سرگذشت راهآهن ایران در خاطرات لرد کرزن-۴
نقشه راهآهن هزار کیلومتری درآسیای آن روزها
۱۱ - محمره (خرمشهر) - بروجرد - تهران- راه آسان‌تر و راحت‌تر که اشاره نموده بودم از دهانه رودخانه کارون از میان شهرهای بزرگ ایالات زرخیز غربی تا پایتخت ساخته شود واز قرار معلوم جملگی بر این قول هستند که یگانه خط آهن ایران است که امکان سود تجارتی دارد، خطی است که از شوشتر (به احتمال بیشتر شاید محمره) شروع و از میان لرستان به خرم‌آباد و بروجرد منتهی شود و از آنجا می‌توان آن را با آسانی به کرمانشاه و همدان و خط تهران و بغداد ارتباط داد و از طرف دیگر با سلطان‌آباد و قم و مالا به تهران، بندر جدید جنوبی ایران چند صد میل به پایتخت نزدیک‌تر خواهد شد و مانع عظیمی هم مانند کتل راه کاروانی بوشهر- شیراز ندارد. علاوهبر آنکه تجارت وارداتی و صادراتی ایران را به سمت خلیج فارس معطوف خواهد ساخت از میان غله‌خیزترین نواحی ایران نیز خواهد گذشت و در حال و آبادانی شهرها تاثیر خواهد نمود. به عبارت دیگر هم خط سیر تجارت داخلی و هم خارجی خواهد شد و از مازاد محصولات داخلی مقداری هم به خارج خواهد رسید.
هنگامی که راجع به ساختن جاده در همان خط سیر صحبت داشتم، البته امکان ایجاد راهآهن را هم در آن حدود از نظر دور نگذاشتیم. در ایران قسمت عظیم نیروی انسانی صرف سیر و حرکت بین نقاط زیارتی و مکان‌های مقدس می‌شود و اگر خط‌آهن محمره را بسازند دسترسی آسان به پنج تا از این بارگاه‌ها میسر خواهد گردید. قم در شمال که آرامگاه حضرت فاطمه (ع) خواهر امام رضا (ع) است و بارگاه‌های کربلا و نجف و سامره که همه در مجاورت فرات و دجله است و به ترتیب مزار امام حسین و حضرت علی و امام حسن عسگری (ع) است. بالاتر از همه راه مکه باز می‌شود که هر مسلمان خالص شایق است که برای احراز عنوان حاجی دست‌کم یک بار در عمر خویش به آنجا برود. هر گاه در نظر بیاوریم که هر ساله صدها هزار نفر با تلاش بسیار به این اماکن رو می‌آورند و فراموش هم نمی‌کنیم که اهالی آسیا علاقه خاصی به مسافرت با ترن دارند می‌توان قیاس کرد که عایدات سرشاری نیز نصیب و بسیاری از اهل عبادت و زیارت را خشنود و سعید خواهد گردانید.
۱۲ - بغداد - تهران - حال توجه خود را به سمت غرب بازمی‌گردانیم و در مسیر سراسر حدود ایران ناگزیر به موضوع خط آهن بغداد تهران می‌رسیم که چند بار نیز پیشنهاد شده است. مسافت آن ۵۰۰ میل و شهرهای عمده کرمانشاه و همدان در سر راه است.
هم‌اکنون مقدار معتنابهی کالا از این راه به ایران و خلیج حملونقل می‌شود و اروپاییان مقیم ایران که بخواهند اجناس مورد علاقه‌ای را از خارج بیاورند و از خطرات کتل بوشهر - شیراز واهمه دارند جنس را از طریق رودخانه تا بغداد و از آنجا به تهران حمل می‌کنند. این خطوط را امکان فعالیت سودبخش بسیار است. هرچند که هزینه ساختنش قلیل نیست، چون هم عبور از دشت‌های گلدانی به فلات ایران سخت دشوار و هم فراز و نشیب آن فراوان است، ولی از لحاظ بار یا مسافر استعداد راهی را که در فوق ذکر کردم ندارد و از نواحی حاصلخیز عبور نمی‌کند و ارتباط آسان آن به دریا مقدور نیست.
خط آهن هندوستان - مدیترانه - اشاره به راهآهن تهران - بغداد در این بحث نهایی ذکر خط آهنی را ایجاب می‌کند که روزگاری ورد زبان‌ها بوده و سپس از نظر افتاده است و آن راهآهن جلگه فرات از کرانه مدیترانه تا بغداد است. این خط بارها پیشنهاد شده و طرفدارانی هم داشته است که اگر روزی عملی شود خطوط غربی ایران را جزو سیستم راهآهن هند و مدیترانه خواهد نمود که در این صورت مدیترانه مبدا و ایران واسطه و رابطه خواهد بود.
خط آهن جلگه فرات و دجله - نوشته‌های سر.پی.اندرو و سروان کامرون و دیگران و گواهی و گزارش کمیته‌های اختصاصی که پارلمان انگلستان در سال 1872 تعیین کرده بود تا مساله ساختن راه‌آهنی از طریق جلگه فرات یا دجله را از میان سرزمین‌های بین راه بررسی کند، افکار عمومی را نسبت به این کار علاقه‌مند ساخته است. این خط که از کرانه سوریه در مقابل جزیره قبرس در مدیترانه شروع و از اسندیا (سلوکیه قدیم) یا اسکندرون که همان تیر یا تریپولی است یا جزیره روعاد (آرادوس) عبور می‌کرد و این خط سیرهای مختلف را کارشناسان بحری متعدد پیشنهاد کرده‌اند. راهآهن در جهت شرقی تا جلگه فرات خواهد رسید، خواه از طریق حلب در شمال یا پالمیرا در جنوب و بعد از وصول به حوزه فرات از سمت راست این رودخانه تا بصره امتداد می‌یابد و به کویت در کنار خلیج فارس منتهی می‌شود که جمعا در حدود 1000 میل است؛ یا آنکه از فرات در جهت شرقی به دجله مربوط و وارد منطقه بغداد می‌گردد که در آنجا ساختمان پل ضروری می‌شود و از این محل هم به سمت جنوب بصره یا کویت منتهی خواهد گردید.
این بود به طور خلاصه آنچه کمیته اختصاصی به پارلمان پیشنهاد کرد و در مجلدات مذکور در فوق مطرح شده است. حداقل هزینه چنین راه‌آهنی را ۶.۰۰۰.۰۰۰ لیره برآورد کرده‌اند و حداکثر مخارج با خطی که بنابر میزان اروپایی چهار پا و هشت اینچ عرض یا مطابق میزان هندوستان پنج پا و شش اینچ پهنا داشته باشد از ۸.۵۰۰.۰۰۰ تا ۱۰.۰۰۰.۰۰۰ لیره خواهد شد. از بصره یا کویت و به احتمال قوی در محل ثانوی به واسطه ساحل بسیار مساعد که دارد به وسیله کشتی تا کراچی یا بنابر پیشنهاد بعض دیگر تا دماغه جاسک ارتباط برقرار و از این نقطه با کشیدن خط آهن از طریق کرانه مکران با کراچی رابطه حاصل می‌شود. این بوده است جریان اجمالی چند نقشه که به منظور ایجاد راه نزدیک‌تری از طریق خشکی تا هندوستان توصیه شده است و خبرگان متعدد و طرفداران معتبری از آن حمایت نموده‌اند و در ده سال از ۱۸۷۰ تا ۱۸۸۰ توجه عام را به نحو تام جلب کرده بوده است.
موانع این نقشه - حقیقت امر این است که نه توجه سرشاری که این طرح برانگیخته بود و نه آثار کتبی وزینی که پدید آورده، هیچ کدام مانع از بین رفتن کامل آن نشده است، بنابراین می‌توان استنباط نمود که چنین نقشه‌ای هیچ زمینه ندارد. جاذبه ظاهری آن که با جامعه وطن‌پرستی نیز آراسته‌اند ذهن بسا کسان را مجذوب کرده بود و باید اعتراف نمایم که خودم نیز بدون اینکه به کنه کار توجه نموده باشم مفتون آن شده بودم، اما بعد از بررسی دقیق و از آن برتر بیش از یک بار گذارم به آن حدود یعنی سوریه و بین‌النهرین مجابم ساخته است که این نقشه هم اساس درستی ندارد و هم لااقل در زمان حاضر سیاستی عملی نیست و بدون اینکه به جزئیات دلایلی که بر له و بر ضد این نقشه هست وارد شوم، موجباتی را که در نحوه قضاوت من اثر داشته است اجمالا ذکر می‌کنم.
موانع طبیعی - عواملی که باید در ایجاد چنین خطی اساس قرار گیرد و در سیاست عملی ساختن این نقشه ملحوظ واقع شود، چهار گزینه است: طبیعی، سیاسی، نظامی و اقتصادی. به نظر من از لحاظ هر چهار دلیل مزبور نقشه جلگه فرات اگر مجری شود بی‌اثر است. موانع اساسی آن از جهت وضع طبیعی این نقاط و شرایط اقلیمی آن است، علاوهبر اشکال بزرگ راه باز کردن از دل رشته‌های جبال ساحلی سوریه که البته مهندسین از عهده آن برخواهند آمد، باید به این حقیقت توجه نمود که خط سیر شمالی قبل از رسیدن به مقصد بغداد بین راه هیچ گونه محل قابل‌اهمیتی ندارد مگر انطاکیه و حلب و راهآهن بیشتر از جاهای خشک و خالی خواهد گذشت؛ در صورتی که اگر از راه جنوبی‌تر ساخته شود، بازار از خطه‌هایی می‌گذرد که تمام بیابان و بی‌آب است.درجه حرارت در بیشتر نقاط این شن‌زارهای داغ در فصل تابستان سخت طاقت‌فرسا است و تصور من این است که هیچ سرداری در عرض شش ماه از سال حاضر نیست که سربازان خود را در قطارهای درجه سوم از این مسیر هزار میلی عبور دهد، مگر آنکه خدای ناخواسته خیالش این باشد که در انتهای راه همه آنها را مستقیما تحویل بیمارستان بدهد و به‌خصوص اگر بنا باشد که این هزار میل
خشک و سوزان تازه مقدمه عبور از سرزمین‌های طولانی‌تری باشد که به کلی فاقد راه و جاده آباد است.
مانع سیاسی - در تمام آثار و مقالاتی که راجع به این موضوع انتشار یافته است بدون استثنا از غفلت تامی که نسبت به منافع یا رفتار دولت عثمانی نموده‌اند دچار حیرت شده‌ام. سراسر خط سیر راهآهن پیشنهادی از قلمرو عثمانی می‌گذرد، کار گذاشتن حتی یک قطعه ریل یا ساختن یک پل یا اجازه عبور خواه با پرداخت یا به طوری که احتمال می‌رود، بدون آن بی‌رضایت آن دولت امکان ندارد، با وجود این راجع به خطی که پیشنهاد کرده‌اند حتی کمترین اعتنایی به منافع و یا مشورتی با دولت ترکیه نشده است. این اقدام نه منابع آن کشور را به کار خواهد انداخت و نه نقاط پرجمعیت و آباد آن سرزمین را به هم مربوط خواهد ساخت. نه او را از تهاجم روس در شمال مصون خواهد داشت و نه بر قدرت دفاعی آن خواهد افزود و در واقع همه گفت‌و‌گو و تصمیم در آن خصوص فقط محض تامین مصالح انگلستان و فقط منافع امپراتوری هند شده است. آیا برای ما اطمینانی حاصل است که آن دولت نسبت به تامین هر یک از این دو منظور علاقه‌ای دارد؟ تجربه شخصی‌ام درباره رفتار دولت عثمانی در آسیا این است که هیچ پندی در دل آن دولت عزیزتر از این نیست که خیرخواهی نه فقط نخست بر خانه روا است، بلکه در حق دیگران اصلا
ناروا است و اگر ماموران غیور ترک به منظور ابراز استقلال رای که مورد علاقه ایشان است برای ملت یا دولتی زیان و آفتی طالب باشند، آن بر ضد بریتانیا است. بنابر این پیش از آنکه با آرامش خاطر قادر باشیم درباره ساختن هزار میل خط آهن در قلمرو ترکیه که محض خاطر خود ماست، تصمیمی اتخاذ کنیم آیا ارجح نیست که درست دریابیم که «باب عالی» چه انتظار و توقعی در این باب دارد؟ من شکی ندارم که جواب آن دولت چه خواهد بود.
مانع نظامی - فرض کنیم این طرح کم و بیش فقط جنبه نظامی دارد، بنا بر این لااقل از آن لحاظ قابل‌ایراد خواهد بود. من شک بسیار دارم که این حرف یعنی جنبه نظامی در مورد خط آهن جلگه فرات وارد باشد و آن فقط یک علاقه بی‌پروا در ایجاد خط ارتباط بیهوده‌ای با هندوستان است، بدون اینکه نظر کشورهای بین راه ملحوظ شده باشد. از نظر سوق‌الجیشی به طوری که قبلا ذکر کردم، برای دفاع آسیای صغیر که در حد شمالی‌تر واقع شده است (بین اورفه، دیاربکر، مردین و موصل) خالی از تاثیر خواهد بود و چنانکه در نظر است اگر این راهآهن در دشت همواره غیرقابل دفاعی کشیده شود، به صورت بارزی در معرض خطر حمله است و از این رو در زمان جنگ وسیله ارتباط خطرناکی خواهد بود.
ایراد اقتصادی- مهم‌تر از همه، ایرادات مالی و اقتصادی است. من پاک سرگردانم که چگونه چنین خطی که از آن منطقه کذایی می‌گذرد، ممکن است فایده‌ای در بر داشته باشد و به راستی که با نهایت اکراه می‌توان هر دولتی را به کار عاطل حتی حداقل ضمانت درباره چنین راه‌آهنی دلالت نمود. به سه دلیل من هیچ‌گونه سود و خیری در این اقدام سراغ ندارم، زیرا که هزینه مقدماتی آن بسیار سنگین است، زیرا که این خط از نواحی حاصلخیز یا مناطق معدنی عبور نمی‌کند و حملونقل محلی هم در بین نیست چون رفت‌وآمد مسافر یا حمل بار محدود است و خیلی هم کمتر از آن است که پیش‌بینی کرده‌اند و عایدات دو دریا نیز که در دو سر این خط واقع شده است جبران فقدان درآمد خود خط را نخواهد کرد، پس بی‌باکانه اظهار می‌دارم که عایدات از بابت کالای تجارتی هم چندان کافی نیست، زیرا که تاجر چگونه قادر است که مخارج اضافی حمل به وسیله راهآهن را با خطرات و تاخیراتی که لازمه آن است تحمل کند و جنس را در راه ناچار باید دو بار در کشتی بارگیری و پیاده کنند تا از این راه فقط چهار تا شش روز از انگلستان تا هندوستان صرفه‌جویی در وقت شده باشد. وانگهی درآمد از ناحیه رفت‌وآمد مسافر نیز سخت
ناچیز خواهد بود، زیرا که بی‌اطلاع نیستم که مسافران هند خواه افراد کشوری یا لشکری، بانوان یا کودکان، خواهان هوای سالم و نیروبخش هستند و به هیچ وجه راغب نخواهند بود که چندین روز در قطارهای دربسته مقید و از گرد و خاک و گرما و خستگی سفر طولانی در چنان منطقه‌ای فرسوده شوند.
اگر من یکی از صاحبان سهام کمپانی کشتیرانی P and O بودم غیر از ضرری که از بابت کرایه حملونقل پست متصور است به هیچ وجه از خطر رقابت چنین راه‌آهنی نگرانی نداشتم.
خلاصه- اینها ایراداتی اصلی است که به نظر من قدر و اعتبار نقشه خط‌آهن جلگه فرات را به هند مخدوش و محکوم می‌کند. بعد از ایجاد ترعه سوئز دیگر احتیاج چندانی به وجود این قبیل خط سیر اضافی نیست. بدون اینکه قصدم دخالت در نظریات بسیط‌تری باشد، عقیده‌ام را اظهار می‌کنم که با تسلط کافی بر مصر و مراقبت تام در کانال سوئز و تسریع کشیرانی بین انگلستان و هندوستان و ارزان کردن نرخ آن، وسیله به مراتب بهتری جهت سرعت بیشتر در حمل و نقل و ارتباط بین دو قسمت امپراتوری در زمان خطر تامین خواهد شد.
طرح‌هایی راجع به گسترش خط آهن‌های ایران- تا اینجا بحث ما درباره راهآهن جلگه فرات در قسمت سوریه و بین‌النهرین بوده که یک سر آن تا دروازه خلیج فارس می‌رسیده است، ولی این موضوع را هم نباید مسکوت گذاشت که طرح‌هایی نیز پیشنهاد شده بود که آن سیستم را از طریق خشکی تا کراجی امتداد دهند. یکی از این طرح‌ها راجع است به ساختمان خطی از کرانه شمالی خلیج فارس مثلا از محمره از راه بوشهر و لنگه بندرعباس و جاسک و گوادر تا کراچی، به نظر من چنین نقشه‌ای به هیچ وجه در خور توجه و اعتبار نیست و حتی از طرح ساختمان خط آهن جلگه فرات همه بیهوده‌تر است، چون خرج ساختمان آن سنگین و به کلی بی‌ثمر و برای ایران هم بی‌اثر و از لحاظ بهداشت هم مقرون به خطر خواهد بود.
شوشتر - شیراز - بندرعباس- ولی راجع به دو خط فرعی ایران صاحب نظر والامقامی مانند ژنرال گلد اسمید بحث وآن را تایید کرده است و از این رو شایسته بررسی دقیق است. به هر حال این خط آهن که بغداد مبدا آن است بعد از ارتباط با راهآهن جلگه فرات یا جلگه دجله به سمت شرق در خاک ایران دور از حدود خلیج فارس عبور و از شوشتر و رام‌هرمز یا شاید حویزه و اهواز تا بهبهان امتداد می‌یابد و از آنجا به وسیله جاده کاروان‌رو فعلی به شیراز منتهی می‌گردد. از شیراز به دریا دو خط ارتباط هست. یکی از حدود شمالی‌تر از راه فسا و داراب و فرگ یا از راه جنوبی‌تر از طریق لار که هر دو به بندر عباس می‌رسد و از آنجا خط آهنی از کرانه مکران به کراچی امتداد خواهد یافت.
خط آهن واقعی ارتباطی سراسری ایران- راجع به این طرح فقط اظهار می‌دارم که به مشکلات طبیعی برخورد خواهد کرد که به آسانی یا ارزان قابل رفع نخواهد بود و آن مربوط به رشته طولانی کرانه مکران است که هیچ خوشایند من نیست و خط ارتباطی واقع سراسری ایران را که به عقیده این جانب بهتر است از حدود شمالی‌تر بگذرد نادیده می‌انگارد. هرگاه روزی خط سراسری ایران عرضا ساخته شود بدون تردید تا این درجه از حدود جنوبی و این اندازه هم بی‌ثمر نخواهد بود. خط واقعی سراسری ایران راه‌آهنی است که مراکز فلاحتی و صنعتی و تجاری ایران را به هم پیوند دهد و دراین کار احتیاجات ایران و انگلستان هر دو ملحوظ افتد. چنین خطی به احتمال قوی از بغداد، کرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد و کرمان خواهد گذشت و این به نظر من خط آهن نهایی ارتباطی آینده‌ای بعید خواهد شد که چنین پیشرفتی امکان‌پذیر باشد. با آنچه سابقا راجع به خط آهن سیستان نوشتم ملاحظه خواهد شد که چگونه این طرح با راهآهن هندوستان قابل ارتباط خواهد بود و اگر روزی ساخته شود، مزیت بیشتری خواهد داشت و جزو خطوط ارتباطی اروپا خواهد شد و با این ترتیب سرباز انگلیسی را دیگر در کراچی نخواهیم گذاشت، بلکه در مرز
خود افغانستان و شاید هم در میدان جنگ پیاده خواهیم کرد.
ارسال نظر