لرد کرزن، یک سیاستمدار برجسته انگلیسی بود که نتیجه مطالعات و بررسی‌هایش درباره آینده ایران در وزارت خارجه انگلیس، معتبر بود و براساس توصیه‌های او اقدام می‌شد. او در کتاب مشهور «ایران و قضیه ایران» فصل مهمی را به موضوع خط آهن ایران اختصاص داده است که دو بخش آن را پیش از این خواندید. در بخش آخر دیدگاه کرزن درباره ایران ۲ مساله را از نظر او می‌آوریم. ۱- خط آهن واقعی ارتباطی سراسری ایران- کرزن پس از آنکه جهت‌های احتمالی خطوط راه‌آهن در ایران را تشریح کرده و خط آهن سراسری که از مبدا پوسنی- گوادر یا چاه بهار و... می‌گذرد را رویایی می‌خواند، دیدگاه خود را که مطابق با منافع انگلیس است، چنین توضیح می‌دهد: «راجع به این طرح فقط اظهار می‌دارم که به مشکلات طبیعی برخورد خواهد کرد که به آسانی یا ارزان قابل رفع نخواهد بود و آن مربوط به رشته طولانی مکران (سیستان‌فعلی) است که هیچ خوشایندمن نیست. خط ارتباطی واقعی سراسری که به عقیده من بهتر است از حدود شمالی‌تر بگذرد نادیده می‌انگارد. هرگاه روزی خط آهن سراسری ایران عرضا ساخته شود بدون تردید تا این درجه از حدود جنوبی و این اندازه هم بی‌ثمر نخواهد بود. خط آهن واقعی سراسری ایران راه‌آهنی است که مراکز فلاحتی و صنعتی و تجارتی ایران را پیوند دهد و در این کار نیازهای ایران و انگلستان هر دو لحاظ شده باشند. چنین خطی به احتمال قوی از بغداد، کرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد و کرمان خواهد گذشت و این به نظر من خط آهن نهایی ارتباطی آینده‌ای بعید است که چنین پیشرفتی امکان‌پذیر باشد. با آنچه سابق درباره راه‌آهن سیستان نوشتم ملاحظه خواهد شد چگونه این طرح با راه‌آهن هندوستان قابل ارتباط خواهد بود و اگر روزی ساخته شود مزیت بیشتری خواهد داشت و جزو خطوط ارتباطی اروپا شده و به این ترتیب سرباز انگلیسی را دیگر در کراچی نخواهیم گذاشت، بلکه در مرز خود افغانستان و شاید هم در میدان جنگ پیاده خواهیم کرد. اگر این طرحی که شرح دادم به صورت واقع درآید و با مدیترانه و بدان وسیله با اروپا ارتباط یابد به احتمال قوی به جای اینکه بندری جداگانه در سوریه در گوشه دیگری از ساحل مدیترانه ساخته شود با سیستم خط آنی که در آسیای صغیر است متصل خواهد شد. در حال حاضر سه سیستم راه‌آهن در آسیای صغیر هست، یکی از اسکوتاری در مقابل اسلامبول تا ایسمید که این روزها دارند آن را تا قلب ترکیه توسعه می‌دهند. خط دیگر از ازمیر تا دنیر که داخل ترکیه است. سومین خط نیز خط آهن کوتاهی است که بندر مرسینه نزدیک تارسوس در سلوکیه را با عدانه مرتبط می‌سازد. اشکالات فنی ساختمان راه‌آهن در سرزمین کوهستانی مثل آسیای صغیر و همچنین مشکلاتی که ناشی از معایب دستگاه اداری عثمانی و متعدد است و چون تجارت هم محدود است، یک روز با خط آهن ایران اتصال پیدا می‌کند...»

لرد کرزن پس از تشریح خطوط راه‌آهن در مصر و عربستان و برخی نقاط دیگر، نتیجه‌گیری خود را این‌گونه بیان کرده است: «... من طرح‌های متعددی را که برای راه‌آهن بین مدیترانه و هندوستان عرضه شده است، توضیح دادم... هرگونه نقشه‌ای که در این زمینه عملی شود ایران به دلیل وضع جغرافیایی خود نقش عمده‌ای در آن خواهد داشت... با آنکه ایران هنوز به طور کلی عقب مانده است، امکان یک تکان ناگهانی یا توجه و علاقه‌ای ناشی از اقدام ایران به پیشرفت‌های آینده در میان است... در روزگاری که حتی چین خط آهن کوتاهی ساخته است و در نظر دارد راه‌آهن بارکش ایجاد کند، قلمرو شهریاری که خود ۳ بار اروپا را به وسیله راه‌آهن طی کرده ممکن نیست از کاروان ترقی باز بماند... از لحاظ ایران همان اندازه غیرمقدور است که از این اقدام خودداری کند که ژاپن بخواهد به کیش و آیین کهن خویش پابند بماند ۲- راه‌آهن آمل- محمودآباد- لرد کرزن یک انگلیسی تمام‌عیار با همه حسابگری‌های دوراندیشانه است که می‌خواهد منافع ملی کشورش در ایران را حفظ و گسترش دهد. این انگلیسی تیزهوش به عمد یا به سهو یا بر اثر سیاست‌های خاص آن دوران انگلیس، سرمایه‌گذاری ایرانیان در ساخت راه‌آهن را برنمی‌تابد و دیدگاه وی درباره این موضوع منفی است. کرزن درباره فعالیت حاج امین‌الضرب در ساخت راه‌آهن آمل- محمودآباد نگاهی یکسره منفی دارد و آن را «از هر جهت بی‌ارزش و بی‌خاصیت» می‌داند. دیدگاه وی را در این‌باره به نقل از کتابش یادآور می‌شویم: «دومین خط آهن ایران به راستی ساخته همت و کار یکی از ایرانیان و مال خود اوست و در موقع مسافرتم به ایران جز یک اقدام مقرون به شکست تلقی نمی‌شده است. در حال حاضر از کرانه دریای خزر دو راه کاروان رو به تهران می‌رسد، یکی از راه رشت از راه قزوین که مسافتش در ۱۰ روز طی می‌شود، دیگر از بندر کوچک مشهد سر که فقط هشت روز راه است، اما از نواحی سخت کوهستانی می‌گذرد و برای رفت و آمد راه آسانی نیست و بیست میل در مغرب آن لنگرگاه محمودآباد واقع است که از این محل راه همواری تا شهر آمل است و از آن پس راه کوهستانی البرز آغاز می‌شود. از آمل تا تهران شش روز راه است و در ذهن یکی از بازرگانان که مدیر یا اجاره‌دار ضرابخانه دولتی است چنین خطور کرده است که با منافعی که از قلب‌سازی سکه‌های ایرانی به دست آمده است ساختمان راه‌آهن سبکی از محمودآباد تا آمل شروع و به این ترتیب انحصار حمل و نقل کالای وارداتی و صادراتی در نزدیک‌ترین جاده کاروان رو از دریای خزر تا تهران را قبضه کند. فکر او شایسته تحسین بود، اما اجرای نقشه چنانکه باید و شاید پیشرفت نکرد. وی در محمودآباد کاروانسرای ممتاز و چند مغازه ساخت و اصل کار به این ترتیب آغاز شد. مهندسان بلژیکی استخدام و ریل‌ها از این کشور خریداری شد، اما کارها بیش از این حد پیش نرفت. وی درصدد برنیامد که لنگرگاه محمودآباد را آماده و آباد کند و از پرداخت حقوق بلژیکی امتناع ورزید. در نتیجه آنها کار خود را رها کردند و او با مهندس آلمانی هم دچار اختلاف شد، از این رو خط به دست ایرانیان افتاد و کار به صورت ناقص یا ناشی‌گری تعقیب شد. ریل‌های خراب به کار بردند و پل‌های سست ساختند و بنابر گزارشی که به من رسیده است، جمع وسایل شامل فقط یک دو جین واگن‌های سرگشاده و یک لکوموتیو بود که راننده سیاه آفریقایی داشت که معلوم نشد موتور را سوزانده یا شکسته بود که جریان خط به طور کلی حذف شد.

در نقشه اصلی قرار بود تراموای اسبی هم تا پای کوه دایر کنند. در اینکه امور دیگری از این قبیل شاید در آینده بشود، با وجود رشته‌های رفیع کوهستانی کاملا دور از احتمال است. حاجی محمدحسن مدیر ضرابخانه از قرار معلوم مردی کاری و پرانرژی است، چنانکه تاسیس کارخانه بزرگ چوب‌بری و دستگاه تصفیه شکر که در آمل ساخته است گواه صادقی است، اما این موضوع که او قادر باشد پیشگام ایجاد خطوط آهن در ایران باشد کاملا مورد تردید است.