خط‌آهن ایران و منافع انگلیس

بارون ژولیوس دو رویتر

نویسنده همکار دفتر مطالعات و تدوین تاریخ معاصر ایران که نقد کتاب «شاهد زمان» نوشته کاظم ودیعی را دستمایه پژوهش خود کرده است، در ضمن مباحث خود به موضوع خط آهن سراسری پرداخته و اعتقاد دارد که این خط آهن بیشتر منافع انگلیس را برآورده می‌کرد تا ایران... منافع استعماری انگلیس برای حفظ هندوستان از مخاطرات احتمالی و به‌منظور استفاده از خط آهنی که در حمله احتمالی به خاک روسیه شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ مورد استفاده قرار گیرد، ایجاب می‌کرد که خط آهن ایران شمالی و جنوبی کشیده شود. اصولا انگلیسی‌ها قبل از انقلاب اکتبر هم علاقه‌مند بودند که از لحاظ هندوستان خط آهن ایران بین شمال و جنوب باشد. کما اینکه در ماده ۲ امتیازنامه رویتر که در سال ۱۸۷۱م که ناصرالدین شاه کلیه منابع زیرزمینی، مالی و صنعتی کشور را به بارون رویتر تبعه دولت انگلیس اعطا نموده است، حاکی است که دولت ایران برای مدت هفتاد سال امتیاز مخصوص و انحصار قطعی راه‌آهن بحر خزر الی خلیج‌فارس را به ژولیوس رویتر و شرکا یا به وکلای آنها اعطا و واگذار می‌نماید.» (تاریخ بیست ساله ایران، حسین مکی، نشر ناشر، چاپ اول، ۱۳۶۱، صص۹-۲۵۷) آیا اجرای مفاد قرارداد خفت‌بار رویتر که با مقاومت ملت ایران ملغی شده بود می‌تواند منشا غرور باشد؟! به لحاظ تاریخی می‌دانیم انگلیسی‌ها بعد از تثبیت موقعیت خود در جنوب ایران، همواره به دنبال دستیابی به شمال کشور بودند. این تمایل بیشتر در رقابت با روس‌ها و جلوگیری از توسعه نفوذ آنها معنا می‌یافت. همان‌گونه که کتاب «تاریخ بیست‌ساله ایران» روشن می‌سازد نزدیک به پنجاه سال قبل از اینکه رضاخان این خواسته انگلیسی‌ها را عملی سازد در ماده دوم امتیازنامه رویتر در سال ۱۸۷۱ م. چنین آمده بود: «دولت علیه ایران برای مدت هفتاد سال امتیاز مخصوص و انحصار قطعی راه‌آهن بحر خزر الی خلیج‌فارس را به بارون دورویتر و به شرکا یا به وکلا اعطا و واگذار می‌نماید...» (عصر بی‌خبری، ابراهیم تیموری، انتشارات اقبال، چاپ سوم، سال ۱۳۵۷، ص۱۰۸)

قابل توجه است که از نظر تاریخی همچنین در سال ۱۸۸۹ م.جورج ناتانیل کرزن (که بعدها عهده‌دار وزارت خارجه انگلیس می‌شود) در پی یک تور شش ماهه در سراسر ایران در کتاب معروف خود «ایران و قضیه ایران» می‌نویسد: «ارتباط راه‌آهن تهران به مشهد بدون تردید کالاهای انگلیسی زیادتر از حالا را به بازارهای خراسان خواهد رسانید، اما شاهراه وارداتی اجناس هند و انگلیس باید کماکان طریق جنوب باشد. چون در آن حدود راه رقابت برای دیگران مسدود است و عقل و صلاح انگلیسی ایجاب می‌نماید که در اصلاح و بهبود جاده‌های جنوب تلاش کنیم.» (ایران و قضیه ایران، کرزن، ترجمه غلامعلی وحید مازندرانی، تهران، انتشارات علمی و فرهنگی، چاپ پنجم، سال ۱۳۸۰، جلد۱، ص۷۹۷) انگلیسی‌ها که در دوران قاجار با وجود قراردادهای مختلف نتوانستند به یکی از اهداف خود یعنی احداث راه‌آهن جنوبی- شمالی نایل آیند به ویژه بعد از شکست قرارداد ۱۹۱۹ مصمم شدند تا با توسل به کودتا، فردی را به قدرت رسانند که به بهترین وجه خواسته‌های آنها تامین گردد. در سال ۱۳۰۶ خ (۱۹۲۷ م. ) هنگامی که طرح خط‌آهن(شمال- جنوب) به اجرا در آمد، آرزوی دیرینه لندن (حدود یک قرن) برای دستیابی سریع به شمال ایران در شرف تحقق قرار گرفت. در دوره قاجار مقاومت ملت ایران در برابر قراردادهایی چون رویتر مانع از اجرایی شدن این برنامه سوق‌الجیشی انگلیس شده بود؛ بنابراین به دیکتاتوری نیاز بود تا با سرکوب شدید مردم امکان تحقق این تمایلات سلطه‌طلبانه بیگانه را فراهم آورد. در کتاب «تاریخ بیست‌ساله ایران» در این زمینه همچنین می‌خوانیم: «در کابینه سردار سپه در تاریخ ۹/۳/۱۳۰۴ قانونی از مجلس گذشت که از هر یک‌من (سه کیلو) قند و شکر و چای که به‌ایران وارد می‌شود یا در کشور تولید می‌گردد دو ریال عوارض برای ساختمان راه‌آهن بگیرند و به این ترتیب، هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری تامین گردید و برای نقشه‌برداری به‌وسیله کمپانی‌های خارجی دعوت به‌عمل آمد به این وسیله انگلیس‌ها به مقصود خود نائل آمدند که اولین قدم را بردارند. یکی از کمپانی‌هایی که در امر نقشه‌برداری و بعدا در ساختمان قسمتی از راه‌آهن سراسری نماینده‌اش به ایران آمد کمپانی ساختمانی یولن آمریکایی بود.

الهیار صالح که در آن موقع به سمت مترجمی در سفارت آمریکا مشغول خدمت بود برای نگارنده حکایت کرده که من مامور شدم با نماینده کمپانی یولن برای مترجمی نزد سردار سپه که در آن موقع رییس‌الوزرا بود بروم و مطالب طرفین را ترجمه نمایم. در این ملاقات نماینده کمپانی یولن به سردار سپه گفت: چون کشور ایران تقریبا خالی از سکنه و بیش از ۱۵ میلیون جمعیت ندارد و طول خط شمال به جنوب زیاد است با کمترین مخارج می‌توان راه‌های اصلی ایران را شوسه کرد و احتیاجات ایران را کاملا مرتفع ساخت، به‌علاوه، اگر چنین خطی (از شمال به‌جنوب) هم ساخته شود از لحاظ ترانزیت فاقد اهمیت تجارتی خواهد بود و اسباب ضرر خواهد گردید و ایران بایستی دارای خط‌آهنی شود که از لحاظ ترانزیت و حمل‌ونقل دخل و خرجش برابر باشد و بهترین طریق راه‌آهن شرق به‌غرب خواهد بود که آسیا را به اروپا متصل کند.

پس از ترجمه این مطالب سردار سپه که تا آن موقع با سکوت کامل همه را شنیده بود ناگهان برخاست و با ناراحتی به طرف نقشه ایران که به دیوار اتاق نصب شده بود رفت و گفت به این آدم بگو من می‌خواهم از اینجا تا اینجا را (با انگشت خود نقشه را از بحر خزر تا محمره نشان داد) به وسیله راه‌آهن به هم متصل کنم به او چه مربوط که ضرر می‌کند یا صرفه ایران نیست» (تاریخ بیست‌ساله ایران، حسین مکی، نشر ناشر، چاپ اول، ۱۳۶۱، صص۱-۲۶۰) نظرات کارشناسی محدود به نظر نماینده کمپانی یولن نیست.