نگاهی آماری به بایدهای توسعه راه‌آهن در ایران
برخورد راه‌آهن به مانع حجم بار
محمد مهرپور: یکی از بزرگ‌ترین موانع سرمایه‌گذاری در ناوگان ریلی باری، متوسط سیر بسیار پایین ناوگان ریلی است که به تاخیر بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذاران ریلی می‌انجامد. در حالی‌که طول خطوط ریلی و حجم ناوگان باری ریلی کشور سهمی یک درصدی در جهان دارند، ولی حجم بارهای پیموده شده توسط ناوگان باری کشور نزدیک به یک چهارم درصد از کل حجم بارهای پیموده شده جهان است. علت امر در تک خطه بودن بسیاری از مسیر‌های اصلی ریلی کشور، عدم اتصال به نقاط بار و عدم توسعه خطوط فرعی و صنعتی، عدم توسعه شانتینگ باردهای بنادر و.
محمد مهرپور: یکی از بزرگ‌ترین موانع سرمایه‌گذاری در ناوگان ریلی باری، متوسط سیر بسیار پایین ناوگان ریلی است که به تاخیر بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذاران ریلی می‌انجامد. در حالی‌که طول خطوط ریلی و حجم ناوگان باری ریلی کشور سهمی یک درصدی در جهان دارند، ولی حجم بارهای پیموده شده توسط ناوگان باری کشور نزدیک به یک چهارم درصد از کل حجم بارهای پیموده شده جهان است. علت امر در تک خطه بودن بسیاری از مسیر‌های اصلی ریلی کشور، عدم اتصال به نقاط بار و عدم توسعه خطوط فرعی و صنعتی، عدم توسعه شانتینگ باردهای بنادر و... است.
خوشبختانه یکی از هدفگذاریهای بسیار هوشمندانه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، هدف‌گذاری رشد ۴ برابری حجم بار ریلی و رشد دو برابری حجم مسافر ریلی در افق ۱۴۰۴ است که نشان می‌دهد این سازمان معیار‌های اقتصادی را در هدفگذاریهای خود لحاظ کرده است. تن کیلومتر بار ریلی در سال ۹۳ حدود ۵/۲۴ میلیارد تن کیلومتر بوده است که قرار است در افق ۱۴۰۴ به رقم ۱۰۰ میلیارد تن کیلومتر رسیده باشد. همچنین ۱۶ میلیارد نفر کیلومتر در سال ۹۳ در شبکه ریلی کشور جابه‌جا شده‌اند که قرار است این رقم در سال ۱۴۰۴ به ۴۰ میلیارد نفر کیلومتر برسد.با توجه به طرح‌های اتصال شبکه ریلی به کشورهای آذربایجان، فعال کردن مسیر ارمنستان، اتصال به افغانستان، اتصال به ترکمنستان و نیز طرح‌های توسعه‌ای اتصال چابهار و طرح راه‌آهن همدان- کرمانشاه - خسروی که به بغداد منتهی خواهد شد و همچنین طرح راه‌آهن شیراز - بوشهر می‌توان انتظار داشت که ترانزیت ریلی کشور در سال‌های آتی در بخش ریلی به شدت افزایش یابد و به نقطه مورد انتظار برسد.
در حال حاضر تزانزیت ریلی کشور حدود ۲ میلیون تن است که برنامه وزارت راه در رسیدن به رقم ۸ میلیون تن در افق ۱۴۰۴ تنظیم شده است. نیاز بخش توسعه ریلی به سالانه ۶ هزار میلیارد تومان، نیاز بخش نگهداری ریلی به سالانه ۲ هزار میلیارد تومان و نیاز ناوگان ریلی به ۳ هزار میلیارد تومان تخمین زده شده است. در حال حاضر طرح‌های ریلی به ارزش ۸میلیارد دلار برای تامین مالی از طریق فاینانس خارجی معرفی شده‌اند. قطعا فاینانس خارجی در شرایط پسا تحریم سالانه بالغ بر ۳میلیارد دلار می‌تواند برای توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور فراهم کند که در سال‌های گذشته سهم آن صفر بوده است. در صورت عدم توسعه بندر چابهار و عدم اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی، بندر گواتر پاکستان که توسط چینی‌ها سرمایه‌گذاری می‌شود و حجم سرمایه‌گذاری آن چند برابر چابهار است. ترانزیت نزدیک به صفر (۲ میلیون تن) کشور را در وضع موجود نگه خواهد داشت.
توسعه خطوط سریع‌السیر ریلی در کشورهای در حال توسعه به یکی از محورهای توسعه تبدیل شده است. در حالی‌که تنها خط سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان هنوز به امضای قرارداد نرسیده است. این در شرایطی است که خط سریع السیر آنکارا - استانبول از طریق BOT سرمایه‌گذاری شده و در حال بهره‌برداری است. بیش از ۵ خط مشابه نیز در کشور ترکیه در حال واگذاری است. همچنین ترکیه چند بندر خود را نیز به‌صورت یکپارچه به بهره‌برداران بخش خصوصی واگذار کرده است.در حال حاضر مسیر‌های ترانزیت کشور همگی فعالیت ضعیفی دارند و کشور چین که با اروپا ترانزیت چند صد میلیون تنی دارد، حتی یک درصد بارهای خود را نیز از مسیر‌های ریلی و جاده‌ای ایران عبور نمی‌دهد. در حالی‌که هر تن بار ترانزیتی برای کشور می‌تواند درآمد ملی ۵۰ تا ۱۰۰ دلاری فراهم کند. تفکیک توسعه قطارهای حومه‌ای در قالب یک شرکت مستقل زیر نظر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران حرکت شایسته‌ای است که راه‌آهن در راستای مدیریت متمرکز راه‌آهن حومه‌ای و توسعه با شتاب آن و حذف تصدی‌گری دولتی در پیش گرفته است.استفاده از فضاها و زمین‌های ایستگاه‌های راه‌آهن، در قالب تجاری‌سازی ایستگاه‌های راه‌آهن و عجین کردن فرهنگ شهری و فرهنگ استفاده راه‌آهن با مشاوره یک شرکت فرانسوی در راه‌آهن در جریان است.
ارسال نظر