارداتی استاندارد یورو سه لحاظ شده، درخصوص قطعه هم استانداردهای اروپایی دقیقا در خودروهای وارداتی رعایت می‌شود و هیچ اغماضی برای استاندارد خودروهای وارداتی وجود ندارد.

سوخت استاندارد سال ۹۰ می‌رسد

از سوی دیگر اوایل سال ۸۰ هیات وزیران دولت وقت بنا به پیشنهاد مشترک سازمان حفاظت محیط‌زیست، وزارت صنایع و معادن و وزارت نفت جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی انواع خودروهای بنزین، گازوئیل، دوگانه‌سوز و گازسوز ساخت داخل و وارداتی و همچنین موتورسیکلت را به تصویب رساند. بر اساس این مصوبه کلیه خودروهای سبک و سنگین باید از سال ۸۴ تا پایان سال ۱۳۸۸ استاندارد یورو ۳ و از سال ۱۳۹۱ تا پایان سال ۱۳۹۳ استاندارد یورو ۴ را اخذ کنند.

اما به گفته بسیاری از کارشناسان تولید خودرو با استاندارد مدنظر نیازمند سوخت استاندارد است که به همین منظور هیات وزیران بر اساس تبصره ۲ این مصوبه، وزارت نفت را موظف به استانداردسازی سوخت در پالایشگاه‌های کشور کرد. بر اساس این تبصره وزارت نفت موظف شد بنزین مطابق با استانداردهای مذکور را حداقل شش ماه پیش از جدول زمان‌بندی مذکور تامین و به میزان کافی در جایگاه‌های کشور توزیع کند.

حال با گذشت ۵ سال از زمان تصویب جدول زمان‌بندی هیات وزیران دولت وقت در سال ۸۰ و اختصاص بودجه چندمیلیاردی جهت بهسازی و نوسازی پالایشگاه‌های کشور هنوز نتیجه معینی درخصوص استانداردسازی سوخت حاصل نشده است و در صورتی که وزارت نفت قادر به اجرای این امر نشود متناسب با تاخیر در عرصه بنزین زمان الزام تطابق با استاندارد به همان میزان به تعویق خواهد افتاد. بزرگری درخصوص وضعیت استانداردسازی سوخت می‌گوید: این موسسه بر اساس برنامه، پیگیر اجرای طرح استانداردسازی سوخت است و بازنگری در استاندارد بنزین و گازوئیل در برنامه کاری قرار گرفته است و امیدواریم در زمان مقرر بتوانیم شاهد عرضه سوخت استاندارد در جایگاه‌های کشور باشیم.

اجباری شدن ایربگ و ABS پیگیری می‌شود

یکی دیگر از مباحث مطرح شده با سرپرست موسسه استاندارد طرح اجباری شدن ایربگ و ABS برای خودروهای داخلی بود. بیش از دو سال است که از زمان مطرح شدن طرح اجباری شدن نصب ایربگ و ABS (سیستم ایمنی در راستای حفظ تعادل خودرو و حفاظت از راننده محسوب می‌شود) بر روی محصولات داخلی در شورای عالی استاندارد می‌گذرد، اما این طرح به دلیل ادغام شوراها تاکنون مسکوت مانده و هیچ اقدامی دراین خصوص صورت نگرفته است. مسکوت ماندن طرح نصب ABS موجب شد که خودروسازان نصب ABS را بر روی برخی محصولات خود به صورت آپشن در دستور کار قرار دهند، اما هنوز از اجباری شدن این طرح خبری نیست.

برزگری در پاسخ به این پرسش که طرح اجباری کردن ایربگ و ABS در‌حال‌حاضر درچه مرحله‌ای قرار دارد نیز می‌گوید:‌ موسسه استاندارد در سال ۸۵ طرح نصب ایربگ و ABS را مطرح کرد و این طرح در آن سال در دستور شورای عالی استاندارد قرار گرفت اما باتوجه به عدم تشکیل شورا طی دو سال گذشته تاکنون طرح مسکوت مانده بود که هفته گذشته آخرین دستور کار شورای عالی استاندارد در شورای معاونین مطرح شد اما هنوز تصمیم نهایی شورای معاونین اعلام نشده و موسسه در انتظار اعلام نظر این شورا است. به گفته برزگری طی یک الی دوماه آینده نتایج شورای معاونین اعلام خواهد شد، و در صورت اجباری شدن طرح، ایربگ و ABS این موسسه آن را به مرحله اجرا خواهد گذاشت.