مدیرعامل شرکت رنوپارس:
رنو دو سال دیگر در ایران سود می‌کند
گفت‌و‌گوی زیر را که حاصل پرسش و پاسخ مدیرعامل رنوپارس و خبرنگاران است، می‌خوانید.
گروه خودرو- مدیرعامل رنوپارس (شرکت تامین‌کننده قطعات تندر-۹۰ در ایران) چهارشنبه گذشته میزبان تعداد محدودی از خبرنگاران شد، تا هم از عملکرد ۹ ماهه خود بگوید و هم به پرسش‌های مربوط به تندر-۹۰ و برنامه‌های آتی رنو در ایران را پاسخ دهد.
گفت‌و‌گوی زیر را که حاصل پرسش و پاسخ مدیرعامل رنوپارس و خبرنگاران است، می‌خوانید. حدود ۹ ماه از حضور شما در ایران می‌گذرد. می‌خواهیم بدانیم در حال حاضر وضعیت تولید تندر-۹۰ به چه شکل است؟
طبق آمار، هم‌اکنون روزانه ۳۰۰ دستگاه تندر-۹۰ در ایران به تولید می‌رسد که ۲۱۰ دستگاه آن متعلق به پارس خودرو بوده و ۹۰ دستگاه را نیز ایران خودرو تولید می‌کند. البته برنامه آینده ما، رسیدن به تولید روزانه ۴۵۰ دستگاه است که باید با برنامه‌ریزی لازم، طی سه چهار ماه آینده به این هدف برسیم. همچنین قصد داریم تولید مگان را نیز که هم‌اکنون ۴۷ دستگاه در روز است، دو برابر کنیم.
نکته مهم در مورد تولید تندر-۹۰، ارتقای کیفیت این محصول است، به نحوی که با وجود افزایش تیراژ، سطح کیفی آن نیز افزایش یافته و افتی به خود نمی‌بیند. بر اساس آماری هم که خود رنوپارس تهیه کرده، ۶۸ درصد مشتریان تندر-۹۰ حتی یک ایراد جزئی نیز از این خودرو ندیده‌اند و ۹۸ درصد آنها نیز خرید تندر را به دیگران پیشنهاد داده‌اند.
خب این آمار که می‌گویید، ممکن است به دلیل تیراژ پایین تندر باشد. در واقع اگر تندرهای بیشتری در ایران تردد می‌کردند، آمار رضایت مشتریان با الان فرق می‌کرد.
بله، اما به هر حال اینکه کیفیت تندر پایین نیامده است، نکته مهمی به حساب می‌آید.
با توجه به آنکه رنو در رومانی و الجزایر و... نیز تندر-۹۰ تولید می‌کند، آیا فرقی کیفی بین تندرهای ایران و این کشورها وجود دارد؟
این را که سطح کیفی کدامیک بهتر است، نمی‌دانم، اما مطمئن باشید تندر-۹۰ تولید ایران در سطح کیفی بالایی قرار دارد. از طرفی، رنو همواره به این شعار که «کیفیت اولویت اول است»، پایبند بوده و به هیچ وجه کوتاه نمی‌آید. در واقع سخت‌گیری‌های رنو در همه جای دنیا یکسان است.
اما شما تقریبا در هیچ جای دنیا حاضر به عدول از سیاست «تک سورسی» خود در قطعه‌سازی نیستید، حال آنکه در ایران این سیاست را زیر پا گذاشتید.
اتفاقا رنو خیلی نسبت به این موضوع که هر بخش از قطعات تندر-۹۰ را یک قطعه‌ساز واحد تولید کند، پافشاری کرد، اما من اصرار داشتم این سیاست در ایران نادیده گرفته شود. من معتقدم اینکه یک قطعه توسط دو قطعه‌ساز تولید شود، بهتر از خوابیدن خط تولید است. از طرفی، به هر حال ما قصد داریم محصولات بیشتری را روانه بازار ایران کنیم و به همین دلیل باید تیراژ قطعات را افزایش دهیم. هر چند این کار، بسیار پر ریسک است، اما خوشبختانه قطعه‌سازان ایرانی کارنامه خوبی را در این چند سال از خود به جا گذاشته و نقش مهمی در افزایش تیراژ و کیفیت تندر-۹۰ دارند. سطح همکاری رنوپارس و قطعه‌سازان به شکلی است که ما برای کاهش هزینه‌ها، کارشناس نیز به کمک آنها فرستادیم. رنو می‌خواهد کاری کند که وابستگی قطعه‌سازان ایرانی به خارجی‌ها کم شود، زیرا قطعه‌سازان در حال حاضر بخشی از نیاز خود را از شرکت‌های خارجی تامین می‌کنند و پول خود را به جیب آنها می‌ریزند.
طبق قرارداد، رنو نمی‌تواند تا زمانی که صادرات ۲۰ درصدی تندر-۹۰ انجام شود، از ایران سود پول خود را خارج کند. آیا در حال حاضر که هنوز صادرات خاصی نداریم، شما پولی را از ایران خارج کرده اید؟
فعلا که هرچه آورده‌ایم، به ضرر تبدیل شده و سودی در کار نبوده است.
فکر می‌کنید چه زمانی به سوددهی برسید؟
حدود دو سال دیگر.
هم‌اکنون حدود چهار سال از آغاز پروژه رنو در ایران می‌گذرد و به قول شما هنوز هم سودی نصیب این شرکت نشده است. با این حساب آیا مسوولان رنو از حضور در ایران پشیمان نیستند؟
قبل از اینکه به ایران بیایم، آقای گون مدیرعامل رنو من را صدا کرد و گفت: «به ایران برو و ببین اوضاع به چه شکل است؟ بهتر است برویم یا بمانیم؟»
من وقتی به ایران آمدم و مسائل و مشکلات را بررسی کردم، به این نتیجه رسیدم که رنو می‌تواند در ایران به فعالیت خود ادامه دهد. در حال حاضر هم رنو برنامه‌های زیادی را در این مورد پیش‌بینی کرده و می‌خواهد در ایران بماند.
چه برنامه‌هایی؟
مثلا عرضه خودروهای جدید از قبیل وانت و فیس لیفت تندر و ساندرو.
ظاهرا ساندرو در نهایت به پارس خودرو رسید و وانت نیز به ایران خودرو، همین طور است؟
بله، توافقات لازم در این مورد صورت گرفته است. در جلسه‌ای که با مدیرعامل ایران‌خودرو داشتم، وی تاکید داشت ساندرو را به آنها بدهیم، اما من دلایل منطقی آوردم که امکان انجام این کار وجود ندارد. به هر حال وقتی محصولی مانند پژو ۲۰۶ در ایران خودرو تولید می‌شود، صلاح نیست «رنو ساندور» هم در آنجا به تولید برسد.
واکنش مدیرعامل ایران خودرو چه بود؟
خندید.
حال این ساندرو و وانت تندر کی به ایران می‌آیند؟
ساندرو که حدود دو سال دیگر می‌آید، اما وانت تندر آماده تولید است. ما می‌توانیم از دو روش برای آغاز تولید وانت استفاده کنیم یا اینکه قطعات را به صورت «فول سی کی دی» وارد کرده و سپس داخلی‌سازی قطعات انجام شود یا ابتدا داخلی‌سازی کنیم و بعد تولید را استارت بزنیم.
با توجه به آنکه ایران خودرو قصد تولید وانت سمند را نیز دارد، فکر نمی‌کنید تولید همزمان وانت تندر در این شرکت توجیه‌ناپذیر است؟
ما کاری به وانت سمند نداریم و فقط می‌خواهیم هرچه زودتر وانت خود را تولید و عرضه کنیم. از طرفی، وانت سمند خیلی زود بیاید، یک سال دیگر است.
قیمت وانت تندر چقدر خواهد بود؟
این را بگذاریم برای بعد.
در صحبت‌هایتان به عرضه فیس لیفت تندر-۹۰ اشاره کردید. آیا این فیس لیفت همان محصول رونمایی شده در پارس‌خودرو است؟
آن هم می‌تواند باشد. رنو با ظاهر این فیس لیفت مشکلی ندارد، اما باید نسبت به کیفیت آن نیز مطمئن شود. به جز این محصول، رومانی نیز فیس لیفتی از تندر را طراحی کرده و ما حتما آن را به ایران خواهیم آورد.
راستی از محصولات وارداتی رنو چه خبر؟ آنها کی به ایران می‌آیند؟
با توجه به آنکه ثبت سفارش خودروها سال گذشته با مشکلاتی مواجه بود، کار واردات کمی طول کشید، اما با این حال امسال حتما شاهد حضور محصولات وارداتی رنو در ایران خواهیم بود.
طبق قرارداد، رنو می‌تواند کارخانه‌ای جداگانه و مخصوص به خود برای تولید تندر-۹۰ و سایر خودروهای پلت فرم X۹۰، احداث کند. آیا این کار نیز جزو برنامه‌های درازمدت شما محسوب می‌شود؟
چون رنو قصد افزایش تیراژ و تنوع محصولات خود را در ایران دارد، قطعا باید به فکر افزایش ظرفیت و ایجاد خط تولید جدید باشد. حال این کار می‌توان با مشارکت ایران‌خودرو و پارس خودرو صورت گیرد. در واقع ما می‌توانیم کارخانه جدید را با کمک آنها راه‌اندازی کنیم.
با توجه به آنکه حدود ۹ ماه از حضور شما در ایران می‌گذرد، چه موضوعی بیش از همه در صنعت خودرو کشور، برایتان عجیب بوده است؟
رقابت منفی خودروسازان. اگر بخواهم در قالب مثال بگویم، خودروسازان ایرانی مانند دونده‌هایی هستند که به جای تندتر دویدن، مانع حرکت رقبای خود می‌شوند و می‌خواهند از این راه اول شوند. الان در فرانسه، رنو و پژو هم با هم رقابت دارند، اما رقابتی مثبت. این در حالی است که خودروسازان ایرانی با وجود پتانسیل فنی بسیار بالا، رقابتی منفی را با یکدیگر پیش گرفته‌اند. نکته دیگر هم اینجا است که مشخص نیست در صنعت خودروسازی ایران چه کسی تصمیم‌گیرنده است. از طرفی، تصمیماتی هم که امروز گرفته می‌شود، ممکن است فردا عوض شود. من در همین مدت کوتاه، با چندین مدیرعامل در ایران کار کرده‌ام و متوجه شده‌ام هر کدام، از اختیارات متفاوتی برخوردارند. در واقع اختیارات آنها در تصمیم‌گیری یکسان نیست. این در شرایطی است که همه مدیران عامل باید از اختیارات یکسانی برخوردار بوده و در راه تحقق استراتژی‌های شرکت گام بردارند.
ارسال نظر