صنایع دریایی کشور در معرض تهدید
ایران با داشتن دو دریا در شمال و جنوب و دو هزار و نهصد کیلومتر ساحل آبی، از جمله کشورهایی است که نمی‌تواند به اقتصاد دریا و صنایع دریایی بی‌تفاوت باشد؛ چرا که این صنایع با امنیت و اقتصاد ملی در ارتباط تنگاتنگ قرار گرفته است.
ساناز وصالی
ایران با داشتن دو دریا در شمال و جنوب و دو هزار و نهصد کیلومتر ساحل آبی، از جمله کشورهایی است که نمی‌تواند به اقتصاد دریا و صنایع دریایی بی‌تفاوت باشد؛ چرا که این صنایع با امنیت و اقتصاد ملی در ارتباط تنگاتنگ قرار گرفته است.
اما جایگاه ایران در مقایسه با سایر کشورهای فعال در زمینه صنایع دریایی (ساخت، تولید، تعمیر و نگهداری انواع مختلف تجهیزات شناورها و صنایع فراساحلی) چگونه است؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد که:
هم‌اکنون هشتاد درصد تجهیزات مورد نیاز برای ساخت کشتی‌های بزرگ از خارج وارد می‌شود و صنایع داخلی سازنده تجهیزات و قطعات صنایع دریایی، در وضعیت نه چندان مناسبی به سر می‌برند؛
بسیاری از کشتیرانی‌های داخلی مایلند سفارش ساخت کشتی را به کشورهایی از جمله چین ارائه دهند؛
ساخت سکوهای فراساحلی که در استخراج و فرآوری نفت و گاز کاربرد دارند، نیازمند سرمایه‌گذاری‌های سنگین است؛
همچنین در بخش تعمیر کشتی، کشور با معضلاتی مواجه است. کشتی سازان داخلی در قراردادهای محدود تعمیر کشتی در حوضچه خشک نتوانسته‌اند اعتماد کشتیرانی‌ها را جلب نمایند و لذا بسیاری از کشتی‌های ایرانی مایلند تعمیرات خود را در کشورهای دیگر ساحلی خلیج فارس تعمیر کنند؛
از بعد اهمیت بنادر کشور نیز با نگاهی به مسیر کشتیرانی آسیا- اروپا که در حقیقت مسیر شرق به غرب است، می‌توان دریافت بنادر کشور ما جایگاهی در این مسیر جهانی ندارند. در لیست ۱۰۰ بندر اصلی دنیا اسمی از بنادر ایران نیست؛ حتی بندرعباس که بندری شناخته شده در خلیج‌فارس است.
علاوه‌بر موارد مطروحه، مشکلاتی نظیر عدم‌سیاست حمایتی از کارخانه‌های کشتی ساز، تغییر پیاپی مدیریت‌ها، نامشخص بودن اندازه و تعداد شناورهای موردنیاز، تغییر فرآیند خط تولید و به تبع آن تغییر ماشین‌آلات، عدم‌توجه به انتقال فن‌آوری، نبود منابع کافی برای فاینانس پروژه‌های ساخت کشتی، مشکل ورود و خروج سریع نیروهای متخصص خارجی در سایت کارخانه‌های کشتی سازی، از عمده‌ترین نقاط ضعف صنایع دریایی در داخل به شمار می‌رود.
دریا یک موهبت الهی است و بی‌توجهی به اقتصاد دریا، خسارت‌های قابل‌توجهی را به منافع ملی این مرز و بوم وارد آورده است. البته تاثیر تحریم‌های اقتصادی بر صنایع و من‌جمله صنایع دریایی را نیز نمی‌توان نادیده گرفت.
این در حالی است که سواحل کشورهای پیشرفته دنیا، جزو پر درآمدترین مناطق و محل کسب منافع ملی آنها محسوب می‌شوند. اهمیت درآمدهای دریایی در اقتصاد دنیا امروز باعث به وجود آمدن بنادر توانایی چون‌هامبورگ در اروپا یا بندر سنگاپور در آسیا شده که ارزش‌های بسیاری در اقتصاد خود و حتی اقتصاد آسیا دارد. حتی سودآوری این درآمدها باعث شده که کشوری همانند مجارستان که به دریاهای آزاد راهی ندارد، فعالیت‌های فراوانی در عرصه حمل‌ونقل دریایی داشته باشد و شناورهای دولتی و خصوصی را در حمل‌ونقل دریایی فعال کند.
کره جنوبی یکی از غول‌های این صنعت به شمار می‌رود. نمونه‌ای از اقداماتی که این کشور برای جذب خریداران خارجی انجام می‌دهد، این است که در مدت پانزده روز، صد درصد مبلغ خرید را به خریداران وام می‌دهد. همین تسهیلات موجب گرایش بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی (و من‌جمله شرکت‌های ایرانی) به سمت شرکت‌های سازنده‌ای نظیر DAEWOO و SAMSUNG شده است.
چینی‌ها نیز به سرعت به سمت توسعه صنایع دریایی پیش می‌روند. حجم ساخت کشتی‌های سفارش شده به کشتی‌سازی چین تا سال ۲۰۰۸ میلادی به سیزده میلیون تن می‌رسد و چین در حال تبدیل شدن به یکی از پیشگامان این صنعت است. پیش‌بینی می‌شود تا پانزده سال دیگر، کشتی‌های ساخت چین محبوبیت و ارزش بیشتری نسبت به کشتی‌ها و مصنوعات ساخت کره و ژاپن پیدا کند و چینی بودن صفت برتر آنها باشد.
در دنیای امروز با توجه به اینکه کشتی‌ها مقرون به صرفه‌ترین وسیله برای حمل‌ونقل کالای حجیم در مسافت‌های طولانی هستند، بیش از ۹۰درصد حجم کالای جهانی توسط کشتیرانی بین‌المللی جابه جا می‌شود. شاید یکی از دلایل ارزانی حمل‌ونقل دریایی، بزرگ بودن کشتی‌ها و استفاده آنها از اقتصاد مقیاس (Economy of Scale)
باشد. نقل‌وانتقال بیش از ۷/۵میلیارد تن کالا در سال از طریق دریا خود بیانگر اهمیت و ارزش این صنعت در تجارت جهانی است. از سوی دیگر، قوانین بین‌المللی حاکم بر دریانوردی به همه کشورها اجازه می‌دهد که آزادانه با سایرین ارتباط برقرار کنند و هیچ مانعی نمی‌تواند سد راه عبور آزاد یک کشتی از آبراه‌های بین‌المللی شود.
در ایران، صنایع دریایی یک صنعت استراتژیک محسوب می‌شود. از آنجا که ایران یک منطقه نفت خیز است و میزان تولید نفت کشور در آینده به پنج تا هفت میلیون بشکه نفت در روز افزایش خواهد یافت؛ در نتیجه ایران نیاز زیادی به ساخت یا خرید کشتی خواهد داشت. با توجه به دارا بودن حجم عظیمی از ذخایر نفتی و توسعه بخش پتروشیمی، تا سال ۲۰۰۹ برای حمل محمولات پتروشیمی به صدو پنجاه و پنج فروند کشتی نیاز داریم که حتی اگر نیمی از آن توسط ناوگان داخلی حمل شود، حدود هشتاد فروند باید به این امر اختصاص یابد. در بخش ترانزیت و حمل‌ونقل دریایی نیز ناوگان تجاری کشور تا ده سال آینده به چهارصد و پنجاه تا پانصد فروند کشتی‌های مختلف تانکر، حمل کانتینر، LNG، LPG، و حمل فرآورده‌های سوختی می‌باشد. در منطقه خاورمیانه نیز صددرصد حمل نفت و هشتاد درصد حمل بار از طریق دریا انجام می‌شود. از بعد اشتغالزایی نیز صنایع دریایی می‌تواند به توسعه اشتغال به ویژه در شهرهای ساحلی کمک کند؛ به ویژه آنکه به ازای هر نفر اشتغال مستقیم، پنج نفر اشتغال غیر‌مستقیم ایجاد می‌نماید. از جمله بخش‌هایی که با تقویت این صنایع به طور مستقیم و غیر‌مستقیم اشتغال در آنها تقویت می‌شود می‌توان به شیلات، توریسم دریایی، سوخت‌رسانی و ارائه خدمات به کشتی‌های عبوری، صنعت کشتی‌سازی، تعمیرات کشتی، صنایع فراساحل، صنایع دفاعی و ... اشاره کرد. از بعد ظرفیت سنجی، باید گفت بازار داخل برای سفارش ساخت و تعمیر کشتی، حداقل یک‌میلیارد و حداکثر دو میلیارد دلار ظرفیت دارد. پروژه پارس جنوبی نیز به بازار پایداری برای صنایع دریایی کشور تبدیل شده است و فازهای بیست و هشت گانه میدان گازی پارس جنوبی نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری در زمینه تامین شناور و تجهیزات و سکوهای فراساحلی می‌باشد. طبیعتا این ظرفیت‌ها نباید به سادگی از دست برود.
در عین حال می‌بایست نگاهی به وضعیت زیربخش‌های صنایع دریایی داشت:
۱ - ساخت شناور: این صنعت به دلیل عدم‌کارشناسی و نظارت صحیح، در ایران یک صنعت با حاشیه سود اندک به شمار می‌رود. به عنوان نمونه نگاهی اجمالی به هزینه‌های ساخت شناور نشان می‌دهد که؛
* هزینه‌های طراحی و مهندسی و نظارت بر ساخت و مهندسی خرید مواد و تجهیزات، حدودا ۷درصد ارزش شناور
* هزینه‌های ساخت بدنه حدودا ۳۰ تا ۳۵درصد ارزش شناور
* هزینه‌های خرید موتور، ژنراتورها، سیستم رانش، سیستم ناوبری و ... و سایر تجهیزات حدودا ۴۶ تا ۵۳درصد ارزش شناور
* هزینه‌های نصب و تست تجهیزات و سیستم‌ها معادل ۱۰ تا ۱۲درصد ارزش شناور را تشکیل می‌دهند.
توان مانور سازنده شناور، تنها در هزینه‌های طراحی و هزینه‌های نصب، تست و اجرت ساخت است که در مجموع حداکثر معادل ۲۵/۲۷درصد ارزش شناور را شامل می‌شود. (با احتساب اجرت ساخت معادل ۲۵درصد ارزش بدنه). با توجه به اینکه این رقم حدود یک چهارم ارزش شناور است، با کمترین نوسانات قیمت، این توان مانور نیز از سازنده شناور گرفته می‌شود. به هر صورت باید اذعان داشت این موضوع چیزی از اهمیت استراتژیک صنایع دریایی نمی‌کاهد.
۲ - ساخت سکوها و دکل‌ها: کشف ذخایر نفتی در آب‌های ساحلی، شرکت‌های نفتی را وادار به برپایی سکوهای حفاری و استخراج در محیط‌های دریایی نموده است. هرچه کاوش درآب‌های عمیق‌تر انجام شود، سازه‌های سنگین‌تر، مستحکم‌تر و بزرگتری مورد نیاز است. طی ده سال آینده، کشور حداقل به ۱۱سکوی حفاری دریایی نیاز دارد که با ساخت هر کدام از آنها، چهل میلیون یورو صرفه جویی ارزی صورت می‌گیرد. در حال حاضر به دلیل کمبود دکل حفاری دریایی، پیشرفت پروژه پارس جنوبی که مهم‌ترین پروژه نفتی کشور است به کندی صورت می‌گیرد.
۳ - تجهیزات: واردات لیفتراک، جرثقیل و ... در این دسته قرار می‌گیرد. سرمایه‌گذاری، مدیریت و توسعه تجهیزات در رشد و شکوفایی صنایع دریایی بسیار مؤثر است. با وقوع جنگ تحمیلی و تحولات منطقه، صنعت دریایی کشورمان از پیشرفت تکنولوژی و تجهیزات روز دنیا عقب افتاد، به طوری که کمبود تجهیزات در بنادر به وضوح احساس می‌شد، ولی با تلاش‌های فراوان در قالب برنامه‌های اول، دوم و سوم توسعه، حرکت‌های چشمگیری در زمینه تجهیز بنادر کشور صورت گرفت. هر چند از نظر تجهیزات هنوز از بنادر بزرگی همچون جبل علی فاصله داریم، اما با تحقق اهداف برنامه چهارم و سند چشم‌انداز ۲۰ ساله کشور، می‌توان امیدوار بود که با برنامه ریزی شاهد رشد چشمگیری در این زمینه باشیم. در برنامه اول و دوم توسعه و همچنین سال‌های آغازین برنامه سوم، بیشتر سرمایه‌گذاری‌ها مربوط به بخش خشکی با هدف اصلی ایجاد افزایش در عملیات کانتینری بندر شهید رجایی بود. برای رسیدن به این مهم، الزام به استفاده از تجهیزات تخلیه و بارگیری وجود داشت که عمدتا قیمت‌های بالایی داشتند. لذا حجم سرمایه‌گذاری تجهیزات خشکی در این سال‌ها بیشتر بوده است، ولی در سال‌های پایانی برنامه سوم و در برنامه چهارم نگاه به بخش ایمنی دریا بسیار عمیق تر است. به این ترتیب در سال‌های آینده در بخش ایمنی و تجسس و نجات در دریا سرمایه‌گذاری بیشتری صورت خواهد گرفت.
علاوه‌بر زیر بخش‌های فوق، خدماتی نیز هستند که ارتباط تنگاتنگی با صنایع دریایی دارند. از آن جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
* سوخت‌رسانی: یکی از مهم‌ترین بخش‌های خدمات دریایی سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبوری از منطقه خلیج‌فارس است. کشور ما سالانه توان صادرات بیش از ۲۰میلیون تن نفت کوره را دارد که تاکنون به صورت CARGO و کلی فروخته می‌شده است، لذا از مابه‌التفاوت درآمد «کلی فروش» و «خرده‌فروشی» این سوخت که اصطلاحا سوخت‌رسانی (BUNKERING) نامیده می‌شود، تاکنون غفلت شده است. سرمایه‌گذاری در این راستا به ایجاد ارزش افزوده و اشتغالزایی بالا در کشور خواهد انجامید. این موضوع نیاز به شرکت‌هایی برای بازاریابی دارد و می‌بایست از اسکله‌های مخصوص استفاده شود.
* تعمیر و نگهداری: در خصوص تعمیرات باید گفت در حال حاضر سالانه بیش از دوازده هزار کشتی از تنگه هرمز عبور می‌کنند که این کشتی‌ها به انواع تعمیرات و نگهداری تخصصی و عمومی در منطقه نیازمندند. ارائه خدمات سریع از این لحاظ برای کشتی‌ها مهم است که باعث می‌شود آنها در اثر توقف طولانی مدت دچار ضرر و زیان نشوند. بحث تعمیر و نگهداری یکی از پردرآمدترین مشاغل دریایی بوده و درآمد آن حتی بیش از سوخت‌رسانی است.
* توریسم: توسعه صنایع دریایی نقش حائز اهمیتی در گسترش صنعت توریسم دارد. نیاز رو به تزاید صنعت توریسم دریایی به انواع کشتی‌های مسافربری مدرن، بازار بسیار وسیعی را فراروی این بخش از صنعت کشتی‌سازی قرار داده است. نیاز به انواع شناورهای حمل بار و مسافر در این منطقه بازاری به میزان صدها میلیون دلار در این بخش ایجاد کرده است. به خصوص نزدیکی دو کشور ایران و امارات باعث می‌شود بتوانیم با تشویق توریست‌ها به بازدید از جزایر ایرانی، از هزینه‌هایی که امارات برای جذب توریست انجام داده بهره‌برداری نماییم.
* ترانزیت: انتقال کالاهای مختلف یا همان ترانزیت به بنادر کشورها باعث جذب درآمدهای بسیار قابل‌توجه برای کشور خواهد شد و اشتغال گسترده‌ای را شامل می‌شود. با نگاهی به حجم بار بنادر آسیایی و مقایسه آن با بنادر کشورمان می‌توان دریافت توانایی‌های موجود بالقوه مانده‌اند و استفاده‌ای از آنها نشده است. در بندر هنگ‌کنگ ۱۸میلیون، در دبی ۴میلیون و در بندرعباس ۳۵۰هزار کانتینر در سال جابه جا می‌شود. این آمار بازگو‌کننده فرصت‌هایی است که از دست می‌رود. با توجه به اهداف کمی تعریف شده بخش در برنامه چهارم توسعه، در سال ۸۸ می‌بایست ظرفیت تخلیه و بارگیری کالاهای غیرنفتی بنادر تجاری کشور به ۸۸میلیون تن و تخلیه و بارگیری کانتینر نیز به ۳/۶میلیون TEU برسد. در این راستا، لازم است که با نوسازی ناوگان حمل ونقل میانگین سن ناوگان دریایی کشور از ۵/۱۶ سال به ۵/۱۴ سال کاهش یابد. همچنین سازمان بنادر و دریانوردی در نظر دارد مدیریت و راهبری ترمینال کانتینری را تا میزان ۸۰درصد و در مورد ترمینال مسافری به صورت ۱۰۰درصد به بخش خصوصی واگذار نماید. با این اقدام انتظار می‌رود ظرفیت جابه‌جایی مسافر در پایانه‌های مسافری دریایی به ۸/۵میلیون نفر در سال ۸۸ افزایش یابد. این شاخص در سال ۸۳ حدود ۵/۴میلیون نفر بوده است.
مشکلات صنایع دریایی
مشکلات صنایع دریایی بر اساس دیدگاه دست‌اندرکاران صنایع دریایی، به دلیل بالا بودن هزینه‌ها در این صنایع، غالبا نبود منابع مالی و عدم‌حمایت بانک‌ها در زمره مهم‌ترین مشکلات این صنایع مطرح می‌گردد. به همین دلیل مسوولان و دست‌اندرکاران به صور مختلف سعی در حل مشکلات مالی پیش روی صنایع دریایی داشته‌اند. یکی از اقداماتی که اخیرا صورت گرفت، تصویب و ابلاغ قانون توسعه و تشویق صنایع از طریق معافیت‌های مالیاتی و سایر مشوق‌ها بوده است که در جلسه علنی روز یکشنبه مورخ ۱۵/۰۲/۸۷ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. بنابر این قانون، به دولت اجازه داده شد صندوق توسعه صنایع دریایی با سرمایه اولیه چهارصد میلیارد ریال تاسیس نماید. همچنین مقرر گردیده در لوایح بودجه سنواتی، منابع ارزی مورد نیاز را تا سقف یک میلیارد دلار سالانه از محل حساب ذخیره ارزی و سایر منابع برای خریداران شناور جهت سفارش به سازندگان داخلی و متقاضیان تعمیر شناور در داخل کشور با رعایت شرایطی اختصاص دهند.
اما اگر از دیدگاه بانک‌ها به این موضوع نگریسته شود باید گفت با توجه به اینکه قراردادهای ساخت شناور معمولا به صورت اجاره به شرط تملیک است، شناور خود به عنوان وثیقه در رهن بانک قرار می‌گیرد که این موضوع مشکلاتی را برای بانک ایجاد نموده است. علاوه‌بر موضوع وثایق، در قرارداد اجاره به شرط تملیک، بیمه بسیار مهم است که در بسیاری موارد سازنده‌ها شناور را بیمه نکرده یا حداکثر این کار را به نام خود (و نه به نام بانک) انجام می‌دهند که به ضرر بانک‌ها تمام خواهد شد.
با توجه به موارد فوق پیشنهادهایی به شرح ذیل در راستای حمایت از صنایع دریایی ارائه می‌گردد:
۱ - صنایع دریایی در مقایسه با بسیاری صنایع دیگر، دارای حاشیه سود بالایی نیستند. با این حال فارغ از بحث سود آوری، این صنایع همانند صنعت خودرو، صنایعی استراتژیک هستند. در بسیاری از کشورها نیز به صنایع دریایی و بخش‌های مرتبط با آن یارانه تخصیص داده می‌شود یا به اشکال دیگر مورد حمایت قرار می‌گیرند. در این راستا پیشنهاد می‌گردد با تاسیس صندوق حمایت از صنایع دریایی، گامی در جهت حل مشکلات مالی این صنعت برداشته شود.
۲ - سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی صنایع دریایی ایران، همکاری‌های لازم را جهت الزام شرکت‌ها به بازپرداخت بدهی بانک‌ها معمول دارد تا بانک‌ها با اطمینان خاطر بیشتر از بازپرداخت تسهیلات، در این زمینه همکاری بیشتری معمول دارند.
۳ - اهلیت متقاضی، شرکت‌های سازنده و مدیران آنها می‌بایست برای بانک مشخص شود. به این دلیل که این اشخاص می‌بایست در این صنعت تجربه چند ساله داشته باشند.
۴ - به منظور کمک به این بخش از صنعت، سازمان بنادر و دریانوردی از طریق تسریع در تخلیه بار و تخفیف در هزینه‌های بندری و ارائه خدمات بار تمهیداتی ایجاد نماید.
پانوشت‌ها
۱ - http://www.baznevis.com
۲ - http://aftab.ir، «ایران، کشوری دریایی است»
۳ - شبکه اطلاع‌رسانی مانا
http://www.mana.ir، «صنایع جانبی کشتی سازی و بی‌اعتمادی کارفرمایان»، نوشته علی اصغر جوادی (رییس گروه صنایع دریایی، ریلی و هوایی وزارت صنایع و معادن)، ۷/۸/۱۳۸۷.
۴ - http://www.hamshahrionline.ir، «بندر؛ پشتوانه اقتصاد»، امیررضا کاظم پور فرد
۵ - ماهنامه اقتصاد ایران، شماره ۸۲، «تحول در صنایع دریایی کشور»
ارسال نظر