بخش پایانی گزیده‌ای از داستان ساخت ماشین و تاثیر آن بر تحولات صنعتی را به قلم ت.س اشتن از کتاب «انقلاب صنعتی» می‌خوانیم. در سراسر کشور، مسافرت بر پشت اسب یا حمل بار با آن، ‌جای خود را به مسافرت با واگن داد. تعداد وسایل نقلیه عمومی و خصوصی به نحوی بی‌سابقه بالا رفت و دو دهه بعد از جنگ واترلو،‌ انگلستان وارد عصر کالسکه‌های تندرو و مسافرخانه‌های پر ازدحام کنار جاده شد؛ دلمشغولی با اسبان تندرو و نمایش سرعت آنها که یادگار آن دوران است، هنوز هم به طور کامل از زندگی این مردم ناپدید نشده است. اگر بتوانیم بگوییم که تحولات جاده‌ها به اندازه احداث آبراهه‌ها بر صنعت تاثیر نداشته است، در مقابل باید به تاثیر شگرف آن بر دادوستد داخلی اذعان کنیم.«پیله‌ور دوره‌گرد» جای خود را به «تاجر مسافر» داد؛ پست سلطنتی بهترین وسیله مکاتبه‌ شده و عملیات سفارش دادن و پرداخت پول بسیار آسان‌تر و سریع‌تر شد.

از قدیم چنین معمول بود که به منظور حمل زغال‌سنگ از معادن بزرگ به ساحل رود یا بندر، تیرهای چوبی را در دو طرف مسیر قرار می‌دادند تا واگن‌ها از روی آنها عبور کنند. در اوایل سده هجدهم، قطعات چدنی را در خم جاده‌ها یا نقاطی که اصطکاک بسیار زیاد بود نصب می‌کردند. در سال ۱۷۶۷، ریچارد رنلدز، ما بین کولبروکدیل و سورن، ریلی از چدن ساخت که لبه‌های اضافی آن، چرخ‌های واگن را روی خط نگاه می‌داشت. در سال ۱۷۸۹، به دنبال توصیه‌های جان اسمیتن، مهندس مشهور، لبه‌ها از ریل به چرخ‌های واگن منتقل شد. تا این زمان، از ریل آهنی فقط در معادن زغال‌سنگ و آهن استفاده می‌شد. اما در سال ۱۸۰۱،‌«راه‌آهن‌سازی ساری» از واندزورث به کرویدن کشیده شد تا کالاهای عمومی را حمل کند. طی بیست سال بعد، چندین شرکت امتیاز احداث تراموا را گرفتند، اما از این وسیله نه برای حمل و نقل، بلکه برای تدارکات آبراهه‌ها استفاده می‌شد.

در تمام راه‌آهن‌های تازه احداث شده، واگن با نیروی اسب حرکت می‌کرد. اما از دهه ۱۷۶۰ به بعد، این فکر در ذهن نوآوران فرانسوی و بریتانیایی رسوخ کرد که از نیروی بخار برای به حرکت درآوردن واگن‌ها استفاده کنند. در سال ۱۷۸۴، ویلیام سایمینگتن و ویلیام مرداک موفق به ساختن مدل‌های لکوموتیو شدند. جیمزوات، که در همه مسائل مربوط به نیروی بخار صاحبنظر و داور بود، این مدل‌ها را به چشم اسباب‌بازی صرف نگاه کرد و به دلیل اشکال‌تراشی‌های او، فکر لکوموتیو بخار کنار نهاده شد. با پایان یافتن مدت حق امتیاز وات، ریچارد ترویثیک (۱۷۷۱-۱۸۳۳)، مهندس اهل کورن، موتوری با فشار بسیار بالا ساخت و در سال ۱۸۰۳، واگن بخار ساخته شده توسط او در چند خیابان لندن به حرکت درآمد. البته بزرگراه‌های عمومی برای عبور و مرور لکوموتیو مناسب نبود و تجربه جسورانه ترویثیک نیز ثمری فوری به بار نیاورد. امکان حرکت واگن بخار بر روی ریل مخصوص بدان سبب منتفی شد که فکر می‌کردند چرخ صاف و هموار نمی‌تواند روی ریل صاف و هموار حرکت کند و پیش برود. تا اینکه در سال ۱۸۱۲، ویلیام هدلی، مهندس معدن زغال، عملی بودن این امر را اثبات کرد. به زودی معدنچی دیگری به نام جورج استیونسن (۱۷۸۱-۱۸۴۸)، از طریق ازدیاد حجم آتشدان و بالا بردن ظرفیت سوخت، کارآیی لکوموتیو را زیادتر کرد. در سال ۱۸۲۱، ادوارد پیز و دستیاران کویکر او به چنان نیروی بخاری دست یافتند که توانستند راه‌آهن بین استاکتن تا دارلیگتن را به کار بیندازند. استیونسن هم به عنوان مهندس به او کمک می‌کرد و از اسب‌ها و سیم‌های متصل به موتور بخار ایستگاه برای کشاندن واگن استفاده می‌شد. در سال ۱۸۲۹، در مسابقه واگن‌های راه‌آهن که در راینهیل و در مسیر ریل تازه احداث شده لیورپول- منچستر برگزار شد، «راکت» استیونسن برنده شد و به این ترتیب امکانات بالقوه حمل‌ونقل به یاری نیروی بخار جنبه تحقق به خود گرفت. راه‌آهن لکوموتیو، در واقع، اوج پیروزی انقلاب فنی بود و آثار آن بر زندگی اقتصادی مردم بریتانیا و جهان بسیار ژرف و دامنه‌دار بود. اما باز کردن این بحث و پیامدهای ایجاد ناوگان بخار از محدوده صفحه‌های کتاب حاضر خارج است.

ساخت موتور فقط یکی از شاخه‌های صنعت ماشین بود که ما آن را مهندسی می‌نامیم. تبار کمک مکانیک، تراشکار، یا نمونه‌ساز از حد استیونسن، وات و نیوکامن هم فراتر می‌رود و به آسیاب‌سازی می‌رسد که پره‌های آبی و دستگاه خرد کننده را می‌ساخت یا تعمیر می‌کرد. شاید هم نیای او، ناظر معدن زغال‌سنگ، ساعت‌ساز، ابزارساز، آهن‌ریز و نخریسی بود که طی انقلاب، به جای آنکه استفاده کننده و مصرف‌کننده صرف ابزارها باشد، سازنده آنها شد. در سال ۱۷۹۵، گامی بس مهم در ایجاد صنعتی تخصصی برداشته شد و بولتن و وات، به جای ارائه خدمات مشورتی (دادن طرح، نظارت بر ساختن موتور و کسب حق امتیاز)، «آهن ریزی سوهو در بیرمنگام» را دایر کردند. در همان زمان یا اندکی بعد، کارگاه‌های مهندسی توسط افرادی چون جوزف براما، هنری مادزلی و جوزف کلمنت در لندن دایر شد. در مراکز بافندگی لنکشر و یورکشر که پیش‌تر هر استاد نخریسی ماشین‌های خود را داشت، کارگاه‌هایی بزرگ توسط دابسن و بارلو و خانواده‌های آسالی و ریچارد رابرتس برپا گردید. این تاسیسات بزرگ نمایانگر اقتصادهایی خارجی است که در آن واحد، علت و معلول صنعت بزرگند. اختراع‌های ناب در این زمینه بیشتر از آن است که بتوانیم همه را ذکر کنیم، کافی است بگوییم که روش‌های بس دقیق طراحی، برش، مته کردن و تراشکاری این افراد نقشی بسیار مهم در مرحله بعدی انقلاب فنی بریتانیا ایفا نمود.

تا اینجا روال بحث این بود که فرآیند اختراعی را ابتدا در یک صنعت، سپس در صنعتی دیگر ردیابی کنیم. حسن این روش آن است که پیشرفت‌های هر مرحله به اختراع به طور دقیق روشن می‌شود، اما عیبش این است که نمی‌تواند نحوه ارتباط گرفتن نوآوری‌ها در شاخه‌های گوناگون صنعت با یکدیگر را مشخص سازد. در مواردی از یک اختراع در شاخه‌های مختلف صنعتی فقط تقلید می‌شد، مثل اصل نازک کردن موارد از راه عبور دادنشان از میان استوانه‌های غلتک که از صنعت آهن به شاخه‌ صنعت بافندگی راه پیدا کرد، یا روش سوراخ کردن لوله توپ که توسط ویلکنیسن ابداع شد و سپس در امر سوارخ کردن سیلندرهای ماشین بخار از آن روش استفاده شد. گاه پیشرفت در یک رشته، شرط پیشرفت در رشته‌ای دیگر بود، مثلا با ابداع کوره کک تهیه قیر نیز میسر شد. اما در بیشتر موارد، با همکاری دو یا سه صنعت، پیشرفت یک اختراع و نوآوری امکان‌پذیر می‌شد. پیش از کشف ذوب کردن با کک و امکان عرضه چدن در مقیاس زیاد و مرغوب، نیوکامن قادر به تکمیل کردن ماشین خود نبود و داربی هم بدون ماشین نیوکامن نمی‌توانست کوره‌ای بسازد که آهن را به میزان موردنیاز در اختیارش بگذارد. ماشین‌های اتمسفری و بخار هر دو موجب بالا رفتن میزان محصول زغال‌سنگ و فلزی گردید و عرضه فراوان این مواد (به ویژه مس و برنز) موجب تحولی در مهندسی شد. «اختراع، مادر ضرورت و احتیاج است»: اصلاح و پیشرفت در یک زمینه موجب فشار بر زمینه پیشین، مقارن، یا بعدی آن صنعت می‌شود. روی آوردن ریخته‌گران و قالبگیران به سوی استادکاران و کارفرمایان کوره‌های ذوب‌ فلزات، کارفرمایان را متوجه پیدا کردن راه‌های جدید کاهش دادن هزینه‌های آهن خالص و چکش‌خوار ساخت؛ معمول شدن ماکوی پرنده، ریسندگان را به جست‌وجو راه‌های بهتر تهیه نخ‌ وادار کرد؛ نوآوری‌های بعدی در قلمرو ریسندگی و بافندگی،‌ کاوش برای یافتن راه‌های سریع‌تر سفید کردن و آماده کردن پارچه و نخ را مبرم‌تر ساخت. در همه این موارد، نوآوری موجد نوآوری گردید.

شرکت‌ها و موسسه‌هایی چون کولبروکدیل، کرامفرد، کرن، اتروریا و سوهو که نخستین‌بار از نوآوری‌ها استفاده کردند، به صورت کانون‌هایی درآمدند که از آنها ایده و فکر شرکت و بنگاه‌ کارفرمایی به سایر نقاط کشور سرایت کرد. داربی‌ها به افرادی مثل ویلیام و جوزف رنلدز و برادران کرنیچ کارآموزی دادند و شرکت آهنکاری کرن سرسلسله یک رشته شرکت‌های دیگر مانند کلاید، کالدر، کراموند و میرکرک گردید. تکنیک آرکرایت و شیوه او در سازماندهی کار، توسط صدها کارفرمای نخریسی در انگلستان، اسکاتلند وویلز مورد اقتباس قرار گرفت. بولتن و وات نسلی از مهندسان را تربیت کردند که چهره‌هایی سرشناس، چون مرداک، بال، کامرون،‌ایوارت، ساوترن و برونتون، در میان آنان بودند و سرانجام، از کانون پرورش بعدی مهندسان، یعنی شرکت هنری مادزلی، مهندسانی چون ناسمیث، کلمنت، رابرتس، ویثوورث و بسیاری دیگر بیرون آمدند.

توسعه و تحول نوآوری‌ها را از میزان اختراع‌های به ثبت رسیده در دفاتر مسوولان ثبت اختراع‌ها نیز می‌توان دریافت. پیش از دهه ۱۷۶۰ تعداد اختراع‌های به ثبت رسیده در هر سال از ده تجاوز نمی‌‌کرد، این رقم در سال ۱۷۶۶ به ۳۱ و در سال ۱۷۶۹ به ۳۶ رسید. چند سال نیز میانگین ثبت اختراع‌ها پایین آمد، اما در سال ۱۷۸۳ ناگهان این تعداد به ۶۴ رسید. بار دیگر از تعداد آنها کاسته شد، تا اینکه در سال ۱۷۹۲ دوباره این تعداد به ۸۵ رسید. طی هشت سال بعد این تعداد در نوسان بود و حول میانگین ۶۷ دور می‌زد، اما از سال ۱۷۹۸ به بعد مدام سیر صعودی داشت و در سال ۱۸۰۲ به اوج خود یعنی ۱۰۷ رسید. در سال‌های ۱۸۱۳ و ۱۸۱۸ دوباره به نقطه اوج رسید، اما دیگر مثل سابق نبود. یک بار دیگر در سال ۱۸۲۴، تعداد موارد ثبت شده به ۱۸۰ رسید و در سال پررونق بعد به رقم باورنکردنی ۲۵۰ افزایش یافت. به آنهایی که می‌گویند جنگ موجب اصلی پیشرفت‌های تکنولوژیکی است، باید یادآوری کرد که نقطه‌های عمده اوج سال‌های ۱۷۶۶، ۱۷۶۹، ۱۷۸۳، ۱۷۹۲، ۱۸۰۲، ۱۸۲۴ تا ۱۸۲۵- همگی مربوط به سال‌های صلح و آرامش است و آنهایی که می‌گویند باد هر جا که دوست داشته باشد می‌وزد و نظم و قانونی در کار نیست، باید توجه کنند که در یکایک این سال‌ها نرخ بهره پایین‌تر از حد متداول بوده و در تمام این سال‌ها امید به سود سرشار بسیار زیاد بوده است.

اگر اختراع‌ها را برحسب تاریخ پیدایش آنها مرتب کنیم، به راحتی یک یا دو مرحله متمایز از هم را خواهیم دید. در نخستین سال‌های قرن هجدهم، تلاش‌ها عمدتا صرف مهار کردن نیروهایی می‌شد که نسبت به آدمی خارجی محسوب می‌شد. در کولبروکدیل، با استفاده از انرژی ذخیره شده در زغال‌سنگ و ایجاد فشار جوی، نیرویی برای به کار افتادن پمپ‌ها تولید می‌شد که با خنثی کردن نیروی جاذبه زمین، آب را تا ارتفاعی بالا می‌برد و از آنجا با سرازیر شدن آب پمپ شده، پره‌های چرخ به حرکت درمی‌آمد و دم‌های بادزنی شروع به کار می‌کرد. از دهه‌های ۱۷۳۰ و ۱۷۴۰ که سرمایه نسبتا فراوان و کارگر ماهر صنعتی هنوز کمیاب بود، توجه کافرمایان معطوف به مکانیسم‌های کاراندوز بود، نظیر روش کی و پول در بافندگی. تلاش‌ها و جست‌وجوها ادامه یافت تا در دهه‌های ۱۷۶۰ و ۱۷۷۰، با معمول شدن روش‌های هارگریوز، آرکرایت و کرامپتن، به اوج خود رسید. اما حالا دیگر ماهیت مشکل اقتصادی تغییر کرده بود: ازدیاد جمعیت، فشار بسیاری بر منابع موجود وارد می‌ساخت؛ شتاب‌گیری امر حصارکشی و بهره‌برداری از زمین‌های بایر، خود از پیامدهای تقاضای فزاینده برای مواد غذایی بود؛ نخستین ماشین بخار وات و آبراهه‌های دوک، در واقع واکنش‌هایی به مشکل کمبود زغال محسوب می‌شد روش کورت در زمینه هم‌زدن آهن گداخته و نوردسازی، اقدامی برای رویارویی با کمبود مداوم چوب و هیزم بود و پژوهش و تلاش داندانلد و دیگران، واکنشی ناب و اصیل به کمبود عرضه مواد خام به حساب می‌آمد. به تدریج که به پایان قرن هجدهم می‌رسیم و از آن می‌گذریم مشاهده می‌کنیم که با بالا رفتن نرخ بهره، پاره‌ای (و نه همه) مخترعان ذهنشان را متوجه روش‌های سرمایه‌اندوز می‌کنند. انواع تازه ماشین‌های بال و ترویثیک و راه‌های نوین انتقال نیرو به ابزارها و وسایلی گران‌قیمت نیاز داشت؛ شیوه‌های جدید سفید کردن در آن زمان اقتصادی بود؛ و بهبود وسایل حمل و نقل با سرعت زیادتر موجب آزاد شدن سرمایه از قید و بند پیشین شد، قید و بندهایی که سرمایه را به صورت کالا درآورده بود و زمانی دراز طول می‌کشید تا این کالاها از تولیدکننده به دست صنعتگر یا از صنعتگر به دست مصرف‌کننده برسد. اما تعمیم دادن بیش از حد این سخنان نیز خطرناک است. مدت زمانی طول می‌کشید تا اختراعی به مرحله تحقق برسد و درست همین مرحله تحقق - و نه مرحله اختراع- به طور عمیق از پدیده‌هایی مثل کمبود روزافزون مواد و تغییرات در عرضه کار یا سرمایه تاثیر می‌پذیرفت. اما اگر این فاصله زمانی را نادیده بگیریم، دانستن این نکته اهمیت دارد که این تاثیر چگونه بود: منابع طبیعی یا سرمایه جایگزین کار می‌شد، کار جای سرمایه را می‌گرفت، یا نوعی کار جایگزین نوعی دیگر می‌شد. زیرا این امر به توزیع ثروت فزاینده ناشی از آن اختراع‌ها در میان عوامل تولید و نیز در میان طبقات اجتماعی گوناگون بستگی داشت.

به یاد داشته باشیم که نوآوری‌ها تنها در محدوده بخشی کوچک از اقتصاد ملی روی داد و تنها آن دسته از صنایع را در برگرفت که به ابزارها و کالاهای واسطه‌ای، مثل نخ و پارچه- یعنی بخشی از کالاهای سرمایه‌ای- توجه داشت. فعالیت‌های متنوعی که طی آنها فرآورده برای مصرف نهایی آماده می‌شد (گذشته از صنعت سفالگری) به سرعت تحت تاثیر اختراع‌ها واقع نمی‌گردید. در سال ۱۸۳۰، در منطقه‌ای وسیع از منابع روستایی بریتانیا و بسیاری از شهرهای روستایی، زندگی به روال صدها سال پیش ادامه داشت. حتی در مناطق پیرامون لندن و منچستر و بیرمنگام نیز مردان و زنانی بودند که با سختکوشی به زندگی ادامه می‌دادند بی‌آنکه از علم و نوآوری‌هایی استفاده کنند که همنوعانشان را به کارخانه‌ها، معادن و ریخته‌گری‌ها کشانده بود.