دوگانهسوزها تجربه‌ای برای خودروهای دیزلی و هیبریدی
گروه خودرو- بنا به مصوبه ستاد مدیریت حمل‌ونقل و مصرف سوخت، قرار است در افق ۱۴۰۴، سبد سوخت کشور ترکیبی از بنزین، گازوئیل، CNG، LPG و هیبرید باشد، که در این بین، بنزین بیشترین سهم را به خود اختصاص داده و هیبرید کمترین سهم را دارا است. طبق اعداد اعلامی، بنزین سهمی ۶۰ درصدی، CNG و LPG سهمی ۲۵ درصدی، گازوئیل سهمی ۱۴ درصدی و هیبرید نیز سهمی یک درصدی را در سبد سوخت ۱۴۰۴ کشور دارا هستند و این نشان می‌دهد با وجود تلاشی که در این سال‌ها برای کاستن از وابستگی سبد سوخت به بنزین انجام شده، این سوخت هنوز هم گزینه اول به حساب می‌آید و همچنان تا سال‌های سال، این مقام اولی را حفظ خواهد کرد.
اگر نگاهی به برنامه‌های پیاده شده در کشور برای تغییر سبد سوخت (به خصوص کاهش سهم بنزین) بیندازیم، متوجه می‌شویم بزرگ‌ترین برنامه به اجرا درآمده در این مورد، افزودن گاز به سبد سوخت کشور بوده و برنامه‌های بعدی نیز به ترتیب، تولید خودروهای دیزلی و هیبریدی است.
تجربه گازی
از سال ۸۴ و با روی کار آمدن دولت نهم، حساسیت روی مصرف بنزین افزایش یافت و دولتمردان تصمیم گرفتند برای کاستن از وابستگی به بنزین، سوختی دیگر را میهمان باک خودروها کنند، که در نهایت «گاز» (CNG) انتخاب شد و ماجراهایی را برای مردم و خودروسازان رقم زد.
دولت که قصد داشت طرح چالش‌برانگیز سهمیه‌بندی سوخت را به اجرا در بیاورد، با استناد به منابع گازی عظیم کشور تصمیم گرفت گاز را به گزینه اصلی سبد سوخت تبدیل کند و در این راه نیز از همه نوع فشار و مصوبه استفاده کرد.
دولت ابتدا فرمان دوگانه سوز شدن خودروهای بنزینی را صادر کرد و سپس خودروسازان را تحت فشار گذاشت تا تولیدات خود را به سمت «گازسوز شدن» پیش ببرند. این فشار به حدی بود که دولت برای تولید خودروهای بنزینی سهمیه در نظر گرفت و حتی اعلام کرد که تمام خودروهای تولید داخل (حتی تحت لیسانس‌ها) باید دوگانه سوز شوند.
هرچند اوایل کار، استقبال خوبی از خودروهای دوگانه سوز به عمل آمد و خودروسازان تا جایی که می توانستند با دولت هماهنگ عمل کردند، اما در ادامه هر چه تولید این خودروها افزایش یافت و تقاضا برای آنها زیاد شد، کمبود زیرساخت‌ها نیز بیشتر به چشم آمد و مشتریان و خودروسازان و حتی خود مسوولان نیز روز به روز از دوگانه سوزها فاصله گرفته و دور شدند.
اوضاع به شکلی پیش رفت که عزم جزم دولت برای دوگانه سوز کردن همه خودروهای داخلی، به تولید ۴۰درصدی دوگانه سوزها رسید و هرچه جلوتر رفت، همین ۴۰ درصد نیز افت کرد و کمتر و کمتر شد.
این روند نامناسب جایگزینی گاز، البته دلیل داشت. دولت در ابتدا با توجه به ذخایر عظیم گازی کشور، می خواست گاز را به عنوان سوخت اول، تثبیت کرده و سهم بنزین را به‌تدریج در سبد مصرفی خودروهای داخلی کمتر و کمتر کند، اما کمبود زیرساختی مهم و اساسی یعنی جایگاه سوخت گاز (CNG) سبب شد تا مشتریان به تدریج از دوگانه سوزها فاصله گرفته و به تبع این موضوع، از انگیزه خودروسازان نیز برای تولید محصولات دوگانه‌سوز، کاسته شود. البته خود دوگانه سوزها نیز مشکلات فنی خاص خود را داشتند، به نحوی که مثلا افت توان پیدا می‌کردند و گاهی در میانه راه خاموش می‌شدند.
دیزلی‌ها و تجربه گازی
حال با وجود رقم خوردن تجربه‌ای نه چندان موفق در مورد دوگانه سوزها، برخی کارشناسان نگرانند که نکند تولید و عرضه خودروهای دیزلی هم مانند دوگانه سوزها، با عجله و بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌ها صورت گرفته و دیزلی‌ها نیز به سرنوشت دوگانهسوزها دچار شوند.
به اعتقاد کارشناسان، عوض کردن ذائقه سوختی مشتریان ایرانی، امری زمان بر بوده و نیاز به فرهنگ سازی دارد، موضوعی که در زمینه خودروهای دوگانه سوز تقریبا رعایت نشد و باید مراقب بود تا این موضوع درباره دیزلی‌ها تکرار نشود.
نگرانی کارشناسان در این زمینه در حالی است که خودروهای دوگانه سوز، با وجود غنی بودن ایران از ذخایر گازی به سرنوشتی نسبتا ناموفق دچار شدند و حال آنکه کشور در شرایط فعلی، اوضاع مناسبی را در تولید گازوئیل مرغوب ندارد.
گازوئیلی که هم‌اکنون پالایشگاه‌های داخلی به تولید می‌رسانند، آلایندگی زیادی داشته و گوگرد آن با در نظر گرفتن استاندارد یورو۵، هزار برابر گازوئیل تولیدی در اروپاست و همین آلایندگی بالا سبب شد تا شماره‌گذاری خودروهای دیزلی، ۴۰ سال پیش ممنوع شود.
ممنوعیتی که حدود سه سال پیش توسط مجلس شورای اسلامی، لغو و خودروهای گازوئیل‌سوز پس از چهار دهه، مجوز دوباره شماره‌گذاری را دریافت کردند.
هر چند به اعتقاد مسوولان سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، پالایشگاه‌های در دست احداث کشور، قادر به تامین گازوئیل مورد نیاز یک پنجم خودروهای سواری داخل در سال ۹۱ خواهند بود، اما نکته مهم در این زمینه، آماده‌سازی زیرساخت‌ها و همچنین فرهنگ‌سازی‌های لازم در باب تولید و عرضه دیزلی‌ها، به نحوی است که تجربه خودروهای دوگانه سوز تکرار نشود.
در حال حاضر، خودروهای دیزلی دو زیرساخت اساسی و مهم را می طلبند که یکی از آنها گازوئیل استاندارد است و دیگری جایگاه‌های سوخت.
در باب اولی باید گفت که هم اکنون چند پالایشگاه جدید در شهرهایی نظیر آبادان، بندرعباس و اراک در دست ساخت است و پیشرفت فیزیکی آنها به بیش از ۶۰درصد بالغ می‌شود.
به گفته مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، طی سال ۹۱ پالایشگاه اراک با ظرفیت تولید ۶۰هزار بشکه گازوئیل مرغوب در روز، راه اندازی خواهد شد و با توجه به این ظرفیت، می توان سالانه حدود ۲۵۰هزار دستگاه خودرو دیزلی به تولید رساند.
این گفته عباس کاظمی هر چند امیدوارکننده به نظر می رسد، اما باید توجه داشت که توزیع گازوئیل و احداث جایگاه‌های این سوخت، مسائل و مشکلات خاص خود را به همراه دارد.
نگاهی به مکان جغرافیایی پالایشگاه‌های کشور، از این نکته حکایت می‌کند که ناحیه شرق کشور فاقد پالایشگاه بوده و همان گونه که در ماجرای دوگانهسوزها، استان‌های شرقی ایران با محدودیت‌هایی روبه‌رو شدند، در زمینه خودروهای دیزلی نیز این محدودیت‌ها و مشکلات احتمالا وجود خواهد داشت.
به هر حال با توجه به نبود پالایشگاه در شرق ایران، حمل گازوئیل یا لوله کشی برای انتقال این سوخت، هزینه‌های گزاف‌تری را نسبت به سایر نواحی کشور در پی خواهد داشت.
البته ساخت جایگاه‌های گازوئیل در نواحی غیر از شرق کشور نیز با وجود نزدیکی به پالایشگاه‌ها، با مسائلی نظیر تامین زمین و انگیزه دادن به بخش خصوصی برای ورود به این موضوع، روبه‌رو است.
مسائل و مشکلات و محدودیت‌های مربوط به خودروهای دیزلی هر چند آینده این نوع خودروها را در کشور با ابهام مواجه کرده، اما از دید کارشناسان، نمی‌توان گازوئیل را به عنوان سوختی بهینه و با راندمان بالا، نادیده گرفت و از آن غافل ماند.
در حال حاضر، مصرف بنزین در ایران چند برابر استاندارد اروپا بوده و با این حساب، در نظر گرفتن سوخت‌هایی جایگزین نظیر گازوئیل (به شرط ایجاد زیرساخت‌ها)، موضوعی مهم و غیر قابل اغماض محسوب می‌شود و کارشناسان معتقدند با توجه به اینکه یک خودرو دیزلی در مسافتی یکسان، ۳۰درصد کمتر از خودرویی بنزین‌سوز، سوخت مصرف می‌کند، باید شرایط لازم را برای تولید و عرضه این نوع محصولات به وجود آورد.
گازوئیل یعنی صرفه‌جویی در سوخت
مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت با اشاره به مزیت‌های گازوئیل، می‌گوید: کارگروه تعیین سبد سوخت، بر مبنای بهینه بودن گازوئیل، جایگاه دومی را برای آن در سبد مذکور در نظر گرفت.
وی می‌افزاید: با توجه به آنکه ما در پی کاهش مصرف بنزین هستیم، تولید و عرضه خودروهای دیزلی قطعا کمک فراوانی به بهینه شدن مصرف سوخت در کشور خواهد کرد، چراکه دیزلی‌ها راندمان بالاتر و مصرف کمتری در مقایسه با بنزین‌سوزها دارند.
به گفته مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی، دولت می‌تواند برای آماده‌سازی زمینه ورود دیزلی‌ها به خیابان‌های کشور، قوانینی را تدوین کند که طبق آن خودروهای گازوئیل سوز با شرایطی آسان و تعرفه‌ای پایین وارد شوند.
یک کارشناس نفتی نیز با اشاره به اینکه پالایشگاه‌های ایران در حال حاضر قدیمی و فرسوده‌اند، می‌افزاید: هم اکنون این پالایشگاه‌ها از یک بشکه ۱۰۰ لیتری نفت خام، بنزین با اکتان بالا و گازوئیلی با گوگرد فوق العاده زیاد، تولید می‌کنند و تا پالایشگاه‌های در دست احداث کشور، راه‌اندازی نشوند، نمی‌توان سرنوشت مناسبی را برای دیزلی‌ها پیش‌بینی کرد.
وی در عین حال با تاکید بر اینکه ممنوعیت تولید سواری‌های دیزلی کار اشتباهی بوده، می‌گوید: موتورهای گازوئیلی راندمان بالاتری در مقایسه با موتورهای پایه بنزینی دارند و مصرف سوخت آنها کمتر است و بنابراین نمی‌توانیم از دیزل غافل بمانیم.
به گفته این کارشناس، اینکه خودروهای دیزلی به سرنوشتی خوب یا بد دچار شوند، بستگی به برنامه‌ریزی‌های ستاد مدیریت مصرف سوخت و سایر مراجع ذی‌ربط دارد و اگر زیرساخت‌ها نادیده گرفته شود که تجربه دوگانهسوزها باز هم تکرار خواهد شد، اما اگر به موازات تامین گازوئیل و ساخت جایگاه‌های این سوخت، خودرو دیزلی تولید شود، قطعا شاهد استقبال مشتریان و خودروسازان از سواری‌های گازوئیل سوز و به تبع آن بهینه‌تر شدن مصرف سوخت در کشور خواهیم شد.
...اما هیبریدها
از گازوئیل که بگذریم، مسوولان تصمیم گرفته‌اند خودروهای هیبریدی را نیز وارد خیابان‌های کشور کنند و از همین رو سهمی یک درصدی را برای هیبریدها در سبد سوخت در نظر گرفته‌اند.
حتی سازمان گسترش نیز چندی پیش وعده داد که ظرف ۱۸ ماه پروژه تولید خودروهای هیبریدی را به سرانجام می‌رساند و اولین هیبریدی‌ها را وارد خیابان‌های کشور می کند.
هیبریدها خودروهایی هستند که با دو نوع سوخت (یکی برق و دیگری بنزین یا گاز یا گازوئیل) کار می‌کنند و به دلیل آلایندگی و مصرف کم سوخت‌های فسیلی، جهان خودروسازی سرمایه‌گذاری عظیمی روی تولید آنها انجام داده است.
البته کاری که تاکنون خودروسازان بزرگ دنیا در مورد هیبریدها انجام داده اند، به هیچ وجه قابل مقایسه با کارهای انجام شده در ایران نیست و به نوعی آنها در مسیر هیبریدها قرار گرفته اند اما خودروسازان داخلی هنوز به مرحله حرکت هم نرسیده‌اند.
به هر حال هیبریدها دارای تکنولوژی بسیار پیچیده‌ای هستند و خودروسازان محدودی در دنیا به این تکنولوژی دسترسی دارند و احتمالا از همین رو است که مسوولان سهمی تنها یک درصدی را برای سوخت هیبرید در سبد سوخت ۱۴۰۴ کشور در نظر گرفته‌اند.
ارسال نظر