بنادر را چگونه مدیریت کنیم
میثم‌هاشم‌خانی، یاسر میرزایی
بررسی تجربیات سایر کشورها درباره خصوصی‌سازی بنادر
امروزه در کلیه اقتصادهای دنیا، بنادر به عنوان دروازه‌های اصلی تجاری، نقشی کلیدی در تعیین قدرت رقابت‌پذیری اقتصادی (Economic competitiveness) و نیز سلامت اقتصادی (Economic health) هر کشور دارند.

به عنوان مثال، در سال ۱۹۹۰، در آمریکا، ۱۸۵ بندر تجاری این کشور توانستند مقدمات بارگیری و حمل نزدیک به یک و نیم میلیارد تن کالای تجاری (اعم از داخلی و خارجی) را فراهم سازند. همچنین در سال ۱۹۹۰، ارزش آن بخش از تجارت خارجی آمریکا که از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت می‌گرفت، به ۴۳۸ میلیارد‌دلار رسید [۱]. واضح است که حجم و ارزش کالاهای تجاری‌ای که در بنادر یک کشور بارگیری یا تخلیه می‌شود، عمدتا تابعی از کیفیت امکانات و تجهیزات مستقر در بنادر خواهد بود؛ از نیروی کار متخصص‌گرفته تا تجهیزات مختلف پایانه‌های بارگیری و تخلیه بار و... .
امروزه تقریبا در همه اقتصادهای توسعه‌یافته دنیا، رقابت نسبتا بالایی در اداره و بهره‌برداری از بنادر مختلف برقرار است. اداره‌کنندگان هر بندر، سعی می‌کنند با ارائه خدمات باکیفیت‌تر به کشتی‌ها، آن‌ها را به استفاده هرچه بیشتر از بندر خود به منظور بارگیری و تخلیه بار ترغیب کرده و به این ترتیب با رونق مراجعه کشتی‌ها به بندر خود، سوددهی بالاتری را به دست آورند. مهم‌ترین موتور محرکه این رقابت، آن است که بهره‌برداری و ارائه خدمات مربوط به کشتی‌های باربری در بسیاری از بنادر، توسط بنگاه‌های خصوصی‌ای صورت می‌گیرد که هیچ‌گونه دسترسی به کمک‌های دولتی نداشته و لذا برای دستیابی به حاشیه سود مناسب و نیز برای جذب منابع مالی برای توسعه تجهیزات، چاره‌ای جز تلاش برای بهبود کیفیت خدمات به کشتی‌های باری ندارند. در کلیه اقتصادهای مهم دنیا، آن دسته از بنادر که بهره‌برداری از آن به عهده شرکت‌هایی است که از کمک‌های مالی دولتی برخوردارند، به وضوح خدمات کم کیفیت تری را به کشتی‌های باربری ارائه داده و طبیعتا کشتی‌های کمتری هم به این بنادر مراجعه می‌کنند.
در حال حاضر در اکثر اقتصادهای توسعه‌یافته و نیز در حال توسعه دنیا، بخش خصوصی مشارکت قابل‌توجهی در اداره و بهره‌برداری از بنادر تجاری دارد. رایج‌ترین نوع مشارکت بخش خصوصی آن است که دولت محلی مالکیت بندر را برای خود حفظ می‌کند، اما امتیاز ارائه خدمات به کشتی‌های باری را از طریق مزایده و برای مدتی خاص، به یک شرکت خصوصی اجاره می‌دهد. به عنوان مثال، در حال حاضر نزدیک به نیمی از بنادر آمریکا به این شیوه اداره می‌شوند. در بسیاری از موارد، اجاره دادن امتیاز فروش خدمات به کشتی‌های باربری، باعث افزایش کیفیت خدمات و در نتیجه افزایش چشمگیر مراجعه کشتی‌ها به این دسته بنادر شده و منجر به افزایش قابل‌توجه درآمد بنادر مذکور شده است. به نحوی که کار پژوهشی دانشگاه واشنگتن نشانگر آن است که در همه ۱۵ بندر اصلی آمریکا، پس از آنکه دولت‌های محلی امتیاز ارائه خدمات به کشتی‌های باری را به شرکت خصوصی برنده مزایده اجاره دادند، درآمد بندرها به حدی افزایش یافت که میزان اجاره دریافتی دولت‌های محلی، به مراتب بیشتر از درآمد این دولت‌ها در زمان اداره بندر توسط خودشان بوده است. به این ترتیب دولت‌های محلی با اجاره دادن بنادر به بخش خصوصی، هم از کلیه درگیری‌های مرتبط با اداره بنادر رها شده‌اند، هم برای ارتقای میزان رقابت‌پذیری بنادر خود و بهبود کیفیت خدمات‌رسانی به کشتی‌های باری بسترسازی کرده‌اند و هم اینکه درآمد خودشان بیشتر از قبل شده است! [۲]
همچنین باید توجه کرد که هم‌اکنون در اغلب اقتصادهای دنیا، دولت‌ها با تقاضای روزافزون کلیه بنگاه‌های اقتصادی برای توسعه هر چه سریع‌تر زیرساخت‌های حمل ونقل کالا (اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی) مواجه هستند. به این ترتیب دولت‌ها مجبورند به منظور بهبود سطح توسعه اقتصادی خود، مبالغ هنگفتی را برای گسترش شبکه حمل‌ونقل هزینه کنند و در نتیجه غالبا با کسری منابع مالی برای هزینه در زمینه تعمیر، نوسازی و بهسازی این زیرساخت‌های حمل‌ونقل مواجه می‌شوند. از طرف دیگر، فشار فزاینده رقابت در اقتصاد جهانی، باعث شده است که کمپانی‌هایی که کالاهای خود را با کشتی حمل می‌کنند، روز به روز نسبت به قیمت و کیفیت خدمات ارائه‌شده در بنادر مختلف حساسیت بیشتری نشان دهند و با مشاهده بهبودی ناچیز در قیمت و کیفیت خدمات ارائه شده در یک بندر خاص، به سرعت محل بارگیری و تخلیه بار خود را به آن بندر جا به جا کنند. به این ترتیب آن دسته از بنادری که تماما توسط بخش دولتی مدیریت می‌شوند، هم به دلیل فقدان منابع کافی برای سرمایه‌گذاری در زمینه تعمیر و به روز سازی تجهیزات و هم به دلیل بهره‌وری پایین در سرمایه‌گذاری‌ها، به سرعت قدرت رقابت خود با بنادر بهره‌مند از انگیزه بخش خصوصی را از دست می‌دهند و با افت شدید مراجعه کشتی‌های باری، دچار افت شدید درآمد می‌شوند. این کاهش درآمد، موجب کمبود شدیدتر منابع مالی برای تعمیر و نوسازی تجهیزات بنادر شده و کاهش بیشتری در قدرت رقابتی آنها ایجاد می‌کند و این سیکل معیوب ادامه می‌یابد.
اگر کشوری مانند آمریکا را که سواحل گسترده و بنادر تجاری بسیار زیادی دارد در نظر بگیریم، به وضوح مشخص می‌شود که عملکرد بنادر دارای مدیریت دولتی و دارای امکان بالقوه برای بهره‌مندی از کمک‌های مالی دولت‌های مرکزی و محلی، که انگیزه کافی برای کسب درآمد از محل ارائه خدمات دارای کیفیت و قیمت مناسب به کشتی‌های باری ندارند، به وضوح ضعیف‌تر از عملکرد بنادری ا‌ست که مبتنی بر بهره‌برداری توسط شرکت‌های خصوصی بوده و به دلیل نداشتن امید به کمک‌های مالی دولتی، انگیزه فراوانی برای ارتقای کیفیت و بهبود قیمت خدمات خود دارند. به عنوان مثال، درسال ۱۹۹۰، تعداد ۲۰ بندر از بنادر آمریکا زیانده بودند که ویژگی مشترک تمامی آنها، اداره شدن بخش عمده فعالیت‌هایشان توسط دولت بود [۳].
با توجه به توضیحات فوق، در حال حاضر کشورهایی که دارای دسترسی به آب‌های آزاد هستند، روند رو به رشدی را در زمینه‌سازی برای دخالت بیشتر بخش خصوصی در مدیریت و نیز بهره‌برداری از بنادر تجاری طی می‌کنند. به نحوی که بالغ بر 36 کشور دنیا، بخش قابل‌توجهی از فعالیت‌های اصلی مرتبط با خدمات‌رسانی به کشتی‌ها در بنادر تجاری خود را به بخش خصوصی واگذار کرده‌اند. در میان این کشورها، نام کشورهای درحال توسعه‌ای مانند برزیل، آرژانتین، هنگ کنگ، مالزی، مکزیک، نیوزیلند، سنگاپور و ونزوئلا به چشم می‌خورد [4].

اهمیت خصوصی‌سازی بنادر
در شرایطی که در سطح دنیا، شاهد حرکت دولت‌ها به سمت واگذاری مالکیت (یا دست کم واگذاری اداره و بهره‌برداری) تاسیسات مهم زیربنایی به بخش خصوصی هستیم و هر روز نقش بخش خصوصی در بهره‌برداری از فرودگاه‌ها، بزرگراه‌ها، تاسیسات آب و فاضلاب و نظایر آن پررنگ‌تر می‌شود، واگذاری بهره‌برداری از تجهیزات بنادر به بخش خصوصی نیز، هر روز بیش از پیش رونق می‌گیرد.
اگر چه مدل‌های مختلفی برای خصوصی‌سازی بنادر مختلف به کار‌گرفته شده است، اما در کلیه موارد، توجیه اصلی واگذاری بهره‌برداری از بنادر به بخش خصوصی، کمابیش یکسان است: بنگاه‌های خصوصی، درست برعکس بنگاه‌های دولتی، هیچ امیدی به دریافت کمک‌های دولتی ندارند و تنها راه پیش روی آنها برای افزایش درآمد، افزایش تعداد مشتریان از طریق بهبود کیفیت و کاهش قیمت خدماتی ا‌ست که به مشتریان ارائه می‌کنند. اما بنگاه‌های دولتی، حتی اگر نسبت به درآمدزایی حساس باشند، اما همواره می‌دانند که برای افزایش درآمدها، یک راه دیگر (و بسیار ساده‌تر) به جز ارتقای کیفیت و بهبود قیمت وجود دارد که عبارت است از استفاده از چانه‌زنی‌های سیاسی، به منظور افزایش دریافت منابع مالی از دولت‌های مرکزی یا محلی یا وضع مقرراتی در مورد دریافت مالیات و عوارض بیشتر از شهروندان، به بهانه‌های گوناگون. در نتیجه در مورد شرکت‌های دولتی، درست برعکس شرکت‌های خصوصی، وابستگی درآمدهای شرکت به بهره‌وری تولید و کاهش هزینه‌ها، بسیار ضعیف است.
از طرف دیگر، شرکت‌های دولتی معمولا در بازار تامین سرمایه هم، خود را درگیر رقابت چندانی نمی‌بینند. در واقع هر بنگاهی که کاملا خصوصی باشد، مجبور است برای تامین منابع مالی کوتاه مدت و بلند مدت، پروژه‌های سرمایه‌گذاری خود را با دقت تمام و بهره‌گیری از متخصصین مجرب آماده کند تا بتواند توجیه اقتصادی قانع‌کننده‌ای را در مورد فرآیندهای سرمایه‌گذاری خود، به بانک‌ها یا سایر موسسات مالی و اعتباری ارائه کند. در صورتی که توجیه اقتصادی مذکور برای کارشناسان اقتصادی موسسات مالی و بانک‌ها قانع‌کننده نباشد، بنگاه خصوصی قادر به دریافت وام نخواهد بود. ولی در مورد شرکت‌هایی که دولتی هستند یا اینکه امکان بالایی برای دسترسی به کمک‌های دولتی دارند، وضعیت کاملا متفاوت است؛ زیرا چنین شرکت‌هایی می‌دانند که حتی در صورتی که طرح‌های سرمایه‌گذاری‌شان بدون دقت کافی تهیه شده و توجیه اقتصادی منطقی‌ای نداشته باشند، باز هم می‌توانند منابع مالی لازم برای این طرح‌ها را از طریق بودجه‌های دولتی تامین کنند.
نتایج پژوهش‌های متعددی که در حوزه خصوصی‌سازی حوزه‌های مختلف مرتبط با حمل‌ونقل انجام شده، شواهد کافی به دست می‌دهند که خصوصی‌سازی در این حوزه‌ها، معمولا باعث بهبود کارآیی (performance) می‌شوند [5]. به عنوان مثال، پژوهشی که در سال 1992 توسط بانک جهانی منتشر شد، به بررسی مفصل خصوصی‌سازی 12 زیرساخت مرتبط با حمل‌ونقل در 4 کشور (شیلی، مکزیک، مالزی و انگلستان) پرداخت. در این پژوهش، شواهد کافی وجود داشت که نشان دهد در کلیه خصوصی‌سازی‌های مذکور (به جز یک مورد)، در صورت جمع زدن تغییرات رفاه دولت، شرکت خصوصی خریدار یا اجاره‌کننده، مصرف‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل و همچنین نیروی کار، مشاهده می‌شود که خالص تغییرات رفاه (Net welfare change) در اثر خصوصی‌سازی مثبت بوده است [6].
همچنین پژوهش مذکور نشان می‌دهد که در مقایسه بین خصوصی‌سازی کامل (واگذاری صد‌درصدی امور مربوط به بهره‌برداری و مدیریت یک خط راه‌آهن، یک فرودگاه، یا یک بندر یا نظایر آن به بخش خصوصی، برای مدتی محدود یا نامحدود) با خصوصی‌سازی جزئی (واگذاری‌ درصدی از امور بهره‌برداری به بخش خصوصی)، خصوصی‌سازی کامل به صورت بالقوه می‌تواند جهش بسیار بزرگ‌تری را در رشد بهره‌وری ایجاد نماید. دلیل این مساله آن است که در خصوصی‌سازی کامل، (مثلا در قراردادهای BOT یا OT که کلیه امور مربوط به بهر‌ه‌برداری از یک پروژه زیرساختی، برای مدت معینی به یک بنگاه خصوصی واگذار می‌شود)، بنگاه خصوصی انگیزه‌هایی به مراتب قوی‌تر برای افزایش جذب مشتریان خواهد داشت و در عین حال، امکان بالقوه بهره‌گیری از چانه‌زنی‌های سیاسی با هدف دریافت کمک‌های دولتی به بهانه‌های مختلف، به حداقل ممکن می‌رسد و بنگاه خصوصی مجبور خواهد بود برای تامین منابع مالی، به قواعد حاکم بر بازارهای مالی تن دهد. [۷].
در پایان بد نیست به پژوهش مفصلی اشاره شود که در سال 1999، در مورد پررونق‌ترین بندر دنیا از میان یکصد بندر انجام شده است. در این پژوهش، نهایتا ماتریس زیر به عنوان طبقه‌بندی این یکصد بندر، از حیث میزان دخالت بخش خصوصی در اداره آنها ارائه شده است:
همان‌طورکه مشاهده می‌شود، در میان ۱۰۰ بندر تجاری برتر دنیا، فقط ۷ بندر صددرصد دولتی وجود دارند که هم سیاستگذاری، هم مالکیت و هم بهره‌برداری آنها بر عهده بخش دولتی ا‌ست (در کشورهای آفریقای جنوبی، اسرائیل و سنگاپور). همچنین فقط ۳ بندر صددرصد خصوصی وجود وجود دارند که سیاستگذاری، مالکیت و نیز بهره‌برداری آنها بر عهده بخش خصوصی ا‌ست. این بندرها عبارتند از بنادر لیورپول (liverpool)، ساوتمپتون (Southampton) و تامس (Thames) که همگی در انگلستان قرار دارند. همچنین مشاهده می‌شود که اکثریت قاطع، یعنی ۸۸ بندر از میان یکصد بندر برتر دنیا، در‌گروه خصوصی‌سازی نوع یک (PRIVATEI) قرار می‌گیرند. در مورد این بنادر، سیاستگذاری کلی و نیز مالکیت زمین بنادر در اختیار بخش دولتی‌ بوده و بهره‌برداری از تجهیزات بندر در اختیار بخش خصوصی قرار دارد. البته لازم به تذکر است که در این پژوهش، قراردادهای BOT، اجاره مدت‌دار امتیاز بهره‌برداری از بنادر (Lease) و نیز مشارکت در ریسک (Joint venture)، جزو خصوصی‌سازی نوع یک (PRIVATE I) طبقه‌بندی شده‌اند [۸].
مروری اجمالی بر روند خصوصی‌سازی بنادر، در کشورهای مختلف:
در حال حاضر، اجماع روزافزونی در میان دولت‌های کشور‌های دارای دسترسی به آب‌های آزاد، در زمینه خصوصی‌سازی سواحل بنادر تجاری وجود دارد. اگرچه در برخی از این کشورها، مخالفت‌هایی با خصوصی‌سازی بنادر وجود دارد (مثلا مخالفت اتحادیه کارگران فعلی بنادر که نگران جایگزینی نیروی کار جدید دیگر به جای خود هستند)، اما تجربه کشورهایی مانند مالزی نشان می‌دهد که می‌توان با یک برنامه‌ریزی مناسب، کارکنان فعلی بنادر را در منافع ناشی از خصوصی‌سازی شریک کرد و حتی آنها را تشویق کرد که جزو حامیان خصوصی‌سازی بندر شوند. به عنوان مثال دولت مالزی، در فرآیند خصوصی‌سازی بنادر، همواره از شرکت خصوصی تعهد‌ گرفته است که کلیه نیروی کار فعلی بندرها را دست کم به مدت پنج سال دیگر به کار بگیرد [۹].

نمونه‌هایی از خصوصی‌سازی بنادر در کشورهای مختلف دنیا
اکنون به طور فهرست‌وار، به نمونه‌هایی از فعالیت‌های کشورهای مختلف در زمینه افزایش حضور بخش خصوصی در بهره‌برداری از بنادر اشاره می‌کنیم:
مالزی:
در حال حاضر، کشور مالزی پیشروترین کشور آسیایی در زمینه خصوصی‌سازی بنادر محسوب می‌شود. فرآیند خصوصی‌سازی بندرهای مالزی، در سال 1985 با واگذاری بندر Kelang به یک شرکت بهره‌بردار خصوصی آغاز شد. این بندر، مهم‌ترین بندر مالزی محسوب می‌شد و در آن زمان نزدیک به دو سوم از تجارت کالای کانتینری مالزی از طریق این بندر صورت می‌گرفت. در چارچوب این خصوصی‌سازی، شرکت دولتی KPA که از طرف دولت محلی مسوولیت اداره بندر مذکور را بر عهده داشت، امتیاز اداره و بهره‌برداری اقتصادی از بخش مهمی از تجهیزات بندر مذکور را برای مدت 21 سال به مزایده گذاشت. در این مزایده، یک شرکت خصوصی با نام اختصاری KTC برنده شد و متعهد شد که برای مدت 21 سال، هر سال مقداری اجاره ثابت به اضافه‌درصد مشخصی از درآمدهای حاصله را به شرکت دولتی KPA بپردازد. شرکت خصوصی KTC، در اوایل سال 1992، با پرداخت نقدی مبلغ 361 میلیون‌دلار، امتیاز بهره‌برداری از بقیه تجهیزات بندر Kelang را هم از دولت محلی خرید. در دسامبر همان سال، این شرکت با عرضه رسمی سهام خود در بورس کوالالامپور، به یک شرکت سهامی عام تبدیل شد [10].
ترکیه:
در کشور ترکیه، استراتژی غالب برای مشارکت بخش خصوصی در بهره‌برداری از بنادر، اجاره امتیاز بهره‌برداری از تجهیزات بنادر به شرکت‌های خصوصی ا‌ست. در ترکیه، در مورد تعداد زیادی از بنادر، دولت با برگزاری مزایده‌های شفاف و رقابتی، امتیاز بهره‌برداری از تجهیزات بندرها را برای مدت مشخص به شرکت خصوصی برنده مزایده واگذار می‌کند. به عنوان مثال در سال 2004، از طریق برگزاری مزایده عمومی، سواحل بندر ازمیر برای 49 سال و سواحل بنادر مرسین (Mersin)، اسکندرون (Iskenderun)و بندیرما (Bandirma) برای 36 سال به شرکت‌های خصوصی برنده مزایده واگذار شد. در این مزایده‌ها که به صورت هم‌زمان برگزار شدند، بیشترین قیمت برای اجاره بندر مرسین پیشنهاد شد که معادل 755 میلیون‌دلار اجاره ثابت، به علاوه‌درصد معینی از درآمد سالانه حاصل از بهره‌برداری بندر بود. [11]
همچنین در کشور ترکیه، از قرارداد‌های BOT هم برای مشارکت بخش خصوصی در توسعه تجهیزات و نیز بهره‌برداری از بنادر استفاده می‌شود. مثلا در سال ۲۰۰۶، سازمان خصوصی‌سازی ترکیه، چارچوب قرارداد BOT را به منظور جلب مشارکت بخش خصوصی در توسعه بندر گالاتا (Galataport) واقع در شهر استانبول انتخاب کرد. در چارچوب این قرارداد، برنامه‌ بسیار گسترده‌ای در نظر‌گرفته شد تا تجهیزات پیچیده مربوط به بارگیری و باراندازی کشتی‌های بزرگ، هتل‌های پنج ستاره، مراکز خرید، موزه و تعداد دیگری از پروژه‌های تجاری و توریستی در محدوده بندر مذکور احداث شوند. هزینه تخمینی ساخت این پروژه عظیم، به حدود ۵/۴ میلیارد‌دلار بالغ می‌شد. [۱۲]
جنوب شرق آسیا:
استفاده از قراردادهای «ساخت، بهره‌برداری و سپس واگذاری» (Build-operate-transfer) یا BOT نیز کاربرد زیادی در خصوصی‌سازی بنادر دارند. دلیل استفاده از این نوع قراردادها در خصوصی‌سازی بنادر و نیز سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقل، آن است که از توانایی‌های بخش خصوصی در توسعه ظرفیت‌های جدید هم استفاده شود. به عنوان مثال، دولت فیلیپین در سال ۱۹۹۰، پروژه تقریبا ۱۵۰ میلیون‌دلاری توسعه بندر Batangas واقع در جنوب مانیل را در چارچوب قرارداد BOT به بخش خصوصی واگذار کرد. همچنین در سال ۱۹۹۱، دولت هنگ کنگ از قرارداد BOT به منظور اجرای یک طرح توسعه نسبتا بزرگ (با هزینه تقریبی ۵۰۰ میلیون‌دلار) در سواحل خود استفاده کرد. براساس قرارداد مذکور، شرکت خصوصی به مدت ۱۵ سال فرصت داشت تا امتیاز بهره‌برداری اقتصادی از سواحل مذکور را در اختیار داشته باشد تا به این ترتیب بتواند هزینه‌های اجرای پروژه و نیز سود سرمایه‌گذاری خود را پوشش دهد.
پاکستان:
دولت پاکستان هم در اوایل ۱۹۹۳، از کلیه شرکت‌های خصوصی (اعم از داخلی و خارجی) دعوت کرد که طرح کلی (Proposal) هرگونه پروژه پیشنهادی برای توسعه بندر گواتر (Gwadar) را به دولت ارائه کنند. همه شرکت‌ها موظف بودند که اجرای پروژه‌های مدنظر خود را در قالب قراردادهای
(BOT (build-operate-operate)
BOO (build- own-transfer
یا تلفیقی از این‌دو پیشنهاد دهند.
نیوزیلند:
در نیوزیلند، واگذاری مدیریت و بهره‌برداری از تجهیزات مختلف بنادر تجاری به بخش خصوصی، عمدتا از طریق فروش سهام در بورس انجام می‌شود. به عناون مثال در سال 1992، مقدار 44‌درصد از سهام بندر Tauranga، در بورس به فروش رسید.
مکزیک:
در مکزیک، استراتژی اصلی خصوصی‌سازی بنادر، آن است که امتیاز مدیریت و بهره‌برداری از سواحل بندرهای تجاری، به شرکت‌های خصوصی‌ای واگذار شود که سهام‌شان در بورس مورد داد و ستد قرار می‌گیرد. در سال 1991، دولت مکزیک برنامه‌ای را با هدف خصوصی‌سازی بخش قابل‌توجهی از سواحل 21 بندر تجاری این کشور آغاز کرد. در چارچوب این برنامه و در همان سال، دولت مکزیک بندر Veracruz را که بزرگ‌ترین بندر مکزیک محسوب می‌شد، به کنسرسیومی متشکل از سه شرکت خصوصی سهامی عام واگذار نمود. این کنسرسیوم حق داشت که باراندازها و انبارهای کالا را به سایر شرکت‌های خصوصی بفروشد و همچنین پایانه‌ها و دیگر تجهیزات بندر را به طور بلندمدت به بنگاه‌های خصوصی اجاره بدهد.
چین:
یک مساله قابل‌توجه در مورد خصوصی‌سازی بنادر در کشور چین، این است که در برخی موارد، امتیاز بهره‌برداری از تمام یا بخشی از سواحل یک بندر، به صورت دائمی به یک شرکت خصوصی فروخته شده است. مثلا در سال 1992 یک کمپانی هنگ کنگی به نام Hutchinson Whampoa، پنجاه‌درصد از سواحل بندر شانگهای (shanghai) چین را که دارای امکان بارگیری و تخلیه بار کانتینر کشتی‌ها بود، به مبلغ یک میلیارد و 400 میلیون‌دلار از دولت چین خریداری کرد. در چارچوب این قرارداد، کمپانی مذکور متعهد شد که تا سال 1995، ظرفیت کانتینری بندر مذکور را به دو برابر افزایش دهد.
آرژانتین:
دولت آرژانتین در اوایل سال 1992، تصمیم‌گرفت که امتیاز بهره‌برداری از کلیه بندرهای خود را به شرکت‌های خصوصی واگذار کند. در این میان، امتیاز بهره‌برداری 25 ساله از شش بندر اصلی آرژانتین که 98‌درصد از ظرفیت حمل‌ونقل دریایی این کشور را پشتیبانی می‌کردند، از سوی دولت به شرکت‌های خصوصی اعم از داخلی و خارجی پیشنهاد شد که در اواخر سال 92، شرکت آرژانتینی Isaura، موفق شد که با پرداخت 90 میلیون‌دلار، امتیاز بهره‌برداری از 70درصد از پایانه دریایی بندر Puerto Rosales را به دست آورد.
برزیل:
در برزیل، برنامه خصوصی‌سازی بنادر، با اعتراضات شدید کارکنان سازمان‌های دولتی اداره‌کننده بنادر مواجه شد. با این وجود، دولت برزیل در سال 1991 مجوز سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بندر Rio Grande را صادر نمود. سپس دولت برزیل سازمان متولی خصوصی‌سازی این کشور (با علامت اختصاری BNDES) را مامور کرد که چارچوب‌های حقوقی مناسبی ر ابرای خصوصی‌سازی سایر بنادر تدوین کند، تا مثلا از طریق تضمین به کارگیری کارکنان فعلی بنادر توسط بهره‌بردار خصوصی، اعتراضات کارگری در مقابل خصوصی‌سازی کاهش یابد.
ونزوئلا:
در ونزوئلا، پس از انحلال «سازمان ملی بنادر» و واگذاری مدیریت بنادر به دولت‌های محلی در سال 1991، برنامه‌های گسترده‌ای در زمینه خصوصی‌سازی بنادر آغاز شد. این خصوصی‌سازی‌ها در مجموع موفقیت خوبی داشته‌اند، به نحوی که بنا به گفته میگویل بوکاردو، رییس اتحادیه Asociacion de Navieras (اتحادیه‌ای که 30 شرکت اصلی کشتیرانی ونزوئلا را نمایندگی می‌کند)، «خصوصی‌سازی بنادر در ونزوئلا یک موفقیت حقیقی محسوب می‌شود؛ چرا که توانسته است بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل دریایی را بین 50 تا 60‌درصد افزایش دهد». همچنین سایر کشورهای آمریکای لاتین، از جمله پاناما، برنامه‌های مهمی را در زمینه خصوصی‌سازی بنادر در دست بررسی دارند. [11]
سوئد:
در سال 1986، دولت سوئد بهره‌برداری از بندر گوتنبرگ (Gothenburg) را به بخش خصوصی واگذار کرد. در 1989، بخش عمده امتیاز بهره‌برداری اقتصادی از سواحل بندر ماهیگیری Ijmuiden در هلند، به یک شرکت خصوصی واگذار شد و دولت‌های شهری و ایالتی، به منظور حفظ سطحی از قدرت سیاستگذاری، بخش کوچکی از سهام شرکت مذکور را خریداری کردند.
استرالیا:
به عنوان آخرین مثال، به کشور استرالیا می‌پردازیم: در این کشور، دولت‌های ایالتی تمایل زیادی به افزایش نقش شرکت‌های خصوصی در اداره سواحل بنادر دارند. مثلا در سال 1989، دولت ایالتی New South Wales، برنامه خود مبنی بر فروش کامل پایانه بارگیری غلات بندر Kembla را اعلام نمود. از سوی دیگر، در سال 1992، دولت ایالتی استرالیای غربی (Western Australia) برنامه‌ سه سال آتی خود در مورد مشارکت بخش خصوصی در مدیریت، بهره‌برداری و نیز توسعه تعدادی از پروژه‌های زیرساختی بخش حمل‌ونقل را اعلام کرد که تعدادی از این پروژه‌ها مرتبط با بنادر تجاری بودند.
همچنین در سال ۱۹۹۱، مدیرسازمان خصوصی‌سازی ایالت استرالیای جنوبی (South Australia)، با قاطعیت از بخش خصوصی برای مشارکت بیشتر در بهره‌برداری از لنگرگاه‌ها و باراندازهای بنادر مختلف دعوت کرد. در سال ۱۹۹۲ نیز، گزارش تحلیلی یک موسسه معتبر پژوهشی (Melbourne-based Tasman Institute)، توصیه اکید داشت که به منظور افزایش توان رقابتی بنادر تجاری در ایالت ویکتوریا (Victoria)، راهی وجود ندارد به جز آنکه تجهیزات مرتبط با بارگیری، تخلیه بار، انبار کالا و نظایر آن به شرکت‌های خصوصی فروخته شود و نیز کلیه موانع قانونی موجود بر سر راه ورود شرکت‌های خصوصی، به حوزه ارائه خدمات مختلف به کشتی‌های باری در بنادر حذف شوند. [۱۳]
منابع:
[۱] «A Perspective on Port Privatization,» a speech delivered at the May ۱, ۱۹۹۲ Conference in Kingston, Jamaica, p. ۶.
[2] Thomas J. Dowd, «U.S. Container Terminal Leasing and Pricing,» Maritime Policy and Management, Vol. 11/4, 1984
[۳]American Association of Port Authorities, «۱۹۹۰ Financial Survey,» Alexandria, Virginia.
[4]David Haarmeyer and Lynn Scarlett, Privatization 1992: Sixth Annual Report on Privatization (Los Angeles: Reason Foundation, 1992), p. 32.
[۵] Elliot Berg Associates, «Private Provision of Public Services: A Literature Review» (paper prepared for the Public-Sector Management and Private-Sector Development Division, Country Economics Department of the World Bank, April ۱۹۸۹); John Hilke, Competition in Government-Financed Services (New York: Quorum Books, ۱۹۹۲); and Steven H. Hanke, «Strategies Employed in Successful Privatization Efforts: Rx for Privatization» (paper presented at the International Conference on Privatization sponsored by the U.S. Agency for
International Development, Washington, D.C., February 17-19, 1986.
[۶] Ahmed Galal, Leroy Jones, Pankaj Tandon, and Ingo Vogelsang, «Welfare Consequences of Selling Public Enterprises: Case Studies from Chile, Malaysia, Mexico, and the U.K.,» Proceedings from World Bank Conference, June ۱۱-۱۲, ۱۹۹۲, Washington, D.C.
[7] Alfred Baird, «Privatization Defined: Is it the Universal Panacea?» (Napier Uni., 27 June 1999), 2.
[۸] David Haanmeyer and Peter Yorke, «Port Privatization: An International Perspective", Reason Foundation Policy Study No. ۱۵۶ (April ۱۹۹۳), Available at:
http://reason.org/files/6a983123788632131171e022e6466a7a.pdf
[۹] Stephen Duthie, «Rush for Kelang Container Shares Fueled By Rosy Outlook for Malaysia Economy,» Asian Wall Street Journal, November ۹, ۱۹۹۲
[10] Privatization Administration (www.oib.gov.tr) (June 2006).
[۱۱] Hulya Gunaydin, «GLOBALIZATION AND PRIVATIZATION OF PORTS IN TURKEY", IEHC ۲۰۰۶, Session ۵۸, Available at: http://www.helsinki.fi/iehc۲۰۰۶/papers۲/Gunaydin.pdf
[12] Larry Luxner, «Privatization in Venezuela Boosts Productivity at Ports,» Journal of Commerce, April 29, 1992.
[۱۳] Tasman Institute Pty Ltd, «Waterfront Competition: The Restructuring of Victoria's Ports» (prepared for the Waterfront Task Force of Project Victoria ۱۹۹۲) April ۶,۱۹۹۲.