حمید رضا کاتوزیان در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد
پیکان سرمایه ملی بود
بخش پایانی
این روزها از خصوصی‌سازی و اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی زیاد صحبت به میان می‌آید، این درحالی است که صنعت خودرو هنوز گام بلندی در این مسیر برنداشته و به ظاهر دولت چندان میلی به واگذاری آن به بخش خصوصی حداقل در آینده نزدیک ندارد.
حمیدرضا بهداد
بخش پایانی
این روزها از خصوصی‌سازی و اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی زیاد صحبت به میان می‌آید، این درحالی است که صنعت خودرو هنوز گام بلندی در این مسیر برنداشته و به ظاهر دولت چندان میلی به واگذاری آن به بخش خصوصی حداقل در آینده نزدیک ندارد. این سوال که چرا دولت نسبت به خصوصی‌سازی صنعت خودرو ابراز تمایل نمی‌کند موضوعی است که حمیدرضا کاتوزیان نیز نسبت به آن انتقاد دارد.
به گفته وی خودروسازان دولتی هم اکنون خودروسازان خصوصی را دور می‌زنند و این مساله نیز خلاف اصل ۴۴ قانون اساسی است. در بخش پایانی گفت‌وگو با این نماینده مجلس علاوه بر بحث خصوصی‌سازی صنعت خودرو به مسائلی مانند گزارش تحقیق و تفحص از این صنعت و عزل و نصب‌های مدیریتی در سطح کلان آن پرداخته‌ایم که در ذیل می‌خوانید.
* این روزها از خصوصی‌سازی زیاد صحبت به میان می‌آید و شرکت‌های دولتی طبق اصل ۴۴ قانون اساسی به بخش‌خصوصی واگذار می‌شوند، اما به ظاهر صنعت خودرو فعلا جایی در این واگذاری‌ها نداشته و خصوصی‌سازی آن چندان مد نظر وزارت صنایع نیست؟
اتفاقا ما هم سوالمان این است که چرا صنعت خودرو از زیر چتر دولت بیرون نیامده و به بخش‌خصوصی واگذار نمی‌شود؟ به اعتقاد بنده این صنعت باید خصوصی شود البته نه به واسطه عرضه در بورس؛ چرا که در این صورت باز هم مدیریت‌ها در سطح کلان آن دولتی بوده و اتفاق خاصی نخواهد افتاد بنده نمی‌دانم دولت تا کی می‌خواهد این بار را که کم‌کم به ضرردهی خواهد رسید به دوش بکشد. البته باید در صورت عزم دولت مبنی بر واگذاری صنعت خودرو به بخش‌خصوصی، سهام آن به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی واگذار شود نه اینکه آن را در قالب سهام عدالت به مردم بدهند چرا که در این صورت ممکن است وضعیتی شبیه ترکیه پیدا کرده و با بحران‌های سنگین‌تری روبه‌رو شویم.
*عملکرد بخش‌خصوصی را در صنعت خودرو چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا انتظارات را برآورده کرده است؟
چگونه می‌تواند انتظارات را برآورده کند وقتی در حال له‌شدن زیر چرخ‌های بخش دولتی است. خودروسازان دولتی هم‌اکنون طی لابی‌های سنگین با دولت و مجلس، مشکلاتشان را حل می‌کنند در حالی که خصوصی‌ها فاقد این امتیاز بوده و به طور طبیعی کسی آنها را تحویل نمی‌گیرد. الان درکشور ما یک نوع نابرابری و عدم تعادل میان خودروسازان دولتی و خصوصی وجود دارد که البته بیشتر به نفع دولتی‌ها است. به همین دلیل باید مسوولان نگاه خود را در این زمینه اصلاح کنند.
*منظورتان از نابرابری و عدم تعادل چیست؟
یعنی اینکه در صنعت خودرو بخش دولتی همواره بخش‌خصوصی را دور زده است به عنوان مثال، برخی مواقع خودروسازی خصوصی برای تولید و عرضه محصولی با یک شرکت خارجی وارد مذاکره شده و تا پای انعقاد قرارداد نیز پیش می‌رود اما به یکباره خودروساز دولتی وارد ماجرا شده و چون می‌خواهد رقیب خود را از صحنه بازار خارج کند، خودروساز خصوصی را دور می‌زند و طرف خارجی نیز چون اطمینان بیشتری از جنبه سرمایه‌گذاری به بخش دولتی دارد، به طور طبیعی خودروساز دولتی را به خصوصی ترجیح می‌دهد.
چرا که به هر حال می‌داند پشتوانه آن قوی‌تر است.
این کار خلاف اصل ۴۴ قانون اساسی که قانونی ضد انحصار به شمار می‌رود بوده و اگر این قانون به صنعت خودرو نیز ابلاغ شود، خودروسازان خصوصی می‌توانند از دولتی‌ها شکایت کنند. زیرا به هر حال دور زدن بخش‌خصوصی شرایط رقابت آزاد میان خودروسازان را از بین برده و موجبات انحصار را در صنعت خودرو فراهم می‌آورد و این یعنی خلاف سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی.
*ممکن است نمونه‌ای از این به اصطلاح دور زدن بخش‌خصوصی را عنوان کنید؟
اخیرا سه چهار مورد از این اتفاقات رخ داده است که البته بنده نمی‌خواهم اسمی از آنها ببرم.
* در این اوضاع که صنعت خودرو ما زیر چتر دولت است چه باید کرد؟ آیا باید در انتظار خصوصی شدن آن ماند یا اینکه قبل از این واقعه، فکری به حال این صنعت کرد؟
خواه ناخواه صنعت خودرو نیز بنا به حکم قانون باید به بخش‌خصوصی واگذار شود و گریزی از آن نیست.
اما در مورد اینکه هم‌اکنون چه باید کرد بنده معتقدم اولین کمک به این صنعت، روی کار آمدن مدیران قوی است. یکی از فرق‌های اساسی میان خودروسازان خصوصی و دولتی، تفاوت در مدیریت آنهاست. بخش‌خصوصی به لحاظ آنکه پای سرمایه‌اش در میان است، حواسش را نسبت به استخدام مدیران کارآمد و قوی جمع کرده و بهترین‌ها را برای مدیریت بر می‌گزیند در حالی که بخش دولتی چون، اموال مال خودش نبوده و متعلق به ملت است، صیانت کافی را از آن به عمل نیاورده و مدیران به کار گرفته شده در سطح کلان مدیریتی آن نیز، از کارآیی آنچنانی برخوردار نیستند. مسائلی مانند افزایش بهره‌وری، عبور از بحران‌ها و حل مشکلات مالی نیاز به مدیریت قوی دارد که چون در بخش دولتی روابط بر ضوابط حاکم است توجهی به شایسته سالاری نشده و مشکلات متعدد گریبان صنعت خودرو را می‌گیرد.
*از عوارض مهم خصوصی نبودن صنعت خودرو، دخالت دولت در آن و جاری شدن سیاست‌های دولتی در طرح‌ها و پروژه‌های این صنعت است، این موضوع را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در حالت کلی اعتقاد دارم خودروساز باید برای خودش هدف‌گذاری و تعیین مسیر کرده و تصمیم بگیرد. البته به هر حال یک استراتژی واحد باید برای صنعت خودرو کشور در نظر گرفته شود تا خودروسازان به کمک کارشناسان خود بر مبنای آن تصمیم‌گیری کنند.
*به تبع همین دخالت‌های دولت در تصمیم‌گیری‌های خودروسازان، پروژه تولید خودرو ارزان‌قیمت که قرار بود طی طرحی مشترک میان ایران‌خودرو و چری چین انجام شود با چالش روبه‌رو شد. نظرتان در این زمینه چیست؟ آیا این طرح مشترک می‌توانست به صنعت خودرو ما کمک کند یا اینکه موضع‌گیری وزارت صنایع در قبال آن منطقی و بجا بود؟
اولا طرح تولید خودرو ارزان‌قیمت که توسط رییس‌جمهور مطرح شد، تولید خودرویی ملی برای طبقه متوسط جامعه بود و خودروسازان باید برای این هدف به دنبال تولید محصولی ملی، ارزان و باکیفیت می‌رفتند که به هر دلیلی این اقدام صورت نگرفت. در مورد چری نیز ارزیابی چندانی ندارم و اینکه ایران‌خودرو بخواهد با این شرکت چینی همکاری کند یا خیر، موضوعی است که باید در خود ایران‌خودرو بررسی شده و در مورد آن تصمیم‌گیری کنند نه اینکه ابتدا قرارداد را ببندند و بعد با اجرایش مخالفت شود.
*حال که بحث چری به میان آمد ورود چینی‌ها به صنعت خودرو کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
نظر خاصی در این زمینه ندارم. اما به هر حال تجربه حضور خودروهای چینی در بازار داخل خود به خود گویای کیفیت این حضور است. به عنوان مثال همین کامیون‌های چینی که اگر با مالکانشان صحبت کنید، همگی از وضع کیفی آنها ناراضی بوده و به این موضوع معترضند که قطعات این کامیون‌ها مصرفی است به جای آنکه تا آخر عمر خودرو کار کنند پس از دو سه ماه خراب می‌شوند. معلوم نیست که آیا اصلا موسسه استاندارد، این کامیون‌ها را چک کرده است یا خیر؟ که اگر چک کرده پس چرا اینقدر زود خراب می‌شوند؟ همین چند وقت پیش بعضی رانندگان کامیون‌های چینی قصد داشتند جلوی مجلس جمع شده و اعتراضشان را علنی کنند.
*مگر خودروسازان داخلی خودشان کامیون تولید نمی‌کنند که حال به چینی‌ها روی آورده‌اند؟
اتفاقا ما برای تولید کامیون نیز قراردادی با یک شرکت خارجی تنظیم کردیم. پول آن را هم دادیم اما وسط کار همزمان با تغییرات مدیریتی سال ۸۱ روند حرکتی آن کند و اوایل سال ۸۳ به طور کامل متوقف شد. آن هم در حالی که در این قرارداد آمده اگر بعد از سه سال هر کدام از طرفین قرارداد را پیگیری نکرد، طرف دیگر می‌تواند اطلاعات را بفروشد. ایران‌خودرو تولید این کامیون را که اپتیموس نام داشت پیگیری نکرد و حالا هم به جای آن، دنبال چینی‌ها رفته است.
*یکی از مسائلی که جنابعالی نیز بدان اشاره کردید، تغییرات مدیریتی و عزل و نصب‌ها در صنعت خودروسازی است که طی آن مدیرانی آمدند و مدیرانی هم رفتند ارزیابی شما از این تغییر و تحولات چیست؟
خود بنده همواره در زمینه عزل و نصب‌ها سوال داشتم اما به هر حال همه دولت‌ها زمانی که روی کار می‌آیند دست به یک سری تغییرات در رئوس مدیریتی می‌زنند و این اقدام حق طبیعی آنها بوده و در دولت‌های مختلف نیز این موضوع رواج داشته است. البته مساله اصلی در این زمینه روی کارآمدن کسانی است که دید و فکرشان با دولت همسو باشد و در راستای تحقق اهداف آن گام بردارند که لازمه این موضوع، داشتن تخصص و تجربه کافی است اگر قرار باشد مدیرانی که می‌آیند بر خلاف مسیر دولت حرکت کنند یا متخصص و مجرب نباشند، تنها وقت تلف شده و کاری پیش نمی‌رود. البته بنده و همکاران همواره نسبت به تغییرات مدیریتی، نظرات و پیشنهادهایی ارائه کرده‌ایم اما به‌هرحال تصمیم گیرنده کسان دیگری هستند.
* شما و همکارانتان در کمیسیون صنایع، وزیر صنایع را در مورد ریاست قلعه‌بانی در سازمان گسترش، برحذر داشته و به این انتخاب معترض بودید. این موضع شما به لحاظ اظهارات قلعه‌بانی درباره گزارش تحقیق و تفحص بود یا به واقع موضوع دیگری را مد نظر داشتید!
آقای قلعه‌بانی مطالبی را عنوان کرده بود که چندان جالب نبوده و موجب ناراحتی برخی نمایندگان شد و بعد هم که ایشان به خاطر اظهاراتشان عذرخواهی کردند مشکلات موجود برطرف شد، البته کمیسیون صنایع چندان موافق ریاست قلعه‌بانی در سازمان گسترش نبود اما در هر صورت این انتصاب عملی شد.
*قلعه‌بانی کارنامه موفقی در سایپا داشت و بسیاری وی را مدیر باتجربه‌ای می‌دانستند در حالی که پس از رفتن وی به سازمان گسترش، مهرداد بذرپاش جایگزین قلعه‌بانی شد. این انتصاب را چگونه می‌بینید؟
معتقدم بذرپاش بسیار باهوش است و توانمندی‌هایش کمتر از مدیران قبلی سایپا نیست و بنده به شخصه از رفتن وی به سایپا نگران نیستم. البته بحث‌‌هایی مبنی براینکه رابطه بذرپاش با رییس‌جمهور، پست مدیرعاملی سایپا را برای وی به ارمغان آورده، نیز مطرح بود اما مطمئن باشید این حرف‌ها بی‌ربط است. اوایل برای خود بنده هم این تغییر و تحول در سایپا جای سوال داشت، اما بعدها که از نزدیک با عملکرد بذرپاش آشنا شدم به این نتیجه رسیدم که انتخاب درستی صورت گرفته است.
یک نکته مهم را در مورد مدیرعامل فعلی سایپا نباید فراموش کنیم و آن اینکه نگاه وی با دولت یکی بوده و ایشان نیز طرفدار تولید ملی است.
* اما وی چندی پیش خط تولید خودرو خارجی مگان را در پارس‌خودرو افتتاح کرد!
قرارداد مگان مربوط به دوران مدیریت امیری در این شرکت بوده و بذرپاش نقشی در آن ندارد
*اما می‌توانست باتوجه به دید ملی که به گفته شما در تفکرات وی جا دارد، در این زمینه تجدیدنظر کند. از طرفی قرارداد واردات نیسان مورانو هم که در زمان مدیریت بذرپاش بسته شد.
مطمئن باشید اگر وی با قرارداد مگان مخالفت می‌کرد باز هم حرف و حدیث‌هایی دیگر مطرح می‌شد که چرا مگان نیامد، البته بنده شخصا با بذرپاش در مورد این خودرو صحبتی نکرده‌ام ولی احتمالا نمی‌توانسته این قرارداد رالغو کند.
در مورد مورانو هم نظر خاصی ندارم ولی در حالت کلی معتقدم سایپا و پارس‌خودرو باید طی یک برنامه جامع بلندمدت در مورد نوع و نحوه تولیدات خود تصمیم‌گیری کنند.
*سال گذشته طهماسبی از وزارت صنایع رفت و محرابیان به جای وی بر صندلی این وزارت نشست. ارزیابی شما از عملکرد این دو در بخش صنعت خودرو چیست؟ آیا آنها نیز به اعتقاد شما دید ملی دارند؟
مقایسه طهماسبی و محرابیان کار سختی است چرا که دیدگاه‌های آنها فرق چندانی با هم ندارد. به نحوی که محرابیان نیز در حال حاضر همان طرح‌های طهماسبی را دنبال می‌کند البته شاید این دو از لحاظ برخورد و رفتار با هم متفاوت باشند اما از جنبه برنامه و هدف یکی هستند. در بحث دید ملی نیز هر موقع با محرابیان صحبت می‌کنیم، روی تولید ملی تاکید دارد. طهماسبی نیز همینطور بود البته تاکید کردن یک بحث است و عمل کردن بحث دیگر؛ در واقع مهم این است که چقدر متعهد به حفظ منافع ملی‌مان باشیم. معتقدم وزیر صنایع فعلی عزم لازم را در این زمینه دارد ولی به لحاظ آنکه طرف اجرایی، ریش و قیچی دستش است در نهایت به‌رغم همه صحبت‌ها و اظهارنظرها، کار خودش را می‌کند. شفاف‌تر اگر صحبت کنم باید بگویم هم‌اکنون نگاه دولت به صنعت خودرو عوض شده، ولی عملا این صنعت همان مسیری را که جهانگیری در دوران وزارتش پایه‌گذاری کرد، طی می‌کند.
*در صحبت‌هایتان به گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو اشاره کردید. گزارشی که جنابعالی نیز جزو تهیه‌کنندگان آن بودید. این در حالی است که خودروسازان نسبت به نتایج و همچنین قرائت آن در صحن علنی مجلس اعتراض کرده و آن را مغرضانه و ظالمانه خواندند. آیا به واقع چنین بود؟
آن گزارش کاملا کارشناسی شده بود. ما در نتایج آن اعلام کردیم صنعت خودرو طی برهه زمانی خاصی انحراف داشته است. اعتراضمان این بود که بعد از سمند اقدام بسزا و خاصی انجام نشده و این صنعت در حال در جا زدن است. بنده نمی‌دانم خودروسازان به کدام قسمت گزارش معترضند؟ اگر به ایرادات ما به مباحث کیفی اعتراض دارند که ما با دلیل و مدرک نشان دادیم کیفیت محصولات آنها پیشرفت چندانی نداشته و وضع مناسبی ندارد. در زمینه خدمات پس از فروش هم که نارضایتی مشتریان، خود نشان‌دهنده عملکرد خودروسازها است. شما بروید با مردم در این زمینه صحبت کنید، ببینید چقدر شاکی هستند، حجم شکایات از خودروسازها در حد وحشتناک است.
*شما و همکارانتان برای تهیه گزارش این کارها را انجام دادید؟
بله، ما علاوه بر مستنداتی که خود خودروسازها برایمان فرستادند، یک‌سری گزارش‌های میدانی نیز انجام دادیم. بنده در حال حاضر دو گونی از صورت جلسات خودروسازها را نزد خود نگه داشته‌ام.
*خودروسازها معتقدند این گزارش قبل از قرائت در صحن علنی مجلس باید در اختیار آنها قرار می‌گرفت تا اصلاحات لازم را روی آن انجام دهند. آیا این رویه در تهیه چنین گزارش‌هایی مرسوم است؟
این حرف‌ها بی‌پایه است. چون درصد بالایی از نتایج آن گزارش براساس مستندات ارسال شده خود آنها به دست آمد. البته در بخش اطلاعات کیفی که به ما ارائه دادند، ppm «درصد رضایت مشتری» خود را در حد استاندارد پژو عنوان کرده بودند در حالی که واقعیت چیز دیگری بود و مشتریان نسبت به خودروهای تولید داخل بسیار اعتراض داشتند. از طرفی اصلا مرسوم نیست گزارش تحقیق و تفحص را به آنها بدهند چرا که با این کار دور باطل زده‌ایم. درحالت کلی بگوییم این گزارش نتیجه مستندات ارائه شده خودروسازها، تحقیقات میدانی خود نمایندگان و همچنین استفاده از نظرات کارشناسان و در واقع چکیده حدود یک‌هزارو ۷۰۰ صفحه گزارش مکتوب بود. اعتقاد شخصی بنده این است که خودروسازها چون تهیه آمار و ارقام، دست خودشان بوده و شخصی ثالث در کار نیست، عدد سازی می‌کنند و آمارشان غیرواقعی است. شاید باورتان نشود اما این را هم بدانید که نتایج تحقیق‌های میدانی ما بدتر از آنچه بود که در متن گزارش آمد که ما چون احساس کردیم ممکن است اغراق‌آمیز باشد، آنها را بازگو نکرده و در واقع به‌عنوان هیاتی که نه طرف خودروساز بود و نه طرف مشتری، قضاوت انجام دادیم و سعی هم کردیم منصف باشیم. البته بنده به شخصه اجتناب می‌کنم از گفتن حرف‌‌هایی که صنعت خودرو را تضعیف کند ولی بعضی مواقع، انحراف‌ها و مشکلات آن‌قدر آشکار است که نمی‌توان سکوت کرد.
چرا که به هر حال مردم متضرر می‌شوند.
*جدای از این بحث‌ها، آیا قرائت گزارش مذکور دردی از صنعت خودرو را دوا کرد؟ آیا نتیجه دو سال تحقیق و تفحص نمایندگان، خروجی مثبتی هم داشت؟
اتفاقا سوال بنده هم از مسوولان اجرایی همین است که آیا اصلا این گزارش را مطالعه کردند؟ آیا بررسی‌های لازم را در این زمینه انجام دادند؟ ما به تمام وظایف خود اعم از تهیه گزارش، قرائت و ارسال آن به مراجع ذی‌ربط عمل کردیم اما آیا به تخلفات رسیدگی شد، آیا نتایج گزارش را در سیستم، جاری و ساری کردند؟
متاسفانه مشکل اینجاست که تحقیق و تفحص به‌عنوان یکی از ابزارهای نظارتی مجلس، فاقد پیشتوانه لازم برای اجراست. به نحوی که بنده بعضی مواقع احساس می‌کنم با تهیه چنین گزارش‌هایی فقط وقتمان را تلف کرده و تنها یک متن سی‌چهل صفحه‌ای را بیرون می‌دهیم.
*انتظارتان از مسوولان اجرایی چیست؟
اینکه گزارش را بخوانند و بررسی کنند. نقاط ضعف را تقویت کرده و متخلفان را مورد مجازات قرار دهند. ببینند طبق آن گزارش صنعت خودرو ما کی و از کجا به حاشیه رفت و برای برگرداندن آن به مسیر اصلی تلاش کنند.
*در طول گزارش به تخلفات صورت گرفته از سوی خودروسازان و مدیران آنها اشاره شده بود. آنها را چرا بررسی نکردند؟
به خاطر آنکه در حالت کلی یک نوع حاشیه امن برای برخی مسوولان و مدیران صنعت خودرو وجود دارد که هر تعداد گزارش هم از تخلفات و سوء‌مدیریت آنها تهیه شود هیچ اتفاق خاصی برایشان نیفتاده و آب از آب تکان نمی‌خورد. مدیرانی که اشتباه کرده‌اند همچنان سرجای‌شان هستند و کسی هم از آنها بابت عدم مدیریت صحیح‌شان سوال نمی‌کند به نحوی که حتی اگر مثلا خودرویی دچار نقص فنی شده و پنج نفر هم در آن جانشان را از دست بدهند کسی از مدیر کارخانه نمی‌پرسد که چرا چنین شد؟ این عدم پرسش سبب می‌شود سطح امید به اجرا قانون و برخورد با متخلفان پایین آمده و شهروندان دچار شک و تردید شده و این پرسش برایشان پیش بیاید که چرا خلافکار مجازات نمی‌شود؟
*یکی دیگر از مواردی که در گزارش تحقیق و تفحص به آن انتقاد شد. بحث خروج پیکان و عدم جایگزینی محصولی مناسب به جای آن بود. آیا شما حذف پیکان را نادرست می‌دانید؟
پیکان سرمایه ملی بود و حیف شد از خط تولید کنار رفت. ایران‌خودرو نیز به‌واسطه این اقدام ضرر کرد چرا که پیکان محصول سود‌ده آن به حساب می‌آمد.
این خودرو باتوجه به قیمت‌اش از لحاظ سطح کیفی جوابگوی بازار داخل بود. البته آن زمان استدلال آقایان برای حذف پیکان برپایه مصرف سوخت و آلایندگی بالای این خودرو می‌چرخید که این مشکل را می‌شد با بهینه‌سازی موتور یا استفاده از موتورهای دیگر حل کرد مانند همین‌کاری که روی وانت پیکان و روآ انجام شد.
در کل معتقدم حذف پیکان جزو اقدامات غیرکارشناسی دوران وزارت جهانگیری بود و می‌خواستند فضا را برای ورود L۹۰ باز کنند.
ارسال نظر