سرگذشت راهآهن ایران در خاطرات لردکرزن-۲
بواتال و پالاش کوفسکی و خط راهآهن ایران
حکومت تک‌نفره ناصرالدین شاه در حالی که هیچ سهمی از قدرت برای سایر نهادهای رسمی و مدنی قائل نبود به مرور ایران را تضعیف کرد. این تضعیف از یک طرف به دلیل بی‌تفاوتی شهروندان به دولت و حکومت بود و از دیگر سو شرایط رانت‌جویانه سیاسی و اقتصادی در میان نخبگان که روی هم موجب بی‌اعتباری ایران و دولت آن شده بود. در این وضعیت بود که دادن امتیاز به خارجی‌ها از یک طرف منبع درآمد شاه شده بود و از سوی دیگر به یک رویه در سیاست خارجی تبدیل شده بود. دادن امتیاز راهآهن به افراد اروپایی یکی از اقدام‌های شاه بود که شرح آن را لرد کرزن نوشته است و می‌خوانید.
بدبختانه این خط را بد کار گذاشته‌اند و تراورس‌ها اریب نصب شده است و ریل‌ها به جای اینکه هم‌سطح زمین باشد بالاتر تعبیه شده است. بعدا به خیال افتادند که همین رشته را به حومه شهر هم توسعه و در صورت امکان تا ناحیه ییلاقی قلهک امتداد دهند. اخیرا شنیده‌ام که تراموای تهران که در ابتدای امر اهالی با دیده حقارت می‌نگریستند موفقیت بسیار حاصل نموده و به حدود شمالی شهر نیز گسترش یافته است.
خطوط جدید- در بهار سال پیش ۱۸۹۱ این کمپانی که حالا «شرکت راهآهن و تراموای ایران» نام دارد اجازه‌ای از شاه تحصیل کرده است که خط شاه عبدالعظیم را به سمت جنوب شرقی به حدود کولی نشین که در بخش‌های کوهستانی آن سنگ‌های معدنی و مرمر و سنگ ساختمان هست امتداد دهد، ولی چنین خطی بیش از ۳۰کیلومتر از شهر دور نخواهد شد و مختص حمل بار خواهد بود و باز همین سر کار بواتال که در همه جا حاضر است امتیاز دیگری برای کشیدن ریل تا ناحیه معدن زغال‌سنگ فشم که هشتاد میل خواهد بود گرفته است. این امتیازات قدر و ارزش چندانی ندارد و نتیجه‌ای هم نداشته است. اما در ایران سرزمین رکود، این قبیل اقدامات در هر حال سزاوار خوشامد و استقبال است.
راهآهن آمل- محمودآباد- دومین خط آهن ایران به راستی ساخته همت و کار یکی از ایرانیان و مال خود اوست و شاید به همین دلیل است که واقعا از هر جهت بی‌ارزش و بی‌خاصیت است و در موقع مسافرتم به ایران جز یک اقدام مقرون به شکست تلقی نمی‌شده است. در حال حاضر از کرانه بحر خزر دو راه کاروان رو به تهران می‌رسد یکی از رشت از راه قزوین که مسافتش در ده روز طی می‌شود، دیگر از بندر کوچک مشهد سر که فقط هشت روز راه است، اما از نواحی سخت کوهستانی می‌گذرد و هنوز برای رفت‌وآمد راه آسانی نیست و بیست میل در مغرب آن لنگرگاه محمودآباد واقع است که از این محل راه همواری تا شهر آمل دوازده میلی آنجاست و از آن پس راه کوهستانی البرز آغاز می‌شود که ارتفاعات آن تا شش‌میلی این شهر پیش آمده بود.
از آمل تا تهران شش روز راه است در ذهن یکی از بازرگان‌های ایرانی که مدیر یا اجاره‌دار ضرابخانه دولتی است چنین خطور کرده بوده است که با منافعی که از قلب‌سازی سکه‌های ایرانی به دست آمده بود ساختمان راهآهن سبکی از محمودآباد تا آمل شروع و بدین ترتیب انحصار حمل‌و‌نقل کالای وارداتی و صادراتی در نزدیک‌ترین جاده کاروان‌رو از دریای خزر تا تهران را قبضه کند.
فکر او شایسته تحسین بود. اما اجرای نقشه چنانکه باید و شاید پیشرفت ننمود. وی در محمودآباد کاروانسرای ممتاز و چند مغازه ساخت و اصل کار بدین ترتیب آغاز شد که مهندسان بلژیکی استخدام و ریل‌های بلژیکی خریداری کرد، اما کارها بیش از این حد پیش نرفت وی هیچ درصدد برنیامده بود که لنگرگاه محمودآباد را آماده و آباد کند، از پرداخت حقوق بلژیکی‌ها امتناع ورزید که در نتیجه کار خود را قهرا رها کردند. وی به همین دلیل با مهندس راننده آلمانی دچار اختلاف شد، از این رو خط به دست ایرانیان افتاد و کار به صورت ناقص و با ناشی‌گری تعقیب شد.
ریل‌های خراب به کار بردند و پل‌های سست ساختند و بنا بر گزارشی که به من رسیده است، جمع وسایل خط شامل فقط یک دوجین واگن‌های سرگشاده و یک لکوموتیو بود که راننده سیاه آفریقایی داشت که معلوم نشد موتور را سوزانده یا شکسته بوده است و جریان خط به کلی متوقف شد. در نقشه اصلی قرار این بود که تراموای اسبی هم تا پای کوه دایر کنند. در اینکه امور دیگری از این قبیل شاید در آینده بشود، با وجود رشته‌های رفیع کوهستانی کاملا دور از احتمال است. حاجی‌محمدحسن، مدیر ضرابخانه از قرار معلوم کاری و باانرژی است، چنانکه تاسیس کارخانه بزرگ چوب‌بری و دستگاه تصفیه شکر که در آمل ساخته است گواه صادقی است، اما این موضوع که او قادر باشد پیشرو ایجاد خطوط آهن در ایران بشود کاملا مورد تردید است.
امتیازات دیگر- هنگام مسافرتم در پاییز ۱۸۸۹ یک نفر روسی به نام پالاش کوفسکی که وابسته به دستگاه راهآهن ماوراء قفقاز بود درصدد به دست آوردن امتیاز خط آهن برآمد که می‌گفته‌اند برای خطی از غازیان تا رشت بوده است. راجع‌به این طرح دیگر چیزی شنیده نشده است و گمان می‌کنم پیشنهاد او در انبار سایر اوراق از این قبیل ضبط شده باشد. به زودی باز در سال ۱۸۹۰ دو مقاطعه‌کار روسی آقای رافالویچ که سابقا کنسول (افتخاری؟) ایران در اورسا بود و آقای پولیا‌کف وارد صحنه شدند و نقشه عظیمی جهت حق انحصاری راهآهن و گمرکخانه به دست آوردند و گفته بودند خطوطی از مبدا جلفا-تهران تا بندرعباس و جلفا تا محمره و جلفا تا تهران و تهران تا مشهد مطرح، مذاکره و مورد توافق واقع شده بود. این پروژ‌ه‌های کلان به مرحله مذاکره هم که طرح‌های قبلی رسیده بود، نرسید. مقاطعه‌کاران نومید، میدان را خالی کردند و برای دلخوشی امتیاز بنگاهی رهنی با حدود کار وسیع نصیب یافتند. این دستگاه از آن پس در تهران افتتاح شده است که علاوه بر وام دادن پول و انجام کارهای بانکی در واقع با حمایت دولت روس رقیب بانک شاهنشاهی ایران است.
شرح مختصری از موانع- شرحی که من راجع‌به تاریخ امتیازات خط آهن در ایران پرداخته‌ام، ضمنا موانعی را هم که در برخی از این قبیل کارها هست نمودار ساخت. دسته ارتجاعی در ایران که بعضی از ملاها گاهی حامی ایشانند مخالف هرگونه فکر تازه‌ای هستند که باعث پیشرفت و نفوذ اروپا در کشور آنها و موجب تسریع زوال قدرت طولانی، اما بی‌حاصل ایشان بشود. حتی اگر حس ضدیت در ایران منتفی یا خفیف‌تر شود تا تضمین دولتی در میان نباشد هیچ گونه وسیله اطمینان کافی فراهم نخواهد بود که سرمایه‌داران را ترغیب یا حتی سوداگران پردل را تشویق به اقداماتی در این زمینه مشکوک بنماید، زیراکه آنها وسیله اطمینانی در اختیار ندارند که در صورت تغییر فرمانروا یا تحولات کلی سیاسی یا پیشامد جنگ خارجی بهانه‌ای برای مصادره سرمایه آنها نشود. در اینکه چه نقشه‌های نافع قبلی فقط به این سبب ضایع شده است که دولت ایران به دادن هیچ‌گونه ضمانتی حاضر نشده بوده است از آنچه تاکنون گفته‌ام نیک استنباط می‌شود. از طرف دیگر هم فهرست طولانی استمدادهای مالی بی‌ثمر از سرمایه‌داران خارجی نشان می‌دهد که در نظر اروپا راهآهن نیز مانند دیگر پروژه‌ها امکان تجارتی را نوید نمی‌دهد.
کمیابی اجناس محلی- باید گفت که این وضع فقط ناشی از بی‌اعتمادی نسبت به وجود سود تجارتی خود آن سرزمین نیست که محل تاسیس خط آهن خواهد بود، باید تمام وسایل کار و دستگاه‌ها و ابزار سنگین به خصوص وسایل فلزی همه با هزینه هنگفت از خارجه وارد و اگر از راه شمال برسد دچار سختگیری گمرکخانه روس بشود و در داخله هم در صورت امکان بر پشت شتر و قاطر حمل گردد، مگر آنکه طرح آمریکایی مورد پسند افتد و اجناس به تدریجی که خط کشیده می‌شود از کرانه دریا به جلو حمل شود. باید اعتراف کنم که از خواندن شرح ذیل نوشته شخصی که خود را پرسیکوس قلمداد کرده بود سخت دچار حیرت شدم:
«اسباب و شرایط دیگری هم هست که ساختن راهآهن را در ایران تسهیل می‌کند، مانند سنگ‌های فراوان برای زیرسازی خط سیر دائمی و چوب جهت تهیه تراورس و فلزات اگر معادن مملکت را استخراج کنند احتیاجی به وارد کردن آهن‌آلات از خارجه نخواهد بود.»
مفاد اطمینان‌بخش دو سطر آخر که به خط درشت آورده‌ام بایستی ناشی از اطلاعات اختصاصی نویسنده از نتیجه کار «شرکت معادن» باشد که اکنون به قصد بهره‌برداری از منابع معدنی ایران مشغول اقدام‌اند، ولی این قبیل اظهارنظرهای بی‌تامل، سبب نادانی و آشوب فکری خارجی‌ها راجع به آن سرزمین می‌شود. در این مورد خاص ایران به نداشتن وسایل عمومی کار، مانند چوب و تا آنجایی که از کاوش‌های قبلی بر می‌آید زغال‌سنگ مناسب برای تامین احتیاجات کثیر خط آهن یا نفت که به حد کافی جای زغال را در موتور پر کند و فقدان معادن آهن که در صورت تاسیس فقط برای بهره‌برداری و ساختن ریل، رکن سودمندی بشود شاید تمام این آرزوها در آینده قابل‌حصول باشد و آثار هم به هیچ وجه یاس‌آور نیست، اما اظهار این کلام که آنها در حال حاضر یا آینده نزدیک فراهم‌شدنی است، نیک بی‌اساس است و به این ترتیب خدمت بی‌قدری در راه تجدید حیات ایران زمین میسر خواهد گردید.
ضدیت روس‌ها - بزرگ‌ترین مانعی که در راه ایجاد خطوط آهن در ایران هست طبیعی یا تجارتی نیست، بلکه سیاسی و ناشی از ضدیت سرسخت خودخواهانه دولت تزاری است. در فصل راجع به خاتمه کلام شرح وافی درباره مخالفت آن دولت بر ضد اصلاحات ایران بیان خواهم کرد. در اینجا فقط به ذکر سیاست او مربوط به کشیدن خط آهن اکتفا و یادآوری می‌کنم که همین موضوع هم در فصل دیگر مطالبی بی‌قدر نخواهد بود. این نکته را بدون اندیشه تناقض‌گویی ذکر می‌کنم که هر موقع و هر گونه طرحی که برای انجام این منظور پیش آید با ممانعت خشم‌آمیز دولت روس روبه‌رو خواهد شد، مگر فقط آن خطوطی که فراخور احتیاجات تجارتی یا سوق‌الجیشی او باشد مانند راهآهن از مرز روسیه به آذربایجان یا خراسان یا از دریای خزر تا تهران. غیر از این چند رشته که فقط برتری قدرت روسیه را افزایش خواهد داد وگرنه نفوذ روس پیوسته در تهران بر ضد هر گونه راه‌آهنی که پیشنهاد شود به کار خواهد افتاد. این یک فرض موهوم نیست و با شواهد کافی و بدون تردید بنا به جریانات سه سال اخیر قابل‌اثبات می‌باشد.
جلوگیری از تاسیس راهآهن - هنگامی که وزیر مختار انگلیس در تهران در پاییز ۱۸۸۸ به قول معروف امتیاز نامه مربوط به کاروان را از شاه تحصیل کرد که به منظور افتتاح سرویس کشتیرانی در رودخانه کارون بود آن هم نه تنها از جانب انگلستان، بلکه همه کشورها از دهانه رودخانه کارون در محمره تا اهواز، بسیاری از روزنامه‌های انگلستان دچار این اشتباه شده بودند و اهمیت این امتیاز را بیش از اندازه جلوه دادند که با وضع ناقص خود ارزشی نداشته است و همچنین از دیپلماسی موفقیت‌آمیزی که احراز آن امتیاز را مقدور ساخته بوده است تمجید فراوان نمودند، اما خود امتیاز از دیرباز موردعلاقه و تقاضا بود و چنین می‌نمود که سرانجام اعطا خواهد شد و فقط به بسط تجارت انحصاری انگلستان هم محدود نبود و نفوذ انگلیس را هم زیادتر نمی‌نمود، ولی چون مشاهده کرده بودند که روزنامه‌های انگلستان و اروپا آن را بسیار ستودند، جراید روسیه هم در صدد مخالفت و تحریک برآمدند و می‌نوشتند که در نبرد دیپلماسی بین دو حریف روسیه شکست خورده است و پافشاری می‌نمودند که برای حفظ تعادل معدوم امتیازی نیز به روسیه داده شود.
به پرنس دولگوروکی وزیر مختار روس در ایران دستور رسید که سختگیری و فشار آغاز کند و در اثر تهدیدات او ناصر‌الدین‌شاه ناچار شد سندی امضا و تسلیم کند که تا پنج سال در ایران امتیاز راهآهن به احدی ندهد. به عبارت دیگر هیچ دولت یا شرکت خارجی قادر نباشد که در ظرف آن مدت به ساختن خط آهن در ایران اقدام کند، مگر آنکه روسیه نیز امتیاز مشابهی تحصیل نماید که با این ترتیب مختار شد که یا بدون تاخیر شرکتی برای انجام منظور تشکیل دهد و شروع به کار کند که البته در آن صورت در میدان کار تنها نمی‌مانده است یا آنکه به‌رغم حق رجحان‌آمیزی که به دست آورده بود، مطلقا راه هر گونه اقدامی را سد کند.
ارسال نظر