گفت‌وگو با مهندس سعید نژاد مدیر عامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
بازخوانی پرونده حادثه نیشابور
آقای سعیدنژاد، به عنوان مقدمه بحث، لطفا تاریخچه‌ای از راه‌آهن ایران و اینکه از چه سالی این صنعت در کشور آغاز و در برهه‌های مختلف و خصوصا در دو مقطع پیش و پس از انقلاب چه وضعیتی داشته، توضیحاتی را ارائه فرمایید.
متن زیر گفت‌وگوی کاملی است که سایت بازتاب با مدیر عامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران انجام داده‌است.
آقای سعیدنژاد، به عنوان مقدمه بحث، لطفا تاریخچه‌ای از راه‌آهن ایران و اینکه از چه سالی این صنعت در کشور آغاز و در برهه‌های مختلف و خصوصا در دو مقطع پیش و پس از انقلاب چه وضعیتی داشته، توضیحاتی را ارائه فرمایید. اولین کلنگ راه‌آهن ایران به سبک مدرن در سال ۱۳۰۴ به زمین زده شد که بودجه آن از محل عوارضی که بر قند و شکر بسته شده بود، تامین می‌شد و در سال ۱۳۱۷ راه‌اندازی شد تا سال ۱۳۵۷ مجموعا ما ۴۲۰۰کیلومتر راه‌آهن داشتیم یعنی چیزی در حدود متوسط ۷۲کیلومتر در سال، در طی این پنجاه و اندی سال که مهم‌ترین بخش آن در بیست سال نخست بوده است و در بعد از انقلاب هم به همین اندازه یعنی ۴۲۰۰کیلومتر دیگر خط کشیده شده است. یعنی الان ۸۵۰۰کیلومتر راه‌آهن خطوط اصلی و حدود ۲۵۰۰کیلومتر راه‌آهن فرعی و صنعتی وجود دارد. به طور متوسط ۱۵۰کیلومتر در هر سال خط ساخته‌ایم.
در طول هشت سال جنگ، چگونه بود؟ آیا در آن ایام هم این صنعت فعالیتی داشته است؟
در طول جنگ فعالیت توسعه کند شده بود.
ارقامی که شما از بعد و قبل انقلاب ارائه کردید، در حالی است که در سال‌های اولیه احداث راه‌آهن، تکنولوژی و صنایع مانند امروز پیشرفت نداشته و طبیعتا باید در سال‌های اخیر فعالیت کمی و کیفی بیشتری را شاهد می‌بودیم.
قدمت راه‌آهن‌های بزرگ دنیا مانند روسیه، هند و چین عمدتا بیش از صد سال است. یعنی از صد و هفتاد یا هشتاد سال قبل که شروع به احداث راه‌آهن کرده‌اند، حجم عظیم و اصلی اقداماتشان متعلق به یک قرن پیش بوده است. یعنی هر آنچه از لحاظ زیربنایی در آن کشورها انجام شده، متعلق به دهه‌های گذشته است. بر این شبهه هم اشکال چندانی وارد نیست. یعنی خود شبکه‌ها متعلق به گذشته‌اند اما از لحاظ تکنولوژی و سرعت، در سال‌های اخیر تغییرات زیادی در آن کشورها ایجاد شده است اماما تمامی تلاشمان در سه دهه اخیر، گسترش و ایجاد خطوط ریلی در سراسر کشور بوده است و سپس اولویت‌های ما توسعه کیفی و طراحی تجهیزات و امکانات خواهد بود. ۴۲۰۰کیلومتر ارثی است که قبل از انقلاب به ما رسیده و ما باید سعی کنیم در نزدیک‌ترین زمان آن را به ۱۵۰۰۰کیلومتر برسانیم. سرعت فعلی ما سرعت بدی نیست اگر با بحث کمبود منابع و پشتیبانی روبه‌رو نشویم.
چه مقدار از اقدامات و پروژه‌هایی که احداث کرده و یا در دست انجام و بررسی دارید، با استفاده از منابع و تولیدکنندگان داخلی بوده است؟ یعنی استفاده از توان داخلی در این صنعت در چه حدی است؟
خوشبختانه ما در مورد شبکه راه‌آهن، چه در رابطه با طراحی شبکه و چه در رابطه با تجهیزات. خودکفایی کامل داریم. در مورد خطوط سریع هم نظیر خط آهن تهران و اصفهان هم توان همکاران و مشاوران داخلی به کار گرفته شده در عین اینکه نظارت مشاوران عالی خارجی را هم داریم تمام تجهیزات در داخل تهیه می‌شود به جز ریل. و این به خاطر این نیست که ریل تکنولوژی ساخت بالایی نیاز دارد بلکه به خاطر این است که میزان نیاز داخلی کشور به ریل‌های راه‌آهن، به اندازه‌ای نیست که سبب ایجاد یک کارخانه ریل‌سازی شود. یعنی کارخانه‌ای ایجاد شود. تنها به خاطر مصرف ۵۰ یا ۶۰هزار تن سالیانه ما.
در صورتی که اکثر کارخانه‌های نوردی داخلی مانند ذوب آهن و فولاد خوزستان می‌توانند ریل بسازند.
در مورد ساخت هم غالب پروژه‌های ما را پیمانکاران ایرانی انجام می‌دهند.
از لحاظ توسعه ناوگان راه‌آهن، واگن‌های قبل و بعد از انقلاب، چه تغییرات کمی و کیفی داشته است. چون به نظر اکثریت قریب به اتفاق این واگن‌ها قدیمی و متعلق به دهه‌های قبل است.
در بخش ناوگان مسافری کشور، ما در روزهای پیروزی انقلاب قریب ۵۷۰ واگن در سرویس داشتیم و به نظر من راه‌آهن در بخش توسعه ناوگان از بعد از پیروزی انقلاب تا به حالا، رشد خوبی را نداشته‌است . یعنی به رغم رشد چند برابری بار و مسافر در بعد از انقلاب به گونه ای که در سال گذشته ما ۲۱میلیون مسافر حمل کرده‌ایم در حالی که در قبل از انقلاب ۵/۵میلیون نفر بوده ولی با این حال این وضعیت فاصله زیادی تا چشم‌انداز مطلوب دارد.
در ناوگان گلوگاه اصلی ما مساله لوکوموتیو است که در گذشته لوکوموتیوهای خطوط اصلی ما عمدتا از آمریکا وارد می‌شد بدلیل تحریم‌های سال‌های اخیر جهت‌گیری ما به سمت لوکوموتیوهای غیرآمریکایی رفت و همین چرخش طبیعی است که زمان‌بر بود. به لحاظ آشنایی و هماهنگی لوکوموتیورانان و تطبیق دپو هاو کارگاه‌ها و دیگر موارد با لوکوموتیوهای جدید. ما صد دستگاه لوکوموتیو آلستوم بعد از تحریم خریداری کردیم و دویست دستگاه دیگر نیز قرارداد بسته‌ایم و در سال آینده هم برای خرید صد دستگاه دیگر یک مناقصه بین‌المللی برگزار خواهیم کرد. ولی در مورد واگن‌های باری، هیچ محدودیتی از لحاظ تامین واگن و دیگر لوازم نداریم به گونه ای که هم‌اکنون سه شرکت داخلی کار تولید واگن باری را برای راه‌آهن انجام می‌دهند. در بخش مسافری پس از انقلاب اسلامی کلا ۱۵۰ واگن مسافری در سال‌های آخر دهه ۶۰خریداری شده و در دو سال اخیر هم ۱۵۰ دستگاه دیگر از چین خریداری شده است.
در حال حاضر، ۴۰درصد استان‌های کشور و ۶۰درصد شهرهای بزرگ و مهم، محروم از داشتن راه‌آهن هستند. یعنی سیستان و بلوچستان در جنوب غربی، کرمانشاه در غرب و گیلان در شمال که سه جهت اصلی جغرافیایی منطقه‌ای کشور هستند، راه‌آهن ندارند ولی در مقابل برای برخی شهرها و مناطق، دو یا چند راه‌آهن وجود دارد. مثلا راه‌آهن معمولی سریع‌السیر و دیگر ریل‌ها. این برنامه‌ریزی و طرح ایجاد ریل‌ها چگونه و بر چه اساسی تصویب می‌شود؟ و چرا این اولویت‌ها در احداث خطوط ریلی کشور لحاظ نمی‌شود؟
احداث خطوط راه‌آهن با پیشنهاد وزارت راه و تایید سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و سپس پیشنهاد دولت و تصویب آن در مجلس، اجرای آن قانونی می‌شود. روش‌های اولویت‌بندی خطوط ریلی ما چند چیز است: ۱ـ جمعیت کشور ۲ـ صنایع مستقر در هر منطقه و ۳ـ نقش و تاثیرگذاری خطوط راه‌آهن در روابط بین‌الملل.
هم‌زمان با بحث ریل‌گذاری و ایجاد خطوط امکان این وجود دارد که ما خطوط موجود را ارتقا دهیم. یعنی در راه‌آهن تهران ـ مشهد که به قول شما چند ریل دارد، خط اصلی آن در چهل سال پیش طراحی و اجرا شده است. خب وقتی مردم از آن استفاده می‌کنند، با توجه به تغییر شرایط و امکانات، انتظار بهره‌برداری از کیفیت بهتری را دارند. ما در این موارد هم خود خطوط را بازسازی می‌کنیم و هم سیستم‌های کنترل و علایم را به روز کرده و تعویض می‌کنیم.
از سوی دیگر وقتی قطاری در جایی راه می‌افتد، به مرور تقاضای مردم هم بالا می‌رود. الان بیش از ۵۰درصد از سفرهای بخش عمومی مردم در مسیر تهران ـ مشهد با قطار است طبیعی است که انتظار خدمات بیشتری را دارند.
از این نکته هم نباید غافل بود که وقتی خطی در شهر و منطقه‌ای کشیده می‌شود، احداث خطوط ریلی بعدی، هزینه‌ای به مراتب کمتر از احداث یک خط جدا و تنها دارند. چراکه دیگر هزینه‌هایی مانند تملیک زمین، موانع طبیعی و... را نداریم و این اضافه کردن خط دیگر در مسیرهای شلوغ برای جلوگیری از افزایش ترافیک است. مساله دیگری که هست اینکه بسیاری از خطوط فعلی مثلا همین خط اصفهان، با کاربری تجاری و باری ساخته شده است. به همین خاطر مسیر آن طولانی و از برخی مناطق غیرلازم عبور داده شده است. برای همین ما با احداث خطوط جدید و با دید مسافری در کنار استفاده از دستگاه‌های پیشرفته، این کمبودها را جبران می‌کنیم.
شما در راه‌آهن و بحث توسعه و ترمیم ناوگان حمل‌ونقل و خطوط ریلی آیا برنامه جامع و چشم‌انداز بلندمدتی دارید؟
در طول برنامه‌های گذشته و نیز در برنامه ۱۴۰۰ و یا همان چشم‌انداز بیست ساله و هم در قانون برنامه و سند توسعه بخشی برنامه‌های راه‌آهن معلوم و مشخص است که در طول پنج سال به چه مناطقی باید راه‌آهن کشیده شود و چه مقدار واگن خریداری شود و به چه صورت. تمام این موارد به همراه اولویت‌بندی‌های کاری در طرح‌های راه‌آهن مشخص است. مثلا راه‌آهن کرمان به زاهدان اولویت زیادی دارد و بسیاری طرح‌های دیگر که اولویت‌دار هستند.
اعتبارات راه‌آهن چگونه تامین می‌شود. آیا فاینانس دارید یا خیر؟
ما در همه خریدهای خارجی از منابع فاینانس استفاده می‌کنیم و اولین پروژه فاینانس ریالی را هم در سیستم علایم مسیر باد رود به میبد به کار گرفته‌ایم.
بسیاری از خطوط راه‌آهن به علت قدمت آنها فرسوده و دارای آسیب جدی می‌باشند مانند خط تهران ـ جنوب و به ویژه پل تله‌زنگ که صدمات جدی به آن وارد شده است. بحث ترمیم خطوط خطرناک چگونه است؟ برای تعویض و ترمیم این‌گونه خطوط شما چگونه اقدام می‌کنید؟ اولویت‌بندی شما برای ترمیم خطوط و ناوگان چیست؟
قدیمی‌ترین راه‌آهن ما راه‌آهن تهران ـ جنوب است که در آنجا ما بارها عملیات بهسازی انجام داده‌ایم ولی به علت محدودیت گاباری تونل‌ها، یعنی دهانه تونل‌های قطار که در ارتفاع محدودی ساخته شده است، امکان تعویض نوع ریل‌های آنجا وجود ندارد. یعنی ریل‌های جدید و تراورس‌های بتونی ارتفاع را بالا می‌آورد و تونل‌ها اجازه چنین کاری را نمی‌دهند.
البته الان بر روی بحث استفاده از اسلپ تراک (خطوط بدون تراورس ) در آن مسیر می‌اندیشیم که ارتفاع خط بالا نرود. در مورد پل تله زنگ هم که در طول هشت سال جنگ، بارها به خاطر موقعیت حساسش مورد هجوم و حمله بعثی‌ها قرار گرفت به گونه ای که در همان زمان پس از فرو ریختن تاج اصلی، بازسازی شد. ولی امسال قرار است پل جدیدی در آنجا احداث شود که جای پل تله‌زنگ را بگیرد که در صورت تامین منابع، نهایتا طی دو سال آینده ساخته خواهد شد.
آیا در توسعه ناوگان حمل‌ونقل با توجه به کم‌هزینه و به صرفه بودن تکنولوژی‌های جدید قصد تبدیل لوکوموتیوهای دیزلی به لوکوموتیوهای برقی و یا مورد بهتر را ندارید؟
تبدیل راه‌آهن دیزلی به برقی، یک اصل و یک ضرورت همیشگی نیست. در برخی از خطوط و با شرایط خاص می تواند این کار صورت گرفته و به صرفه هم باشد.
لزوما تبدیل به برقی منظور نیست بلکه تعویض و تبدیل بهینه، از دیزلی به لوکوموتیوهای بهتر مد نظر است.
لوکوموتیوهای آلستوم ما در بخش مسافری هستند، همه دارای سرعت ۱۶۰کیلومتر هستند. لوکوموتیوهای Gm هم که بازسازی شدهاند. آنها هم ۱۶۰کیلومتر سرعت دارند و تعدادی دیگر از لوکوموتیوهای ما دارای سرعت ۱۲۰کیلومتر در ساعت هستند که اینها قاعدتا برای این است که دو منظوره یعنی باربری و مسافری هستند ولی در مورد برقی کردن، مطالعات اولیه این بحث آغاز شده که مشخص شود آیا برقی کردن برای ایران لازم و مفید است یا نه؟
دلیل تردیدهای شما در استفاده از برق به جای گازوئیل چیست؟ چرا که با توجه به کمبود ذخایر سوخت‌های فسیلی، خصوصا در بلندمدت، به نظر استفاده از لوکوموتیوهای برقی مفیدتر است.
استفاده از لوکوموتیوهای برقی همیشه به صرفه نیست اگر ترافیک شما در یک خط بالا باشد توجیه اقتصادی دارد در غیر این صورت خیر و ما برای مطالعه بیشتر، مشاورانی را نیز انتخاب کرده‌ایم از جمله شرکت مترا و یک شرکت ایتالیایی در موضوع برقی کردن راه‌آهن ایران، مطالعه می‌کنند که نتیجه مطالعات آن شش ماه دیگر منتشر می‌شود.
در حال حاضر مدت زمان سفر با قطار بسیار بیشتر از دیگر وسایل نقلیه است. یعنی این مدت زمان صرف نظر از بعد مسافت به خاطر توقف‌های زیاد و یا افت و خیز سرعت به شکل کلافه‌کننده‌ای درآمده است. با توجه به احداث خطوط سریع‌السیر و بهبود خطوط و ناوگان، چرا مدت زمان مسافرت با قطارها کاهش نمی‌یابد؟
افت و خیز سرعت، عمده‌اش برمی‌گردد به تلاقی قطارها در ایستگاه‌ها که ما این توقف‌ها را در حد امکان کم کرده‌ایم و با تغییر مشخصات سوزنهایمان سرعت قطارها را بر روی سوزن‌ها بالا برده‌ایم. یک علت اصلی دیگر که موجب کاهش سرعت قطارها می‌شود، محل‌هایی است که ریل با جاده تلاقی می‌کند که آنجا هم باید طبق قوانین قطار سرعت خود را کاهش دهد. البته بخش عمده‌ای از اینها در مسیر تهران ـ مشهد تبدیل به تقاطع‌های غیرهم‌سطح شده است.
سوانحی که در صنعت حمل‌ونقل ریلی به وقوع می‌پیوندد، عمدتا متاثر از چه عواملی است؟ چرا برخی سوانح که اتفاق می‌افتد، اعلام نمی‌شود؟
سوانح راه‌آهن، انواع مختلفی دارد. از نظر تعداد کمی، سوانح در راه‌آهن نسبت به سال‌های قبل افزایش ندارد. این در حالی است که بسیاری از حوادث از نظر مردم نام سانحه ندارند ولی ما به آنها سانحه می‌گوییم. اینکه شما می‌گویید برخی سوانح اعلام نمی‌شود، از همین نمونه‌ها است. مثل اینکه چرخ یک واگن از خط بیفتد پایین که هیچ تاثیری برای مردم نخواهد داشت ولی از نظر ما، سانحه است و اعلام آن هم فایده خاصی ندارد ولی حوادث و سوانح مهم و بزرگ را اعلام می‌کنیم.
سوانح راه‌آهن مواردی از این قبیل است: خروج از خط، برخورد با عابر یا وسایل نقلیه، فرار قطار، اشتباه در سیستم سیگنالینگ و موارد دیگر که در سال‌های اخیر مجموع اینها نه تنها افزایش نیافته بلکه کاهش هم داشته است. البته در سال‌های اخیر چند حادثه تلخ بوده که سایر سوانح را تحت‌الشعاع قرار داده وگرنه از لحاظ کمی افزایش نداشته‌ایم.
اشاره‌ای کردید به چند حادثه ناگوار که در سال‌های اخیر رخ داده است. یکی از این حوادث، برخورد و انفجار قطار در نیشابور بود که تلفات انسانی و مادی بسیاری را به بار آورد. علت اصلی این حادثه به نظر شما چه بود؟ و در حال حاضر آیا امکان پدید آمدن دوباره چنین سانحه‌ای است؟
پس از آنکه سانحه نیشابور اتفاق افتاد، به علت حساسیت افکار عمومی و مسوولان و مجلس، تقریبا تمامی نهادهای نظارتی مشغول بررسی و تحقیق و تفحص درباره این موضوع شدند. علاوه بر همه اینها دو دادگاه شروع کردند به اقدامات حقوقی و قضائی در مورد این سانحه. ما در راه‌آهن هم علاوه بر این نهادها اقدام به شبیه‌سازی در همان محل با حضور تمامی سازمان‌ها و ارگان‌های مربوطه کردیم .
در این حادثه دو واقعه مهم اتفاق افتاد:
۱ـ فرار واگن‌ها که از ساعت پنج صبح به مدت چهل دقیقه شروع شد.
۲ـ انفجاری که در ساعت ده صبح اتفاق افتد.
تا ساعت ده صبح حتی خون از دماغ کسی نیامده بود. ولی اصل حادثه به خاطر انفجار بود. ببینید در ده سال گذشته تعداد مسافرانی که در راه‌آهن کشته شدهاند به عدد انگشتان یک دست هم نمی‌رسد و در این حادثه هم مسافری کشته نشد. بلکه مامورانی که برای امداد و خدمات آمده بودند و مردمی که در محل جمع شده و از اهالی روستاهای اطراف بودند، کشته شدند. درباره حادثه اول که فرار قطار بود، ما نظر دادیم و گفتیم کفش خط به درستی قرار داده نشده بود که کمیسیون عالی سوانح هم این را تشخیص داده بود.
دوم اینکه به تعداد کافی ترمزهای دستی واگن‌های متوقف را نبسته بودند. این نکته را اشاره کنم که اساسا لازم نیست که همه ترمزهای دستی در واگن‌ها بسته بشود. از هر پنج یا شش واگن بر حسب شیب و فرازی که وجود دارد، تعدادی از ترمزها بسته می‌شود.
پس از این قضایا همه علل و عوامل مشخص شد و از نظر راه‌آهن هم برای آنها حکم صادر شد ولی چون یک جنبه قضائی هم داشت، این پرونده مراحل نهایی خود را در دادگاه طی می‌کند.
این موضوع که یک شرکت داخلی که پیمانکار علایم هشداردهنده و کنترل‌کننده آن ایستگاه بود و به خاطر کم‌کاری و سهل‌انگاری آنها این حادثه به وجود آمده تا چه اندازه صحت دارد؟ یعنی به خاطر اشکال در ATC این سانحه به وجود آمده است؟
چنین چیزی صحت ندارد چون این واگن متوقف بوده و ATC برای زمانی است که قطار در حین حرکت باشد و از لحاظ سیستم علایم دچار مشکل شود یکی از بخش‌هایش می‌تواند مربوط به ATC باشد. اما واگن‌های نیشابور متوقف بوده و فرار کرده بودند و هیچ ارتباطی به ATC ندارد.
به نظر من در انفجار و آتش‌سوزی که جان انسان‌هایی را گرفت، برخورد علمی و منطقی با موضوع نشد. دو هفته پیش حادثه‌ای شبیه به نیشابور در آمریکا اتفاق افتاد که قطار حامل نیترات در یکی از شهرهای آمریکا دچار آتش‌سوزی شد و آنها گفتند این قطار یا باید بسوزد و تمام شود و یا منفجر شود. ولی در نیشابور اشتباهی که مرتکب شدند این بود که بر روی آتش، آب ریختند. بر سر محموله‌ای که پنبه و نیترات و بنزن داشت، آب ریختند.
حمل این مواد با هم، اشکال ندارد؟ مثلا نیترات و بنزن که خطرآفرین است.
این قطار به همین صورت وارد کشور شده بود یعنی با استانداردهای بین‌المللی مطابق بود. قوانین حمل‌ونقل مربوط به کالاهای خطرناک دقیقا در راه‌آهن رعایت می‌شود مثلا شما حق ندارید سوخت را با واگن‌های مسافری با هم حمل کنید. ایرادی از این حیث وارد نبود بلکه از حیث نحوه مواجهه با انفجار و آتش بود که سانحه آفرید. نکته‌ای که جالب است اینکه نیترات آمونیوم، دو نوع است و قوانین آنها هم متفاوت است و یکی از آنها خطرناک و قابل انفجار و دیگری غیر آن. که محموله قطار نیشابور از طبقه قابل انفجار نبود.
ماجرای دستگیری مدیران راه‌آهن که چندی پیش اعلام شده بود، چه بود؟ آیا این موضوع که اینها از نزدیکان شما بوده‌اند، صحت دارد؟
هیچ کدام از افراد دستگیر شده با هیچ کدام از مدیران ارشد راه‌آهن نسبت سببی و یا نسبی نداشتند و اینکه یکی از آنان خواهرزاده من بود و یا دیگر موارد، دروغ است.
مسوولیت آنها در راه‌آهن چه بود؟
هر دو مدیرکل بودند.
اینکه آنان چندی پیش از دستگیری توسط شما مورد تقدیر واقع شده بودند، هم صحت ندارد؟ علت اصلی دستگیری آنها را در صورت امکان بیان کنید.
اینها مدیرانی بودند که برای انتصابشان تمامی مراجع نظارتی تاییدیه خود را داده بودند.
در زمان مدیریت شما این مدیران مشغول به کار شده بودند؟
در زمان من بوده ولی این طور نبوده که اینها از قبل مدیران بدسابقه‌ای باشند. یکی از آنان در وزارت راه بود و دیگری در وزارت بازرگانی که به راه‌آهن منتقل شده بودند. الان هم اگر این حادثه برای آنها اتفاق نیفتاده بود، من همان نظر قبلی را درباره آنان داشتم ولی متاسفانه آنان دچار لغزش شدند و این طور نبوده که آنها فی‌ذاته انسان‌های فاسدی باشند.
قضیه لغزش آنان هم از این قرار بود که اینها سهامدار دو شرکتی بودند که با راه‌آهن کار می‌کردند. سهامدار عمده هم بودند. قراردادهایی هم که با راه‌آهن بسته بودند، مشمول قانون منع مداخله می‌شده و پولی هم که برداشته بودند از آن شرکت‌ها بوده نه از راه‌آهن و این که آنها شرکتی زدند که سهامدار عمده‌اش بودند و وارد معامله با راه‌آهن شدند تخلف بوده است. البته در همین دستگیری هم ما با وزارت اطلاعات همکاری لازم را داشتیم.
یکی از اشکالات عمده‌ای که به شما وارد می‌دانند این است که شما مدیران و کارکنان غیرراه‌آهنی را داخل سیستم کرده‌اید که تعداد آنان هم کم نیست مثلا طبق اساسنامه راه‌آهن، برخی از اعضای هیات‌مدیره شما که باید سابقه کار در راه‌آهن داشته باشند مشمول قانون فوق نمی‌شوند و راه‌آهنی نیستند.
اتفاقا زیاد هم نیستند و شاید نهایتا چهار یا پنج نفر باشند. اساسنامه راه‌آهن می‌گوید تعدادی از اعضای هیات مدیره راه‌آهن باید دارای سابقه کار در آنجا باشند. مقدار و نوع کار را اصلا تعیین نکرده که مثلا یک سال، دو سال و یا چه مقدار باشد و در هر زمان ما این اصل را رعایت کرده‌ایم.
برخی انتصابات دیگر شما که شایبه جهت‌دار بودن و جمع کردن حامی را به اذهان متبادر می‌کند، چگونه است؟ مثلا برادر یکی از مسوولان فعلی دولت که معاون شماست، آیا این به آن علت نیست که شما در صدد برآمده‌‌اید تا از میان دولتیان، حامی و پشتیبانی برای خود پیدا کنید و به همین خاطر جزو معدود مدیرانی هستید که پس از تغییر دولت، عوض نشده‌اید؟
ایشان در این دولت معاون من نشده‌اند. نزدیک به پنج سال است که معاون من هستند معاون یادشده قبل از اینکه به راه‌آهن بیاید، مدیرعامل یکی از شرکت‌های وزارت بازرگانی بوده که کارهای حمل‌ونقلی و خدماتی می‌کرد. پیش از آن هم در وزارت راه، مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل جمهوری اسلامی بود و پیشتر از آن هم که در سپاه بودند. پس ایشان را من در زمان دولت فعلی به عنوان معاون خودم انتخاب نکرده‌ام که بگوییم در صدد جمع‌آوری و انتخاب حامی در دولت برای خودم بوده‌ام.
آقای سعیدنژاد به عنوان سؤال پایانی شما چه اقداماتی برای خصوصی‌سازی انجام داده‌اید و چرا بنا بر اظهارات بسیاری از کارمندان راه‌آهن، مقداری از سهام‌های واگذارشده را به خود کارمندان و کارکنان مجموعه ندادید؟
ما می‌خواهیم خصوصی‌سازی کنیم و نباید خدای‌ناکرده اختصاصی‌سازی شود. طبق قوانین می‌توان بخشی از سهام هر شرکت را به کارکنان خود آن شرکت در حال واگذاری نه شرکت مادرداد یعنی درصدی از سهامش با قیمت متوسط کارشناسی به کارکنان همان شرکت واگذار شود.
تمامی واگذاری‌های ما از طریق مزایده و با اعلام عمومی انجام می‌شود. اساس کار ما هم این است که زیر بنا در اختیار دولت باقی بماند مانند ایستگاه‌ها اما بقیه شرکت‌ها را می‌توان واگذار کرد.
ارسال نظر