یان میهای پاچکا

مترجم: جعفر خیرخواهان

منبع: وال استریت ژورنال

بیایید تکرار تاریخ را با هم ببینیم. اگر مثل من در دو نظام حکومتی زندگی کرده باشید، شانس خوبی دارید که بازی تاریخ را دوباره با چشمان خود ببینید. تملک جنرال موتورز توسط دولت آمریکا و اتحادیه کارگران خودروسازی، من را یاد مدیریت فاجعه‌آمیز دولت رومانی بر کارخانجات خودروسازی انداخت که مشترکا با شرکت‌های فرانسوی رنو و سیتروئن ساخته شدند. من سلطان خودرو رومانی بودم.

وقتی نیکولای چائوشسکو دیکتاتور رومانی در اواسط دهه ۱۹۶۰ تصمیم گرفت صنعت خودرو ایجاد کند، من را برای به راه‌انداختن پروژه انتخاب کرد. چائوشسکو من را واسطه خرید مجوز یک خودروی کوچک از یکی از تولیدکنندگان مهم خودرو در غرب کرد که پس از آن هم باید هر چیزی را که برای تولید نیاز بود از غربی‌ها می‌دزدیم.

سه شرکت غربی برای دادن مجوز به ما رقابت می‌کردند. چائوشسکو عاقبت رنو از فرانسه را انتخاب کرد که شرکتی دولتی بود (تمام حاکمان بلوک شرق به شرکت‌های خصوصی اعتماد نداشتند). ما سرانجام مجوز خودرو قدیمی رنو ۱۲ را گرفتیم؛ چون که ارزان‌ترین خودرو بود و به گفته چائوشسکو «از سر احمق‌ها هم زیاد بود» که نشان می‌دهد او چگونه به مردم رومانی نگاه می‌کرد. چائوشسکو خودرو را داچیا نام نهاد تا یادآور تاریخ ۲۰۰۰ ساله سرزمین رومانی باشد که قدمت آن به داچیا فلیکس می‌‌رسید؛ یعنی زمانی که رومی‌های باستان آن قسمت اروپا را چنین می‌نامیدند.

وقتی چائوشسکو نخستین خودرو داچیای ساخت رومانی را دید، گفت: «این برای احمق‌ها خیلی تجملی است.» به سرعت، رادیو، آینه سمت راست و گرمایش صندلی عقب برداشته شد. سایر «تجهیزات غیرضروری» را بوروکرات‌ها و اتحادیه کارگران کارخانه برداشتند. خودرویی که سرانجام وارد بازار رومانی شد، نمونه لخت شده رنو ۱۲ بود. چائوشسکو تایید کرد که حالا این «مناسب احمق‌ها است.» حقیقتا مردم رومانی که تا قبل از آن هیچ خودرویی ندیده بودند، داچیا را روی چشمان خود گذاشتند، اما برای بازار غربی، داچیا یک کابوس بود. تا جایی که می‌دانم هیچ خودرو داچیا در آمریکا فروخته نشد.

چائوشسکو با یکدندگی مصمم بود تا خودروهای ساخت رومانی در جاده‌های سایر کشورهای جهان نیز به حرکت درآیند. او مرا مامور خرید مجوز غربی دیگری کرد. این بار به دنبال تولید خودرویی بودیم که مناسب صادرات باشد. «التسیت» نام خودرو جدید بود- ترکیبی از کلمات التنیا، استان زادگاه چائوشسکو و سیتروئن خودروساز فرانسوی که ۴۹‌درصد سهام کارخانه را مالک بود. قرار بود التسیت بین ۹۰ تا ۱۵۰‌هزار خودرو نقلی که توسط سیتروئن طراحی‌شده بود، تولید کند.

چائوشسکو برای صرفه‌جویی ارزی فرمان داد قطعات التسیت در ۱۶۶ کارخانه موجود رومانی تولید شود. هماهنگ‌ساختن فعالیت ۱۶۶ کارخانه که تمام قطعات را به موقع تحویل دهند، کاری شاق حتی برای یک تولیدکننده باتجربه خودرو بود؛ اما برای بوروکراسی رومانی که وانمود به کار کردن می‌کرد و طبق آن پول می‌گرفت ناممکن بود. کارخانه التسیت فقط ۱ تا ۵/۱‌درصد ظرفیت اسمی خود تولید کرد؛ چون قطعات لازم از ۱۶۶ کارخانه به موقع نمی‌رسید. پروژه التسیت میلیاردها‌دلار ضرر به بار آورد. دولت چائوشسکو یک نمونه افراطی بود، اما ترکیب خودروسازی و دولت در هیچ کشور سوسیالیستی و کمونیستی هرگز خوب نبوده است. در انتهای دهه ۱۹۵۰، زمانی که رییس اداره امنیت خارجی رومانی در آلمان شرقی بودم، با شاخه خارجی اداره اطلاعات آن کشور (استاسی) کار می‌کردم. هنگامی که به رومانی برگشتم رییس آن بخش یک خودروی ترابانت (افتخار آلمان شرقی) به من هدیه داد.

این خودروی کوچک زشت در سال ۱۹۸۹ زمانی مشهور شد که مردم آلمان شرقی پس از فروپاشی دیوار برلین، از آن برای رسیدن به آلمان غربی استفاده کردند. ترابانت ابتدا از یک خودروی مجلل آلمان غربی (DKW) تقلید شد که شرکت آئودی می‌ساخت و امروز معروف‌ترین خودروها را در جهان تولید می‌کند. DKW بداقبال در دستان دولت آلمان شرقی به خودرو مضحکه‌ای تبدیل شد. بوروکرات‌ها و اتحادیه‌ای که کارخانه ترابانت را اداره می‌کردند این خودرو را کوچک‌تر کردند تا ظاهر کارگری‌تری پیدا کند. برای کاهش هزینه‌های تولید، اندازه موتور را که نسبتا کوچک بود کاهش دادند و بدنه فلزی آن را با بدنه‌ای که از مقوا و پلاستیک ساخته شده بود، جایگزین کردند. آنچه از خط تولید رد می‌شد یک نوع کالسکه بدون اسب بود که مثل ماشین چمن‌زنی غرش می‌کرد و به ‌اندازه چند خودروی غربی هوا را آلوده می‌ساخت.

پس از اتحاد آلمان، خودروی کوچک «ترابی» که آلمان شرقی‌ها باید ۱۰ سال در انتظار خریدش می‌بودند، مایه شرمساری گردید و تولیدش متوقف شد. اوراق‌فروشی‌های آلمان حالا با ترابانت‌هایی تلمبار شده است که قابل بازیافت نیست؛ چون سوزاندن بدنه‌های مقوایی و پلاستیکی آن گازهای سمی بیرون می‌دهد. دانشمندان آلمانی به دنبال کشف باتری هستند که این دو را نابود کند.

قاطی‌ کردن تولید خودرو و دولت در کشورهای سرمایه‌داری نیز همین نتایج را عاید می‌سازد. در بهار ۱۹۷۸ چائوشسکو مرا به رییس دفتری نهاد ریاست‌جمهوری منصوب کرد. او یک جاگوار بزرگ به من داد که در آن زمان در یک کارخانه دولتی انگلیس تولید شده بود. این خودرو چنان بد بود که بیشتر اوقات در گاراژ نگه داشته می‌شد. بیل ‌هایدن، مدیر شرکت فورد هنگامی که جاگوار، خودروساز ملی‌شده انگلیسی را در ۱۹۸۸ خریداری کرد، گفت «جاگوار به استثنای برخی کارخانه‌های روسیه در گورکی، جزو بدترین‌ها است.» چگونه جاگوار مشهور، یکی از معتبرترین خودروهای جهان به جوک تبدیل شد؟

در ۱۹۴۵ رای‌دهندگان انگلیسی خسته از چهار سال جنگ، چرچیل را کنار گذاشته و یک چپگرای حزب کارگر به نام کلمنت اتلی را به نخست‌وزیری انتخاب کردند. اتلی صنایع خودرو، کامیون و زغال‌سنگ، هم‌چنین ارتباطات، هوانوردی، برق و فولاد را ملی کرد. انگلستان که غرق بدهی بود از لحاظ اقتصادی بیمار نیز شد. امپراتور سابق به سرعت به تاریخ پیوست. چند دهه گذشت تا اصلاحات خصوصی‌سازی مارگارت تاچر، جایگاه انگلستان در بین اقتصادهای بزرگ جهان را مجددا بازگرداند. آمریکا از انگلستان پرقدرت‌تر است و هیچ اتلی آمریکایی قادر به نابودی پایه سیاسی و اقتصادی مستحکم آن کشور نیست. من امیدوارم که دولت آمریکا، کنگره و رای‌دهندگان آمریکایی نگاه دقیق‌تری به تاریخ کرده و اجازه ندهند صنعت خودروسازی در مسیر داسیا، التسیت یا جاگوار دولتی بیفتد.