در گفت و گو با استادان دانشگاه، مدیران شرکت‌های خودروساز و موسسه استانداردکشور بررسی شد
چرا پای استانداردسازی خودرو در کشور می‌لنگد
گروه خودرو - بیش از یک دهه گذشته استانداردهای بسیاری در جهت ارتقای کیفیت خودروهای داخلی در کشور تدوین شده، این در حالی است که استاندارد و یا غیراستاندارد بودن خودروهای داخلی همچنان یکی از سوژه‌های مورد بحث کارشناسان و اساتید دانشگاهی محسوب می‌شود. به‌طوری‌که هفته گذشته غیراستاندارد بودن اکثر خودروهای داخلی و استاندارد بودن تنها دو تا سه خودرو در کشور از سوی رییس دانشگاه خودرو دانشگاه علم و صنعت مطرح شد. اظهار نظری که برخی از کارشناسان با دیده تردید به آن نگریستند و اظهار داشتند که خودروهای داخلی باید بر اساس تعاریفی که از استاندارد وجود دارد تعریف و دسته‌بندی شوند.
به گفته کارشناسان این حوزه ،در مجموع دو استاندارد ملی( داخلی) و جهانی در حوزه خودرو قابل تعریف است که استانداردهای داخلی توسط نهادهای نظارتی در داخل کشور تدوین و کنترل می‌شود، اما استانداردهای جهانی به استانداردهایی گفته می‌گویند که اجباری برای اجرای آن نیست، اما بازار رقابتی به وجود آمده در جهان، خودروسازان را به اجرای آن ملزم می‌کند.
براساس تعاریف مد نظر اکثر خودروهای تولیدی در داخل کشور در رده استانداردهای ملی قرار دارند و تنها خودروهای مونتاژی را می‌توان در گروه خودروهایی که توان پاس کردن استانداردهای جهانی را دارند، قرار داد.
هم اکنون در حوزه خودرو استانداردهای ۵۵ گانه که از اواخر سال ۸۸ برای خودروسازها اجباری شد، اجرا می‌شود. این استانداردها شامل ۴ استاندارد زیست‌محیطی و ۵۱ استاندارد عملکردی و ایمنی است که موسسه استاندارد نیز ناظر بر اجرای استانداردهای مذکور است.
از سوی دیگر هر چند خودروسازان در اجرای استانداردهای داخلی توانسته‌اند از نگاه مسوولان تا حدودی موفق عمل کنند، اما در خصوص دو استاندارد آلایندگی و تصادف، کارشناسان خودرویی کشور معتقدند که خودروهای داخلی هنوز در شرایط مناسبی قرار ندارند، چرا که نتایج تست تصادف در خودروهای داخلی بیانگر رتبه پایین خودروهای داخلی نسبت به استانداردهای جهانی است. همچنین در خصوص استاندارد آلایندگی نیز آنها اعتقاد دارند که استاندارد در حال اجرا در داخل کشور سال‌ها است که در دنیا منسوخ شده با این حال فراهم نبودن سوخت استاندارد نیز موجب شده تا استاندارد یورو۲، استاندارد حاکم در بخش آلایندگی در کشور باشد.
در حال حاضر حداقل استاندارد آلایندگی در کشورهای اروپایی یورو ۴ بوده و رسیدن به استاندارد یورو ۵ نیز در حال اجرا است در خصوص تست تصادف نیز داشتن حداقل چهار ستاره برای حضور در بازار این کشورها الزامی است در حالی که خودروهای تولیدی در کشور ما در این خصوص در حداقل رتبه قرار دارند.
به گفته اوستا گودرزی استاد دانشگاه علم و صنعت رتبه پایین خودروهای داخلی در بخش ایمنی و آلایندگی موجب خواهد شد تا خودروهای داخلی مزیتی برای صادرات نداشته باشند؛ چرا که هم اکنون در کشورهای در حال توسعه نیز ایمنی و کیفیت حرف اول را می‌زند در حالی که خودروهای داخلی در این خصوص حرفی برای گفتن ندارند. پایین بودن رتبه خودروهای داخلی در حالی است که هم اکنون استانداردهای ۵۵ گانه به صورت اجباری در کشور اجرا می‌شود با این حال هنوز رضایت کامل از کیفیت خودروهای داخلی حاصل نشده است. در این شرایط برخی از کارشناسان معتقدند که چگونگی ارزیابی خودروهای داخلی و یا نظارت بر اجرای این استانداردها از سوی موسسه استاندارد نیز باید خود مورد ارزیابی قرار گیرد.
استاندارد چیست؟
در تعریف استاندارد می‌توان گفت، استاندارد زبان مشترک در دنیا برای کیفیت کالا است. علی جزایری، رییس انجمن موتور کشور در خصوص تعابیری که از استاندارد در صنعت خودرو وجود دارد می‌گوید: در کشور ما به دلیل اینکه اکثر خودروها به صورت تحت لیسانس تولید می‌شوند استانداردهای تدوین شده بر اساس معیارهای کشور سازنده تعریف می‌شود به همین دلیل شاید بتوان گفت در کشور ما استاندارد ملی و یا داخلی وجود ندارد هرچند استانداردهای مصوب دارای کد ملی هستند.
جزایری در همین زمینه تدوین استانداردهای مصوب توسط افراد غیر متخصص را یکی از دلایل غیرکاربردی شدن این استانداردها عنوان کرد و در این خصوص می‌گوید: استانداردهای مصوب برگرفته از استانداردهای اروپایی بدون تطابق با شرایط آب و هوایی در داخل کشور است که این امر نیز بر غیرکاربردی بودن این استانداردها افزوده است. به گفته جزایری استفاده از استانداردهای مصوب سایر کشورها موجب شده تا در کشور ما که دارای اقلیم‌های متفاوت است استاندارد بومی تدوین نشود.
گودرزی نیز در این خصوص می‌گوید: در خصوص کیفیت مورد نظر مشتری دو سطح استاندارد اجباری و جهانی وجود دارد که استاندارد اجباری در میان کشورهای مختلف متفاوت است و خودروسازان ملزم به اجرای آن هستند، اما در خصوص استاندارد جهانی اجباری به اجرای آن نیست بلکه خودروسازان برای کسب بازار بهتر اجرای این استانداردها را در دستور کار خود قرار می‌دهند. به گفته گودرزی در حال حاضر خودروسازان برای کسب بازار، فراتر از استانداردهای اجباری حرکت می‌کنند، اما خودروسازان داخلی تنها اجرای استانداردهای اجباری را در دستور کار خود قرار داده‌اند که این استانداردها نیز در سطح خیلی بالایی قرار ندارد و تنها حداقل‌ها را پوشش می‌دهد.
کیوان وزیری مدیر اجرا و نظارت بر استانداردهای خودرو ایران نیز در خصوص استانداردهای مصوب برای صنعت خودرو در داخل کشور می‌گوید: در سال ۷۶ کارگروهی برای تدوین استاندارد در موسسه استاندارد تشکیل شد که وظیفه این کارگروه تدوین استانداردهای اجباری بود که براساس برنامه‌های در نظر گرفته شده مقرر شد تا استانداردها به صورت پله پله اجرا شود به همین منظور در ابتدا ۱۱ استاندارد اجباری شد، پس از آن در سال ۸۲ ، ۱۴ استاندارد مدنظر قرار گرفت و سه سال بعد استانداردهای اجباری به عدد ۲۵ رسید تا اینکه اواخر سال ۸۸ استانداردهای ۵۵ گانه برای صنعت خودرو اجباری شد.
اجرای استاندارد بدون چشم‌پوشی
تدوین استانداردهای مذکور برای ارتقای سطح کیفی خودروهای داخلی در حالی است که کارشناسان و متقاضیان معتقدند که خودروهای داخلی هنوز به لحاظ کیفی به سطح قابل قبول نرسیده‌اند. به گفته کارشناسان چشم‌پوشی مراکز نظارتی بر چگونگی اجرای این استانداردها عمده دلیل اجرایی نشدن صحیح آنها است.
فریدون بلغاری مشاور عالی رییس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران و مدیر کل نظارت بر اجرای استاندارد در این خصوص می‌گوید: فشاری روی موسسه استاندارد برای چشم‌پوشی از کالای بی‌کیفیت نیست، اگر این فشار وجود داشت در سایر صنایع نیز با مشکل مواجه می‌شدیم در حالی که در سایر صنایع ما شاهد رشد هستیم، اما در صنعت خودرو نه.
به گفته بلغاری، در حوزه خودرو به دلیل مشکلاتی که در این صنعت وجود دارد (تغییر در مناسبات اقتصادی) برای اجرای برخی استانداردهای اجباری مانند نصب ایربگ همکاری با خودروسازان صورت می‌گیرد، اما این به معنی چشم پوشی از کیفیت نیست چرا که در صورت سهل‌انگاری از سوی خودروسازان شماره‌گذاری آنها متوقف خواهد شد.
وی در پاسخ به این پرسش که برخی معتقدند هزینه بر بودن اجرای استانداردها موجب می‌شود تا خودروسازان از اجرای استانداردهای مصوب شانه خالی کنند نیز می‌گوید: در حال حاضر کیفیت به مهم‌ترین گزینه برای مردم تبدیل شده به همین دلیل هزینه کالای با کیفیت با اطمینان خاطر از سوی مردم پرداخت می‌شود و این امر نمی‌تواند دلیلی برای عدم اجرای استانداردهای مصوب باشد.
مدیر کل نظارت بر اجرای استاندارد موسسه استاندارد همچنین در پاسخ به این پرسش که در حال حاضر چه استانداردهایی در صنعت خودرو اجرا می‌شود عنوان می‌کند: از ابتدای سال جاری شرکت‌های خودروساز ملزم به اجرای استاندارد COP (تست تطابق تولید ) در ساختار اداری شدند.
تدوین و اجرای استانداردهای مذکور در حالی است که همچنان بسیاری از مردم و کارشناسان معتقدند که صنعت خودروسازی ما سال‌هاست در حال در جا زدن است و رشد این صنعت نمود چندانی ندارد، بلغاری در این خصوص می‌گوید: خودروسازان در جا نمی‌زنند، بلکه سطح توقعات از این صنعت افزایش یافته است به طوری که در حال حاضر مردم در پی محصول با کیفیت هستند. مدیر اجرا و نظارت بر استانداردهای خودرو ایران خودرو نیز در خصوص نارضایتی متقاضیان از کیفیت خودروهای داخلی می‌گوید: باید رابطه‌ای بین قیمت، کیفیت و استاندارد تعریف کرد و براین‌اساس از خودروسازها توقع داشت.
به گفته وزیری، صنعت طرحی خودرو در کشور ما یک صنعت نوپاست که قدمت آن به یک دهه نیز نمی‌رسد و خودروسازان کم کم در حال رسیدن به مرحله بلوغ طراحی هستند به همین دلیل توقع مردم باید در این سطح باشد. وزیری نبود فرهنگ یکسان سازی در تولید انبوه را یکی دیگر از دلایل نرسیدن به کیفیت مد نظر دانست و در این خصوص می‌گوید: ما هنوز به فرهنگ یکسان‌سازی در تولید انبوه دست پیدا نکرده‌ایم که این امر به یکسان نبودن کیفیت قطعات و در نهایت خودرو منجر شده است. به گفته مدیر اجرا و نظارت بر استانداردهای خودرو ایران خودرو، هم اکنون بالغ بر ۸۰ درصد از قطعات به این سطح رسیده‌اند، اما هنوز ۲۰ درصد از قطعات در این سطح قرار ندارند. وزیری در پاسخ به این پرسش که با این شرایط آیا قبول دارید که صنعت خودروسازی از لحاظ کیفی در سطح قابل قبول قرار ندارد می‌گوید: یک سری مشکلات وجود دارد که ما را از رسیدن به ۱۰۰ درصد کیفیت دور می‌کند.به گفته وی، تغییر در مناسبات اقتصادی در کشور موجب شده تا برای تامین مواد اولیه با کیفیت، گشایش اعتبار و... با مشکل مواجه شویم که این مشکلات موجب شده تا با تفاوت کیفی و استانداردی مواجه باشیم اما هیچ کوتاهی به طور عمدی نبوده است.
ارسال نظر