«دنیای اقتصاد» بررسی کرد
سه برداشت از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما
در این میان تجربه‌های جهانی نشان دهنده تاثیر مثبت آزادسازی قیمت‌ها بر بهبود رقابت‌پذیری و فعالیت اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی است. هفته گذشته سازمان هواپیمایی کشوری خبر آزادسازی نرخ بلیت 170 پرواز داخلی را اعلام کرد. اقدامی که به گفته مقامات سازمان مطابق تکلیف قانونی مندرج در بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه کشور و با هدف ایجاد رقابت میان شرکت‌های هواپیمایی داخلی و ارتقای خدمات پروازی اجرا شده است. پیش از این قیمت بلیت هواپیما به‌صورت دستوری توسط شورای عالی هواپیمایی تعیین و با تایید رئیس‌جمهوری ابلاغ می‌شد. اما براساس بند ب ماده 161 قانون پنجم توسعه، دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی، بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند.
آزادسازی معادل رقابت‌پذیری بیشتر
طبق گفته موافقان این طرح، از جمله رئیس سازمان هواپیمایی، آزادسازی نرخ‌های خدمات حمل‌ونقل هوایی یکی از مولفه‌های توسعه این صنعت است. به باور موافقان این طرح، آزادسازی نرخ‌ها موجب ارتقای رقابت‌پذیری و لغو انحصارات مربوط به حمل‌ونقل هوایی خواهد شد. در این شرایط شرکت هواپیمایی تابع یک نرخ دستوری نیست و تقاضای مسافر نرخ را تعیین می‌کند. همچنین شرکت‌ها مدعی هستند با افزایش هزینه‌های آنها و با توجه به نرخ‌های دستوری، آنان قادر به بازسازی ناوگان خود و افزایش کیفیت خدمات دهی به مسافران نیستند. در واقع در شرایطی که نرخ‌ها به‌صورت دستوری تعیین می‌شوند شرکت‌های هواپیمایی سود قابل‌توجهی به دست نمی‌آورند و با توجه به این نکته که با هر کیفیت ناوگان هوایی، قیمت‌ها برابر خواهند بود انگیزه‌ای برای افزایش خدمات و نوسازی ناوگان باقی نمی‌ماند. موافقان همچنین معتقدند آزادسازی نرخ‌ها لزوما به معنی افزایش قیمت‌ها نیست و حتی ممکن است باعث شود در بسیاری از مسیرها، برخی از روزها و ساعات مشخص نرخ‌ها به شدت کاهش یابند. به باور موافقان این طرح آزادسازی به معنی انعطاف در قیمت‌هاست، در این شرایط شرکت‌های هواپیمایی براساس زمان اوج تقاضا و کاهش تقاضای سفر، ساعت‌های پروازی در طول شبانه‌روز و همچنین سطح خدمات ارائه شده به مسافران نرخ‌های خود را تعیین می‌کنند.
این گروه همچنین اشاره می‌کنند که با اجرای آزادسازی، مسافر حق انتخاب دارد و می‌تواند زمان و نرخ پرواز و خدمات دریافتی را تعیین کند. به‌صورت کلی مهم‌ترین مساله به‌عنوان تبعات آزادسازی افزایش رقابت میان شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود. امری که می‌تواند به ارتقای کیفیت خدمات بینجامد. این در شرایطی است که اعمال نرخ‌های تکلیفی امکان سوءاستفاده برخی واسطه‌گران را فراهم می‌کرد که قادر بودند در زمان‌های مختلف با نرخ‌ها بازی کنند. در عین حال مسوولان سازمان هواپیمایی معتقدند در شرایط فعلی تمام عواملی که برای آزادسازی نرخ بلیت خطوط پرواز داخلی کشور در حیطه اختیارات سازمان هواپیمایی قرار دارد، انجام شده و مشکلی در داخل سازمان برای اجرایی شدن این قانون وجود ندارد. موافقان آزادسازی به این نکته نیز اشاره می‌کنند که در سال‌های گذشته با افزایش60 تا 70 درصدی نرخ بلیت پروازهای داخلی ناوگان هوایی گام مهمی برای اجرای طرح برداشته شده و آزادسازی نمی‌تواند گرانی بیشتری را در پی داشته باشد.
ابهام در فراهم بودن زیرساخت‌ها
دیدگاه مخالفان این طرح را می‌توان در چند عامل مشترک خلاصه کرد. مخالفان معتقدند آزادسازی در کشور، عموما مقدمه‌ای بر گرانی و افزایش قیمت‌ها بوده است. آنها بیان می‌کنند آزادسازی ممکن است ثمری نداشته باشد و صرفا به افزایش قیمت‌ها منجر شود. همچنین مخالفان به این نکته اشاره می‌کنند که دولت در کنار پیشبرد طرح آزادسازی نیازمند ایجاد استانداردهای مشخصی برای ارتقای خدمات شرکت‌ها است و دولت باید براساس این استانداردها بر اجرای طرح نظارت دائمی داشته باشد. برخی دیگر از مخالفان نیز اقدام به آزادسازی را نیازمند برخی زیرساخت‌های قبلی می‌دانند. به‌عنوان مثال این گروه به وجود سیستم‌های مناسب در فروش بلیت اشاره می‌کنند که در بسیاری از ایرلاین‌ها موجود نیست. همچنین سیستم رزرو بلیت از جمله عواملی است که باید به‌عنوان پیش نیاز اجرای طرح مد نظر قرار گیرد. همچنین مخالفان طرح معتقدند آزادسازی نیازمند برابر بودن عرضه و تقاضا در این حوزه است.
امری که با توجه به ناوگان فرسوده هوایی کشور شرایط را برای آزاد شدن قیمت‌ها دشوار می‌کند. بر این اساس آزادسازی قیمت‌ها نه‌تنها باعث ایجاد رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی نمی‌شود، بلکه افزایش سرسام‌آور بلیت را به‌دنبال خواهد داشت. به باور مخالفان در شرایط فعلی، در شرکت‌های هواپیمایی شاهد نوعی انحصار چند قطبی هستیم و تعداد محدودی شرکت هواپیمایی با تعداد معدودی هواپیما به مسافران خدمت‌رسانی می‌کنند. به این ترتیب با آزادسازی قیمت‌ها نیز شاهد افزایش قابل‌توجه رقابت میان ایرلاین‌ها نخواهیم بود. نهایتا مخالفان طرح، مشکلات اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی را بیش از آنکه ناشی از نرخ قیمت بلیت‌ها بدانند حاصل ناکارآمدی مدیریتی و ساختاری خود این شرکت‌ها ارزیابی می‌کنند.
تجربه‌های مثبت جهانی
بررسی تجربه‌های جهانی از آزادسازی قیمت‌ها و خدمات صنایع هوایی در مجموع نتایج مثبتی را نشان می‌دهند. آزادی‌سازی قیمت‌ها و خدمات هوایی در آمریکا در ۲۴ اکتبر ۱۹۷۸ انجام شد. در این تاریخ کنگره آمریکا به منظور حذف موانع قانونی در بهبود فعالیت‌های اقتصادی و افزایش رقابت‌پذیری شرکت‌های هواپیمایی، تصمیم به تصویب قانون مقررات‌زدایی گرفت. به موجب این قانون تصمیم‌گیری درخصوص قیمت‌ها و خدمات، ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید و ساختار شبکه حامل‌ها از دولت به بازار انتقال پیدا کرد اما نقش دولت در امور ایمنی پروازها همچون گذشته باقی ماند. به این ترتیب، آزادسازی و مقررات‌زدایی در ابعاد داخلی و بین‌المللی صنعت هواپیمایی آمریکا به اجرا در آمد. با تصویب مقررات‌زدایی، سازوکارهای کنترل دولتی بر رقابت حذف شد و حامل‌های هوایی در خدمات و نرخ‌گذاری برای جذب مسافر مستقل شدند.
بر این اساس شرکت‌های هواپیمایی کوشیدند برای دستیابی به مزیت رقابتی، استراتژی‌های جدید اتخاذ کنند. نتیجه این امر تغییر در تعداد پروازها و افزایش سهم بازار شرکت‌ها شد. به شکلی که پس از انجام مقررات‌زدایی، تعداد شرکت‌های هواپیمایی که پروازهای برنامه‌ریزی شده داخلی در مسیرهای پر تردد داشتند از 36 شرکت در سال 1978 به 120شرکت در سال 1985 افزایش یافت و در این میان سهم پنج شرکت بزرگ هواپیمایی از 69 درصد در سال 1978 به 57 درصد در سال 1985 تنزل یافت. علاوه بر افزایش رقابت و ترافیک پروازهای داخلی، آزادسازی عامل افزایش سهم بازار شرکت‌های هواپیمایی این کشور در پروازهای بین‌المللی شد. به شکلی که سهم شرکت‌های آمریکا در مدت 10 سال پس از مقررات زدایی از 9/ 43 به 2/ 49 درصد در مسیر اروپا و از 7/ 41 به 5/ 45درصد در مسیر شرق آسیا رسید.
در میان کشورهای جنوب شرق آسیا نیز قبل از وقوع بحران مالی ۱۹۹۷، شرکت‌های هواپیمایی ملی بر صنعت هواپیمایی تسلط داشتند که در این راستا آزادسازی و مقررات‌زدایی به واسطه ایجاد محیط رقابتی جدید، کاهش قیمت‌ها و همچنین افزایش رقابت و تعداد شرکت‌ها، رشد سریع این صنعت را ایجاد کردند. از جمله این کشورها می‌توان به اندونزی اشاره کرد. دولت این کشور پس از بحران مالی ۱۹۹۷ و در سال ۲۰۰۰، ورود شرکت‌های جدید به صنعت را تسهیل کرد. در نتیجه ۲۸ شرکت در سال ۲۰۰۴ در این صنعت فعال شدند در حالی که پیش از این اقدامات تنها ۵ شرکت و آن هم در مسیرهای محدود به فعالیت می‌پرداختند. در فیلیپین نیز آزادسازی نرخ‌ها عامل تشدید رقابت شد به شکلی که سهم تنها شرکت هواپیمایی فیلیپین که در پروازهای داخلی فعال بود از ۹۶ درصد در سال ۱۹۹۵ به ۴۹ درصد در سال ۱۹۹۹ رسید. اروپا که در سال‌های قبل از آزادسازی و مقررات‌زدایی بالاترین نرخ‌های پروازی در جهان را داشت نتایج حتی درخشان‌تری از موارد مشابه در آمریکا و جنوب شرقی آسیا به دست آورد. در میان کشورهای اروپایی، ایرلند از نخستین و موفق‌ترین کشورها در کاهش هزینه‌های سفرهای هوایی بود. در این کشور پس از مقررات‌زدایی در ۱۹۸۶، مسافران دوبلین - لندن شاهد کاهش نرخ حدود ۵۴ درصدی مسیر بودند. این امر منجر به رشد ۹۲ درصدی تعداد مسافران این مسیر در عرض دوسال شد.
ارسال نظر