آیا سال ۱۴۰۳؛ سال تغییرات بنیادین در صنعت خودرو است؟
سال تغییرات بنیادی در انتظار تولید خودرو؟
خودرو بعد از خصوصی سازی
آیا قرار است این صنعت همچنان با وعده درمانی، برنامه‌های خود را پیش ببرد یا سال ۱۴۰۳ سال تحول صنعت خودرو بر اساس برنامه و استراتژی خاص خواهد بود.
حدود یک ماه به پایان سال‌جاری باقی مانده این در شرایطی است که سال ۱۴۰۲ با تمام وعده‌ها و برنامه‌ریزی سیاستگذار خودرو، سال نابسامانی‌ها در زنجیره خودروسازی کشور بود. ارقام مربوط به رشد ضرر و زیان تولید و همچنین بدهی خودروسازان به فعالان صنعت قطعه و سیستم بانکی همگی از بدتر شدن حال و روز خودروسازی در کشور خبر می‌دهد. طی حدود یک دهه گذشته تمام مسیرهایی که می‌توانست این صنعت را از چنین وضعیتی نجات دهد، از سوی سیاستگذار طی شد. هر چند، برخی از مسیرها چند باره رفته شد و باز هم این صنعت را به بن‌بست کشاند. به این ترتیب در بیش از یک دهه گذشته همراه با تشدید تحریم‌های بین‌المللی به تمام مسوولان صنعتی و غیرصنعتی و دولت‌ها ثابت شد که تمام گرفتاری‌ها و چالش‌های خودرو تنها در دولتی ماندن این صنعت خلاصه شده و تمام فکر و ایده‌ها باید در جهت خروج دولت از خودروسازی تعریف شود، نه مسیرهایی برای چگونگی تعیین قیمت خودرو یا عرضه و فروش رانتی. با این حال به نظر می‌رسد که سال ۱۴۰۳ سالی متفاوت برای صنعت خودرو باشد. تفاوت‌ها نه از این جهت که سیاستگذار به واگذاری سهام دولت به بخش‌خصوصی روی خوش نشان داده، بلکه از این بابت که با توجه به متفق‌القول بودن تمام ارکان حکومتی و دولتی بر سر این موضوع که تنها مسیر نجات خودروسازی، واگذاری سهام دولت است، سیاستگذار دیگر چاره‌ای جز قبول این موضوع ندارد.
بر این اساس در اسفند سال ۱۴۰۰ فرمان ۸ ماده‌ای رئیس‌جمهور مبنی بر اصلاح رویکرد نادرست مدیریت دولتی، بیانات مقام رهبری در بهمن ماه ۱۴۰۱ در دیدار کارآفرینان، تولیدکنندگان و دانش‌بنیان‌‌‌ها که مهم‌ترین مشکل و نقطه ضعف اقتصاد کشور را دولتی بودن اقتصاد و تصدیگری افراطیِ برخاسته از سیاستهای اقتصادی دهه ۶۰ دانستند، جلسات هم‌اندیشی سال گذشته با ریاست وزیر اقتصاد و دارایی و با حضور صنعتگران و اساتید دانشگاه‌های علامه طباطبایی، صنعتی شریف و صنعتی امیر کبیر و همچنین تاکیدات روسای قوه مقننه و قوه قضائیه در سال‌جاری مبنی بر خروج دولت از تصدیگری در صنعت خودرو، بارقه‌های امید را در دل صنعتگران زنده کرده است.
همان‌طور که عنوان شد با گذشت بیش از یکسال و نیم از دستورات رئیس جمهور، همچنان دولت در مقابل خصوصی‌سازی و واگذاری مدیریت دو خودروساز به بخش‌خصوصی و در مسیر اجرای سیاستهای ابلاغی ذیل اصل ۴۴، مقاومت می‌کند و این در شرایطی است که صنعت خودرو با دشواری‌های زیادی دست به گریبان است. حال سوال این است که چرا دولت در دو سال گذشته نه تنها زمینه واگذاری سهام را به‌رغم رضایت دیگر قوا و همچنین مقام رهبری فراهم نکرده بلکه در این زمینه سنگ‌اندازی نیز می‌کند؟ ذی‌نفعان وضعیت موجود چه کسانی هستند؟در حاضر صنعت خودرو کشور در کنار تولید خودرو به موتور رشد زیان تبدیل شده است. زیان انباشته ۱۸۰هزار میلیارد تومانی، این صنعت را به سقوط کشانده و همان‌طور که عنوان شد چشم‌اندازی نیز برای رهایی از وضعیت کنونی دیده نمی‌شود. در این بین آخرین مسیر و شاید تنها مسیر برای نجات صنعت خودرو، واگذاری سهام دولت و سپردن این صنعت به بخش خصوصی باشد. مسیری که گرچه دولت‌ها نیز بر آن باور دارند اما در سرعت‌گیر ذی‌نفعان وضعیت آشفته خودروسازی، از ادامه آن باز می‌مانند. اما سد مقاومت واگذاری سهام دولتی خودروسازان در بیش از یک دهه گذشته به میزانی قوی شده که اظهارات مقام رهبری نیز در باب خصوصی‌سازی و واگذاری سهام دولت در بنگاه‌های اقتصادی نیز تاثیری نداشته است . مقام رهبری سال گذشته از وضعیت کیفیت خودرو اظهار گلایه کردند و چندی پیش نیز در دیدار تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی بر اهمیت سپردن امور به بخش خصوصی تاکید فرمودند. بیانات رهبری در این دیدار به اندازه کافی گویا بود که مسوولان دولتی را وادار به تجدید‌نظر در سهامداری خود در شرکت‌های خودروسازی کند.
مقام رهبری در دیدار با فعالان اقتصادی با تفکیک نظارت و دخالت فرمودند که «البته حمایت دولت لازم است، نظارت دولت هم لازم است. ضوابطی وجود دارد که باید این ضوابط رعایت بشود؛ چه کسی باید مراقبت کند؟ دولت. بنابراین، نظارت دولت مطلقا قابل اغماض نیست؛ اما نظارت غیر از دخالت کردن است. من شنیدم که در بعضی از شرکت‌هایی که دولت و بخش‌خصوصی شریک هستند، با اینکه سهم دولت سهم زیادی نیست، مدیریت در اختیار دولت است؛ به نظر من این منطق ندارد.
از همان شیوه‌‌‌های قانونی استفاده کنند، مدیریت را به خود مردم و به خود سهامداران شرکت‌ها بسپارند، منتها نظارت بشود.» ایشان در ادامه فرمودند که «بعد از آنکه سیاستهای اصل ۴۴ را بنده ابلاغ کردم و اصرار کردم و دنبال کردم، کارهای بی‌‌‌قاعده‌‌‌ای را دیدیم انجام گرفت که بر اثر عدم‌نظارت بود. کارهای بدی انجام گرفت، کارهای غلطی انجام گرفت؛ هم به منابع ارزی و ریالی ضربه خورد، هم به خود آن بنگاه‌‌‌ها ضربه خورد و نتیجتا به مردم ضربه خورد؛ یک عده‌‌‌ای سوءاستفاده کردند. نظارت دولت حتمی است، لازم است، باید حتما انجام بگیرد. بنابراین، آنچه ما نفی می‌کنیم دخالت دولت است؛ وَالا نظارت دولت را ما لازم می‌دانیم».
مقام رهبری همچنین در چند روز گذشته نیز باز هم بر خصوصی‌سازی تاکید کردند جایی که یکی سهامداران شرکت ایران خودرو درباره نجات صنعت خودرو به مقام رهبری تو ضیحاتی داد و عنوان کرد که «مدیریت ایران خودرو را بدهند دست ما، اگر موفق نشدیم ما را در میدان آزادی اعدام‌کنند. کروز با ۳۰درصد سهام بزرگ‌ترین سهامدار خصوصی ایران خودرو است اما دولت با ۵درصد سهام، مدیر کارخانه است » رهبری نیز خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت تذکر دادند که چرا طبق قانون تجارت عمل نمی‌کنید؟
اظهارات مقام رهبری را می‌توان به نوعی فصل‌الخطاب صنعت خودرو در سال آینده خواند، اظهاراتی که بلافاصله با واکنش مقامات دولتی همراه بود. در این زمینه عباس علی‌آبادی وزیر صمت عنوان کرده که فرمایشات مقام رهبری را اطاعت می‌کنیم و من این قول را می‌دهم که طبق فرمایشات ایشان کار واگذاری به بخش‌خصوصی را انجام دهیم. این واکنش‌ها نشان می‌دهد که خصوصی‌سازی در سال آینده به‌طور حتم رنگ و بوی واقعی به خود خواهد گرفت و تنها در حد وعده و وعید باقی نخواهد ماند.
اگر مدیریت دست بخش خصوصی بود
همان‌طور که عنوان شد مدیریت دولتی سیاسی که دائما وعده‌هایی می‌دهد که لزوما اقتصادی نیست این صنعت را به ورطه سقوط برده است. حال اگر به جای زیان سود معقولی در صنعت خودرو کسب می‌شد طی ۶ سال اخیر حداقل ۶میلیارد دلار در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری می‌شد. که اگر این سرمایه‌گذاری محقق می‌شد جهش بزرگی در صنعت خودرو صورت می‌پذیرفت.
همچنین اگر مدیریت دست بخش خصوصی بود، حتی اگر قیمت‌گذاری دستوری ادامه می‌یافت، با سرمایه‌گذاری و مدیریت درست روی عوامل بهره‌وری، با اصلاح ساختارها، هزینه‌های خود را پایین می‌آورد تا میزان زیان را کاهش دهد. هر چند که حتما اگر مدیریت خصوصی حاکم بود، تا‌کنون بین حاکمیت و صنعت یک تعادل منطقی حاکم می‌شد و بازار از این وضعیت رهایی می‌یافت و صنعت هم به این روز نمی‌افتاد. اگر قیمت‌ها به درستی آزاد می شد و دولت کار تنظیم‌گری خود را درست انجام می‌داد، مصرف‌کنندگان واقعی هم این مقدار زیان نمی‌کردند. به عنوان مثال یک خودروی پارس اگر حدود ۴۰۰میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شد، هم خودروساز زیان نمی‌کرد (بلکه مقدار کمی هم سود نشان می‌داد)، مشتری هم نیاز نبود که حدود ۵۸۰میلیون پول بدهد. اما الان با قیمت‌گذاری ۳۰۰ میلیونی، خودروساز صد‌میلیون زیان می‌کند، دلال‌ها در این میان سود می‌برند و مشتری هم در بازار محصول را حدود ۲۰۰ میلیون تومان گران‌تر می‌خرد در عمل مصرف کننده واقعی حدود ۵۰درصد پول بیشتر می‌پردازد.
اگر مدیریت دست بخش‌خصوصی بود و دولت تنظیم‌گری خود را به درستی انجام می‌داد، قطعا کیفیت خودروها تا این حد پایین نمی‌آمد و این همه خسارت روحی، روانی، جسمی و اقتصادی به مردم در هنگام بهره‌برداری از خودرو وارد نمی‌شد. در حال حاضر برآورد دقیقی از نتیجه کاهش کیفیت ناشی از این روند مدیریتی وجود ندارد. اما مصرف‌کنندگان به خوبی حس می‌کنند که کیفیت و در نتیجه نیاز به خدمات و قطعات یدکی در خودروهایی با قدمت تولید در ۲۰سال گذشته، امروزه نسبت به ۱۰سال پیش پایین آمده و هزینه‌ها بالا رفته است. در عمل به مشتریان دو دسته هزینه تحمیل می‌شود: هزینه قطعات و خدمات و هزینه زمان از دست رفته. در دو سال گذشته طبق دستور رئیس جمهور، مقرر شد که گارانتی از ۴۰هزار تا به ۶۰هزار کیلومتر افزایش یابد. لیکن این کار نه بر مبنای کارهای مهندسی، بلکه پرداخت هزینه گارانتی توسط خودروساز انجام شد و در نتیجه همچنان هزینه فرصت از دست رفته به مشتریان وارد می‌شود.
همچنین اگر دو خودروساز ما که هر کدام بیش از ۷۰۰هزار دستگاه در سال ظرفیت دارند خصوصی بودند و به درستی رقابت و رشد می‌کردند، طی این مدت حداقل رشد تولیدی معادل شرکت‌های خصوصی داشتند و برندهای داخلی در کشور حاکم بود. اگر ظرفیت تولید و زیرساخت دو خودروساز بزرگ در اختیار بخش‌خصوصی مقتدر و کاردان بود به میزان قابل‌توجهی در کشور سرمایه‌گذاری می‌شد و ضمن ارزش آفرینی در کشور، به جای اشتغال‌زایی برای خارجی‌ها، برای مردم ایران ایجاد اشتغال رخ می‌داد.
