نیوزویک بررسی کرد:
واگذاری جادههای آمریکا به بخش خصوصی
فرآیندی که در آن کارکنان ساختمانی سنگ را با آب مخلوط میکنند تا سیمان تولید کنند، نسبتا ساده و کهن است. فرآیند تبدیل سیمان به پول برای ایالتهایی که از نظر نقدینگی تحت فشار هستند و ایجاد داراییهای جدید کمی پیچیدهتر، جدیدتر و بحثبرانگیزتر است.
مترجم رفیعه هراتی
فرآیندی که در آن کارکنان ساختمانی سنگ را با آب مخلوط میکنند تا سیمان تولید کنند، نسبتا ساده و کهن است. فرآیند تبدیل سیمان به پول برای ایالتهایی که از نظر نقدینگی تحت فشار هستند و ایجاد داراییهای جدید کمی پیچیدهتر، جدیدتر و بحثبرانگیزتر است. در سراسر آمریکا از گریت لیکس تا سواحل جنوبی کالیفرنیا، بزرگراهها، جادهها، تونلها و پارکینگهایی که با هزینه دولتی و برای منفعت دولت ساخته شده بودند، در حال فروخته شدن یا اجارهدادن به شرکتها هستند و در ارتباط با توسعه، ایالتهایی که نقدینگی کمی دارند، اما نیاز شدیدی به زیرساختهای جدید دارند با سرمایهگذاران بخشخصوصی که علاقهمند به ایالتهای مرزی با جادههای مشمول عوارض هستند، شریک میشوند. عامل موثر در این امر عرضه و تقاضا یا به بیان دقیقتر تقاضا و عرضه است.
نخستین عرضه؛ فرو ریختن پل میسیسیپی در تابستان امسال به طور غمانگیزی نشان داد، چقدر زیرساختهای آمریکا بد هستند و نیاز به تعمیر دارند. در سال ۲۰۰۵ جامعه مهندسین عمران آمریکا تخمین زد ۶/۱تریلیون دلار لازم است تا طی یک دوره پنج ساله اوضاع شبکه زیرساختی کشور را بهبود بخشد. در گزارش سال ۲۰۰۶ اداره بزرگراه فدرال آمده است که سالانه ۷۹میلیارد دلار فقط برای نگهداری از بزرگراهها و پلها و سالانه ۷/۱۳۱میلیارد دلار دیگر برای بهبود وضع آنها لازم است. اما از دولت فدرال واشنگتن گرفته تا مقامات شهرداری میشیگان تخصیص پول برای ساخت جادههای جدید دشوار است.
با در نظر گرفتن واقعیتهای مالی ایالتها، فهمیدن اینکه چرا آنها ترجیح میدهند از جادههای خود کسب درآمد کنند به جای آنکه برای آنها پول هزینه کنند، آسان است. تقاضا از سرمایه مشترکی است که اطراف جهان جمع شده است و در جستوجوی پناهگاههای امن است که در آن بازگشت سرمایه دائمی و قابل اعتماد باشد. برای این سرمایهگذاران جادههای عوارضدار مکان مناسبی برای سرمایهگذاری به نظر میرسد؛ زیرا جمعآوری عوارض به صورت الکترونیکی و به شکلی کارآمد انجام میگیرد، ترافیک دائما در حال افزایش است و آمریکاییها به طور کلی شیوه رانندگی خود را به رغم قیمت روبهافزایش بنزین و عوارض تغییر ندادهاند. فعالان اصلی بسیاری وجود دارند که به دنبال کسب سود از طریق جادهسازی در آمریکا هستند. در میان بزرگترین آنها شرکت ماکوآری، مجتمع مالی بزرگ استرالیایی و شرکت سینترا اپراتور جادهای اسپانیایی قرار دارند، اما شرکتهای والاستریت نیز چندان عقب نیستند و بنگاههای سرمایهگذاری مثل مورگان استنلی در حال تامین بودجه برای سرمایهگذاری در بخش زیرساختی در ایالاتمتحده آمریکا در سراسر جهان هستند.
روند کنونی تامین اعتبار برای زیرساختهای آمریکا در سال ۲۰۰۵ آغاز شد. زمانی که شهردار شیکاگو تصمیم گرفت جاده عوارضی ۸/۷مایلی شیکاگو اسکایوی که بزرگراه دنریان را به بزرگراه ایندیا ناتول رود وصل میکند به فروش برساند، چند ماه پس از آنکه نوسازی ۲۵۰میلیون دلاری به پایان رسید، شیکاگو از طریق فروش امتیاز اجاره ۹۹ساله جاده عوارضی به شرکت ماکوآری، مبلغ ۸۳/۱میلیارد دلار به دست آورد.
فرماندار ایندیانا میچ دنیلز، سال بعد این شیوه را ادامه داد و جاده ایندیا ناتول را که از بخش شمالی ایالت هوسپر از مرز ایلینویز تا اوهایو عبور میکند به کنسرسیومی متشکل از ماکوآری و سینترا فروخت. قیمت این جاده ۸/۳میلیارد دلار با اجاره ۷۵ساله بود.
شهردار شیکاگو پاییز گذشته با فروش امتیاز اجاره ۹۹ساله چهار پارکینگ به شرکت مورگان استنلی به مبلغ ۵۶۳میلیون دلار موافقت کرد.
ایالتها همچنین به مشارکت خصوصی-دولتی برای ساخت جادههای جدید روی آوردهاند. چهار مسیر اکسپرس لینز ۹۱جاده عوارضدار ۱۰مایلی که در میانه جاده روت ۹۱در اورنج کانتی، ساخته شده است، اولین جاده عوارضی آمریکایی است که با حمایت بخشخصوصی در زمان معاصر ساخته شده است. این جاده توسط یک شرکتخصوصی احداث شد.
این شرکت خصوصی مالکیت این جاده را پس از اتمام آن به دولت واگذار کرد و سپس آن را برای ۳۵ سال اجاره کرد.
در آوریل سال ۲۰۰۲ شرکت حملونقل اورنج کانتی این جاده را به مبلغ ۵/۲۰۷میلیون دلار خرید. در همان سال جاده اسآر - ۹۱ کالیفرنیا به بهرهبرداری رسید و جاده عوارضی خصوصی دالس گرین وی در حومه ویرجینیا افتتاح شد.
شرکت استرالیایی درحالحاضر روی بزرگراه عوارضی ده مایلی ساوثبی کار میکند. این جاده از شمال از طرف مرز آمریکا - مکزیک عبور میکند. بودجه ۶۵۰میلیون دلاری این جاده به صورت نقدی توسط شرکت ماکو آری تامین شد و برای بانکها و دولت آمریکا بدهی به بار آورد. (۱۵۴میلیون دلار).
تصوری که در مورد روند خصوصیسازی جادههای آمریکا وجود دارد، این است که فعالان خصوصی میتوانند جادهها را بهتر از دولت بسازند و آنها را اداره کنند و سهامداران میتوانند با فروختن به شرکتهای خصوصی از این سرمایهگذاری حداکثر سود را ببرند.
این فرض همیشه درست نیست. تونل زیر کانال انگلیسی که توسط یک شرکت خصوصی ساخته شده است به طور مکرر دچار مشکل میشود. بدهیهای این شرکت در دهه ۱۹۹۰ ساماندهی شد؛ اما این شرکت سال گذشته اعلام ورشکستگی کرد.
از قرار معلوم مالکان خصوصی در کاهش تاخیرهای مزمن بهتر از ایالتها عمل نکردهاند. زمانی که شرکت کنترل پروژه بزرگراه ساوثبی را در سال ۲۰۰۲ در کالیفرنیا به دست گرفت، قول داد این جاده در اواخر سال ۲۰۰۶ بازگشایی خواهد شد. در ماه جولای این شرکت اعلام کرد: این جاده در آخر سپتامبر باز میشود. ماه سپتامبر از راه رسید و سپری شد، اما آن طور که عکسهای ساختمانی نشان میدهد تا بازگشایی این جاده هنوز راه درازی در پیش است.
سخنگوی شرکت ماکوآری میگوید: علت آن است که پیمانکاری که برای ساخت این پروژه استخدام شده از برنامه ساختوساز عقب مانده است.
شرکت ماکوآری این هفته قول داد، این جاده در ۱۹ نوامبر افتتاح خواهد شد.
ارسال نظر