حمل‌و‌نقل شهری
کنث اسمال
مترجم: محسن رنجبر، پریسا آقاکثیری
بخش اول
ویژگی تعیین‌کننده مناطق شهری، تراکم (density) آنها است: تراکم افراد، فعالیت‌ها و ساختارها. مشخصه تاثیرگذار حمل‌و‌نقل شهری، توانایی آن جهت انطباق با این تراکم در حین جابه‌جایی افراد و کالاها است. تراکم با ایجاد ازدحام و افزایش هزینه‌های تامین زیرساخت‌ها در مناطق توسعه‌یافته، چالش‌هایی را برای حمل‌ونقل شهری به بار می‌آورد.

این مشخصه مزایایی را نیز در نتیجه صرفه به مقیاس موجب می‌شود، زیرا هزینه انجام برخی از پروژه‌های مربوط به حمل‌و‌نقل در حجم‌های بزرگ کمتر می‌شود. این ویژگی‌ها به معنای آن هستند که مهم‌ترین پدیده‌ها در حمل‌و‌نقل شهری (urban transportation) عبارت است از ازدحام ترافیک و حمل‌و‌نقل انبوه.
ازدحام ترافیک و عبور و مرور، هزینه‌های بزرگی را عمدتا به لحاظ زمانی که از دست می‌رود، به بار می‌آورد. (اقتصاددانان ارزش این زمان از دست رفته را با بررسی موقعیت‌هایی اندازه‌گیری می‌کنند که افراد در آنها می‌توانند مثلا با انتخاب روش‌های گوناگون سفر، پول را با زمان مبادله نمایند).
محققان موسسه حمل‌ونقل تگزاس به طور پیوسته هزینه‌های سنگینی ترافیک شهری را برآورد می‌کنند. آنها در سال 2001 سرانه هزینه‌های سالانه ناشی از ازدحام عبور و مرور در هفتاد و پنج حوزه کلانشهری مهم آمریکا را 520‌دلار برآورد کردند که معادل بیست و شش ساعت تاخیر و چهل و دو بشکه سوخت است. این رقم در مجموع به چیزی در حدود 70‌میلیارد‌دلار می‌رسد.
اما آیا هزینه سنگینی ترافیک خیلی زیاد است؟ تراکم باعث می‌شود نتوان فضای جاده‌ای خلوتی را برای فردی که ممکن است در ساعت ۵ عصر روزهای هفته خواهان آن باشد، تامین کرد (همان طور که نمی‌توان انتظار داشت خوابگاهی ساخته شود که به ازای هر یک از ساکنان آن یک دوش حمام داشته باشد و همه بتوانند هر روز صبح از آنها استفاده کنند). همان گونه که معمار خوابگاه فوق می‌تواند درباره تعداد دوش‌های موجود در آن تصمیم بگیرد اقتصاددانان نیز با کسب اطلاع از ارزشی که افراد برای وقت خود قائل هستند و هزینه‌ای که افزایش ظرفیت جاده‌ها جهت کاهش اتلاف وقت به همراه دارد، می‌توانند میزان بهینه ظرفیت جاده‌ها و میزان ترافیک ناشی از آن را تخمین بزنند.
عملا تمامی اقتصاددانان با این نکته موافقند که ازدحام آمد و شد موجود در شهرهای دنیا از مقدار بهینه بیشتر است. آنها در رابطه با دلیل این امر نیز توافق دارند و آن این است که قیمت رانندگی در ساعات شلوغی بسیار کمتر از هزینه اجتماعی واقعی آن است.
هزینه اجتماعی‌گرفتار شدن در شلوغی خیابان‌ها برابر است با هزینه وارد شده به خود راننده به علاوه ترافیک تحمیل شده به سایر راننده‌ها. از این رو افراد غالبا حتی زمانی که این هزینه اجتماعی از ارزش سفر برای آنها بیشتر باشد نیز رانندگی می‌کنند؛ چراکه هزینه ترافیکی که به وجود می‌آورند را پرداخت نمی‌کنند.
در حالی که هزینه اجتماعی مزبور در ساعات مختلف روز و در مکان‌های گوناگون فرق دارد، اما قیمت سفرهای افراد (متشکل از هزینه‌های عملیاتی، مالیات بر سوخت و عوارضی که گهگاه می‌پردازند) برای خود آنها یکدست‌تر است.
حتی در صورتی که این قیمت، هزینه‌های تامین زیرساخت‌های جاده‌ای را در خود داشته باشد که در شهرهای آمریکا احتمالا این گونه نیست، شکی نیست که هدف تخصیص ظرفیت جاده‌ها در ساعات اوج ترافیک به کسانی که بیشترین ارزش را برای آن قائل هستند، را برآورده نمی‌کند.
این مشاهدات مستقیما به توصیه مکرر به «قیمت‌گذاری ترافیک» منجر می‌شوند. قیمت‌گذاری ترافیک سیستمی از قیمت‌ها است که با تغییر زمان و مکان تغییر می‌کند و هدف از طراحی آن کاهش ترافیک از طریق ترغیب افراد به انتقال سفر خود به ابزارها، مکان‌ها و ساعاتی از روز است که هزینه اجتماعی کمتری را به همراه داشته باشند.
سنگاپور این سیستم را از سال ۱۹۷۵ اعمال کرده است. لندن نیز یک سیستم قیمت‌گذاری بلندپروازانه را در سال ۲۰۰۳ اتخاذ کرد. طبق این سیستم، در ابتدا مبلغ پنج پوند (نزدیک به هشت‌دلار آمریکا) جهت رانندگی در مناطق مرکزی این شهر در روزهای کاری هفته مطالبه می‌شد.
امروزه کسب عوارض رانندگی در سنگاپور به طور الکترونیکی انجام می‌شود و در لندن نیز از طریق ابزارهای مختلفی صورت می‌پذیرد که در هر دو مورد فوق برای انجام این کار از ضبط تصویری شماره پلاک خودروها استفاده می‌شود.
در سال‌های اولیه پیاده‌سازی طرح فوق در لندن به نظر می‌رسید که این طرح باعث شده است که سرعت ورود خودروها به مناطق مرکزی این شهر و نیز سرعت رانندگی در آن مناطق به میزان ۱۵ تا ۲۰‌درصد افزایش یافته و ۶۷۵۰۰ مورد از سفرهای طی هفته با استفاده از خودرو در حوزه‌های مورد بحث حذف شده یا به مکانی دیگر انتقال یابند. نیمی از این سفرها به حمل‌و‌نقل عمومی و یک چهارم از آنها نیز به مسیرهای خلوت‌تر انتقال پیدا کرده بودند.
اخیرا گونه‌ای محدود از سیستم قیمت‌گذاری ترافیکی در چندین نقطه از آمریکا به کار‌گرفته شده است. این نوع از سیستم که با عنوان «قیمت‌گذاری ارزشی» (value pricing)شناخته می‌شود، تنها در مجموعه‌ای از «مسیرهای ویژه» که مجاور جاده‌های بدون قیمت قرار دارند، اعمال می‌گردد. طرح فوق از این مزیت برخوردار است که پرداخت قیمت در آن اختیاری است، اما این عیب را نیز دارد که ازدحام عبور و مرور را تنها برای بخشی از مسافرین حذف می‌کند و ترافیک پیش روی سایرین حتی از حالتی که در آن مسیرهای ویژه به روی همه باز بودند، بیشتر است.
قیمت‌گذاری ارزشی از اواخر سال ۱۹۹۵ در جاده ایالتی ۹۱ در منطقه لس‌آنجلس و از اواخر ۱۹۹۶ در جاده میان ایالتی ۱۵ در نزدیکی سن‌دیگو برقرار بوده است. پیشنهادات و طرح‌هایی برای استفاده از یک شبکه ملی از این قبیل مسیرهایی ویژه به جای نظام کنونی ارائه‌گردیده است.
از آنجا که نمونه‌های قیمت‌گذاری ترافیکی بسیار انگشت‌شمار هستند، تعیین قیمت کمتر از سطح بهینه برای بزرگراه‌های پرترافیک عواقب گسترده‌ای به دنبال خواهد داشت.
افراد و بنگاه‌ها زمان و مکان انجام فعالیت‌هایشان را در جهت کاهش اثرات ترافیک تغییر داده‌اند که این امر به بروز الگوهای استفاده از زمین به شکل گسترده، خود را نشان داده است (اگر چه تاثیر وارد شده بر کاربرد زمین را نمی‌توان به طور نظری پیش‌بینی کرد.) علاوه‌بر آن مراجع دولتی با افزایش ظرفیت جاده‌ها و از آن جمله با ساخت بزرگراه‌های بسیار پر هزینه و وسیع جهت فراهم‌آوردن مکان رانندگی با سرعت بالا (حتی اگرچه راننده‌ها در زمان اوج ترافیک نمی‌توانند با این سرعت‌ها رانندگی کنند) به این شرایط عکس‌العمل نشان داده‌اند. نتیجه آن است که خیابان‌های مناطق شهری از آنچه در حالت اعمال قیمت‌گذاری بهینه ترافیکی به وجود می‌آمد، بزرگ‌ترند.
میزان اثرگذاری ساخت ظرفیت بیشتر برای کاهش حجم ترافیک شهری، نه تنها در اثر هزینه زیاد این کار محدود می‌شود، بلکه پدیده «تقاضای پنهان» یا «تقاضای القایی» نیز آن را محدود می‌سازد. از آنجا که خود ازدحام ترافیک از بسیاری از سفرهای بالقوه مربوط به ساعات شلوغی جلوگیری می‌کنند، هر گونه موفقیت در کاهش این حجم از عبور و مرور تا حدودی در اثر انجام سفرهایی که قبلا پنهان بوده و در مسیرهای دیگر، ساعات دیگر روز یا شیوه‌های دیگر صورت می‌گرفتند، جبران خواهد شد. در نتیجه بالا بردن ظرفیت می‌تواند با فراهم‌آوردن امکان سفر در هر زمان و مکانی که افراد تمایل دارند، منافع قابل‌ملاحظه‌ای را به وجود‌آورد، اما لزوما از بار ترافیک نخواهد کاست. سایر سیاست‌های ضدترافیک از قبیل بهبود حمل‌و‌نقل عمومی، کنترل استفاده از زمین و... نیز به همین مشکل دچار هستند. علاوه‌بر آن، این سیاست‌ها معمولا تنها انگیزه‌ها و محرک‌های ضعیفی را جهت تغییر رفتار سفر به وجود می‌آورند.
حال به موضوع حمل‌و‌نقل عمومی می‌پردازیم که صرفه به مقیاس از اهمیت زیادی در آن برخوردار است.
محققانی که هزینه‌های ارائه خدمت به مسافران در یک مسیر مشخص از طرق گوناگون را با یکدیگر مقایسه کرده‌اند، به گونه‌ای یکپارچه به این نتیجه‌ رسیده‌اند که اقتصادی‌ترین شیوه در سفرهای دارای تراکم اندک مسافر، استفاده از خودرو است و در سفرهای دارای تراکم متوسط و بسیار زیاد، اقتصادی‌ترین شیوه به ترتیب استفاده از اتوبوس و قطار خواهد بود. (در رابطه با اینکه مرز میان این سه مورد دقیقا کجاست، اختلاف‌هایی وجود دارد، اما اختلافی بر سر اینکه این مرزها وجود دارند نیست.)
با افزایش تراکم مسافران، به نقطه‌ای خاص خواهیم رسید که در آن به صرفه خواهد بود که مبلغی به یک راننده پرداخت شود تا مسافران زیادی را در یک وسیله نقلیه واحد جابه‌جا کند و پس از آن به جایی می‌رسیم که پرداخت هزینه سرمایه زیاد ایجاد خط آهن به صرفه خواهد بود. با توجه به این امر، بسیاری از سیستم‌های حمل‌و‌نقل ریلی که اخیرا در آمریکا ساخته‌ شده‌اند، غیراقتصادی هستند؛ زیرا حجم مسافرانی که جابه‌جا می‌کنند، بسیار کم است. یک جایگزین جالب توجه در این قبیل موارد «حمل‌و‌نقل سریع اتوبوسی» است که در آن سیستم‌ حمل‌و‌نقل اتوبوسی محلی به گونه‌ای آرایش می‌یابد که خدمتی با کیفیت شبیه حمل‌ونقل ریلی و با هزینه‌ای بین هزینه نوعی سیستم‌های اتوبوسی و ریلی ارائه نماید. سیستم حمل‌و‌نقل اتوبوسی سریع السیر برای اولین بار در برزیل مورد استفاده قرار‌گرفت و هم‌اکنون نیز در مسیرهای خاصی در شهرهای اتاوا، لس‌آنجلس، سیاتل، بوستون و... فعالیت می‌کنند.