مدیر امور مالی ایران خودرو در واکنش به انتظار کاهش قیمت خودروهای داخلی:
شما قضاوت کنید...
بحران اقتصادی دنیا با رکودی که در بیشتر بازارها پدید آورد موجب شد تا مشتریان کالاهای مختلف در ایران به امید رسیدن این بحران به مرزهای کشور، دست از خرید کشیده و در انتظار ارزانی ناشی از بحران مذکور سرکنند. در این بین بازار خودرو دنیا تاثیری فراوان و فاجعه‌بار را از رکود اقتصادی پذیرفت و خودروسازان بزرگ دنیا برای خالی کردن انبارها چوب حراج به محصولات مدل قدیمی خود زده و حتی در برخی کشورها شعار «یکی بخر، دو تا ببر» نیز رواج یافت. این در حالی است که مشتریان ایرانی نیز به هوای تکرار سناریوی بازارهای بزرگ خودرو دنیا در داخل، هم‌اکنون به طور نسبی بازار خودرو کشور را تحریم کرده و هم‌زمان نیز از خودروسازان داخلی انتظار دارند تا نرخ محصولات خود را به دلیل کاهش قیمت مواد اولیه ناشی از بحران اقتصادی، کاهش دهند این در حالی است که مدیر امور مالی ایران‌خورو اعتقاد دارد، این کاهش تاثیر ناچیزی در افت قیمت خودروهای داخلی خواهد داشت و در مقایسه هزینه‌های مالی بسیار بالای تولید در ایران، اصلا به حساب نمی‌آید. به گفته کورش تاجیک مدیر امور مالی ایران‌خودرو این شرکت سود چندانی از تولید محصولات خود نداشته و مالیاتی که این شرکت به سازمان‌های دولتی در قبال تولید یک واحد خودرو می‌پردازد از سود این خودروساز بسیار بالاتر است. گفت‌و‌گوی دنیای اقتصاد با تاجیک را که حول محور روند و هزینه‌های تولید محصولات ایران‌خودرو می‌چرخد در ذیل می‌خوانید.
حمیدرضا بهداد
این روزها همه از مسوولان امر گرفته تا مشتریان معتقدند چون بحران جهانی دنیا را فراگرفته و مواد اولیه ارزان شده است، خودروسازان داخلی نیز باید قیمت محصولات خود را پایین بیاورند. در این میان ایران‌خودرو به لحاظ تنوع محصول، بیش از همه شرکت‌ها به کاهش نرخ تولیدات خود توصیه می‌شود. نظر شما به عنوان یکی از مسوولین مالی ایران‌خودرو در این زمینه چیست؟ آیا انتظار کاهش قیمت محصولات این شرکت انتظاری منصفانه است یا غیرکارشناسانه؟
پیشنهاد می‌کنم با یکدیگر پروسه تولید محصول در ایران‌خودرو را بررسی کرده و هزینه‌ها را مرور کنیم. پس از آن قضاوت در زمینه پرسش مطرح شده را به شما و آنهایی که این گفت‌وگو را می‌خوانند، بسپاریم. به عنوان مثال ایران‌خودرو برای تولید قطعات ورق را تهیه و پرس می‌کند.
قطعه پرس شده به دلیل کاری که روی آن صورت گرفته، مسلما قیمت بیشتری را در مقایسه با قطعه ورق ابتدایی دارد. به اختلاف قیمت‌ها که پس از انجام کار بابت پرس روی این ورق انجام شده، ارزش افزوده بخش پرس می‌گویند. حالا این قطعه پرسی وارد اتاق رنگ شده و در آنجا نیز روی آن کار انجام و هزینه صرف می‌شود و در نهایت به فاز مونتاژ می‌رود. بنابراین طبق آنچه مرور کردیم هر فازی دارای ارزش افزوده خود بوده و مجموع این ارزش افزوده‌ها، همان قیمت تمام شده تولید البته بدون هزینه‌های غیرفنی و تولیدی است. بد نیست در این زمینه مثالی عینی را نیز بیان کنم.
فرض کنیم ما در‌حال‌حاضر ورق را با نرخ ۱۰۰۰ تومان می‌خریم، وقتی این ورق، پرس می‌شود چون هزینه‌های دستمزد کارگر، انرژی، استهلاک تجهیزات و قالب‌ها صرف آن شده، در مرحله بعد ارزش این ورق بیش از یکهزار تومان خواهد بود و هرچه جلوتر برویم، ارزش ورق ابتدایی ما بیش از پیش می‌شود.
چرا ایران خودرو مانند برخی شرکت‌ها هزینه‌ها را کلی و سر جمع حساب نمی‌کند؟
روش Plant Wide یا همانگونه که جنابعالی فرمودید سر جمع هزینه‌ها متناسب با شرایط شرکت‌های با ابعاد محدود یا سازمان‌های خاص می‌باشد و برای شرکتی در حد ایران‌خودرو با فرآیندهای متفاوت و عوامل هزینه مختلف قاعدتا روش‌هایی با دقت بالاتر نظر Departmental و یا ABC مطلوبترین روش می‌باشد که از این طریق شناسایی دقیق هزینه‌ها و مدیریت و کنترل بر آنها امکان‌پذیر می‌باشد که عملا در ایران‌خودرو دارد.
سیستمی که گفتید تا چه حد طی سال‌های گذشته روی کنترل هزینه‌های تولید ایران‌خودرو تاثیرگذار بوده است؟
قطعا بسیار زیاد؛ چرا که طی این سال‌ها ما به رغم افزایش نرخ تورم، اجازه افزایش نرخ محصولات خود را نداشته‌ایم. به طور مثال اگر مبنای قیمت‌ها را در سال ۷۶ ، یعنی ۱۱ سال پیش، ۱۰۰ بگیریم، روند افزایش در انتهای سال ۸۶ به ۳۸۰ واحد صعود کرده است. یعنی طی این ۱۰ سال هزینه‌های عمومی زندگی، ۲۸۰ واحد بیشتر شده و تقریبا به ۳ برابر رسیده است، اما در عین حال قیمت محصولات ایران‌خودرو در بازار تنها ۵/۱۷ درصد یعنی حدود ۲۶۰ درصد کمتر از روند عمومی قیمت‌ها طی ۱۰ سال مورد نظر افزایش داشته که این امر از کاربرد مثبت سیستم کنترل هزینه‌ها حکایت دارد. ضمنا اگر قیمت فروش تولیدات این شرکت را در نرم صنعت نیز مورد بررسی قرار دهیم نکات جالبی به دست می‌آید. ایران‌خودرو در سال‌های ۷۹ و ۸۰ محصولات خود را بالاتر از نرم صنعت فروخته و طی سال ۸۲ با این نرم یکسان شده است. در حالی که طی سال ۸۶ قیمت فروش تولیدات این شرکت به زیر نرم مبنا رسیده، به نحوی که نرخ فروش صنعت خودرو، ۱۷ درصد رشد کرده ولی نرخ فروش محصولات ایران‌خودرو تنها ۱۱ درصد رشد را نشان می‌دهد.
در صحبت‌های خود به تورم و قیمت تمام شده اشاره کردید، چه هزینه‌هایی در کل قیمت تمام شده یک محصول ایران‌خودرو را پدید می‌آورد؟
ما در بخش مالی، موضوعی داریم با نام بهای کارخانه که از سه آیتم مواد، دستمزد و هزینه‌های سربار تشکیل می‌شود و هر یک از این سه، زیرمجموعه‌های خاص خود را دارند که اکثر افراد این بخش را به عنوان قیمت تمام شده می‌شناسند.
زیرمجموعه؟
بله، مثلا مواد به دو بخش داخلی و خارجی تقسیم می‌شود که ترکیب هزینه مواد داخلی با قیمت مواد اولیه، هزینه فرآیند ساخت سازندگان و هزینه‌های حمل شکل می‌گیرد و به صورت قیمت End Item و نهایی توسط ایران خودرو پرداخت می‌شود. بخش خارجی نیز هزینه‌های گشایش اعتبار، حمل و بیمه خارجی، تعرفه گمرگی حمل و بیمه داخلی و همچنین قیمت مواد اولیه را در بر می‌گیرد. از سوی دیگر آیتم دوم یعنی دستمزد نیز از حقوق پایه، مزایا، سنوات و سایر پرداختی‌ها از سوی کارفرما نظیر بیمه، غذا، هزینه ایاب و ذهاب و مواردی از این قبیل تشکیل می‌شود. هزینه‌های سربار هم از انرژی و تسهیلات، حقوق سرپرستی غیرمستقیم (جدای از حقوق پایه)، استهلاک تجهیزات، هزینه تعمیر و نگهداری، خرید خدمات غیرتولیدی (قراردادهایی مانند تعمیرات و خدمات عمومی)، مواد و ملزومات مصرفی تولید و مواد کمک‌تولیدی به وجود می‌آید.
هر کدام از آیتم‌هایی که ذکر کردید، چند درصد هزینه تمام شده یک خودرو را شامل می‌شود؟
مواد ۸۷ درصد، دستمزد ۲ تا ۳ درصد و سربار نیز ۱۰ تا ۱۱ درصد ساختار بهای کارخانه را تشکیل می‌دهند.
افزایش سالانه دستمزد کارکنان در هر یک از آیتم‌های مذکور به چه میزان موثر است؟
همین که دستمزدها سالی ۲۰ درصد افزایش می‌یابد در هر ۳ آیتم تاثیر می‌گذارد. به هر حال ما در هر ۳ بخش با نیروی انسانی طرف هستیم و می‌توانم ادعا کنم عملا افزایش دستمزدها بر ۴۰ درصد قیمت اثرگذار است.
قیمت مواد اولیه چطور؟
در حالت کلی نرخ پکیج مواد اولیه طی سال‌های اخیر ۵/۲ برابر شده است، اما در نگاهی جزیی‌تر اگر بررسی کنیم از سال ۸۳ ورق آهن از ۵۵۰ تومان به ۱۱۰۰ تومان رسیده که ۱۰۰ درصد افزایش را نشان می‌دهد. ورق گالوانیزه نیز ۱۱۷ درصد رشد کرده و میلگرد برنجی نیز ۱۱۳ درصد رشد کرده است. نگاهی به نرخ سایر مواد نیز در سال ۸۷ از افزایش قیمت آنها در مقایسه با ۴ سال گذشته حکایت می‌کند.
مواد اولیه‌ای که بدان اشاره کردید در‌حال‌حاضر به خاطر بحران اقتصادی جهان با کاهش قیمت مواجه شده، آیا این موضوع تاثیری بر هزینه‌های شما داشته است؟
ارزانی؟! فولادی را که ما سال ۸۳ با نرخ ۵۵۰ تومان می‌خریدیم در مقطع زمانی فعلی که همه می‌گویند قیمت‌ها کاهش یافته، نرخی برابر با ۹۰۰ تومان دارد. فرقی هم نمی‌کند این فولاد را از خارج تهیه کنیم یا داخل، چرا که وقتی نرخ جهانی فولاد ارزان می‌شود، شرکت‌های داخلی، آن را به تولید‌کننده، ارزان نداده و حتی اگر قیمت جهانی فولاد، شدیدا نیز کاهش یابد دولت برای حفظ بازار، تعرفه واردات را آن قدر بالا می‌برد که کسی جرات واردات و رقابت با داخلی‌ها را نداشته باشد.
از طرفی دیگر عمده مواد مصرفی خودرو به طور مستقیم وارد سیستم ایران خودرو نمی‌شود چون عمده قطعات توسط سازندگان تامین و مجموعه ساخته شده به ایران‌خودرو وارد می‌شود. ضمن اینکه به واسطه بحث‌های خودکفایی و ساخت داخل طی سنوات گذشته تاثیر کاهش قیمت مواد در سطح جهانی تاثیر مستقیم بر قطعات داخلی نخواهد داشت.
پس اینکه می‌گویند فولاد ۴۰ درصد ارزان شده، در مورد ایران‌خودرو صدق نمی‌کند؟
به هیچ وجه! نهایت این است که فولاد ۹۰۰ تومانی را ۸۵۰ تومان بخریم.
چطور می‌شود وقتی قیمت‌ها در سطح جهانی بالا می‌رود، خیلی زود روی تولید ما اثر می‌گذارد اما هنگام ارزانی، چندان تاثیر نمی‌پذیریم؟
این گونه نیست که اصلا تاثیر نپذیریم. اولا در روند اشاره شده قبلی اعلام شد که افزایش قیمت فروش محصولات با روند تورم و افزایش قیمت‌ها مطابقت نداشته یا به نسبت بسیار کمی افزایش یافته است ولی چون رفتار اقتصادی ما با اقتصاد جهان تطابق ندارد، بحران‌ها به شکلی غیرمستقیم به ما می‌رسد. به عنوان مثال هم‌اکنون نرخ حمل و بیمه در بازارهای جهانی کاهش پیدا کرده، پس در دوره‌های بعدی که ایران‌خودرو خرید خارجی انجام می‌دهد قطعا هزینه‌هایش نسبت به گذشته کمتر خواهد بود مشروط بر عدم افزایش هزینه‌های حمل داخلی به واسطه طرح تحول یا سایر تغییرات محیطی.
هم‌اکنون چند ماه از آغاز بحران جهانی می‌گذرد، چرا برای همین تاثیر اندکی که از بابت کاهش هزینه حمل و بیمه نیز شامل حال تولید ما می‌شود باید چند وقت دیگر منتظر مانده و همین حالا اثر آن را حس نکنیم؟
چون همواره خریدهای ما برای ۳ تا ۶ ماه آینده است، یعنی خودروساز خریدهای خارجی خود را برای سال ۲۰۰۹ انجام داده و این سفارش چند ماه دیگر حمل می‌شود، پس طبیعی است که کاهش هزینه حمل در دوره ورود ورق‌های سفارش گذاری شده، خود را نشان دهد. یک مثال عینی‌تر می‌زنم. فرض کنیم امروز قیمت نفت کاهش پیدا کند، آیا این افت قیمت همین حالا دامان کشورهای صادرکننده نفت را می‌گیرد؟ مسلما خیر، چرا که آنها سهم سه ماهه اول خود را با قیمت قبلی فروخته‌اند، بنابراین نفتی که امروز برای تابستان به فروش می‌رسد ارزانی شامل آن خواهد شد. از سوی دیگر تولیدکننده‌ها نیز حمل مواد اولیه خارجی را که می‌خرند به تابستان که قیمت نفت پایین آمده، موکول می‌کنند تا هزینه حمل کمتری بپردازند. موضوع دیگری که باید بدان اشاره کنم نوع رابطه شرکت‌های خودروساز با شرکت‌های خارجی به عنوان شریک تجاریشان است. آنها هر سال طبق قرارداد درصدی به ازای تورم کشور خود به نرخ محصولات خود اضافه می‌کنند. بنابراین علی‌رغم کاهش برخی از عوامل هزینه برخی دیگر از عوامل تشکیل‌دهنده قیمت مواد روندی افزایشی دارند.
بحران اقتصادی، شرکتی مانند پژو را نیز تحت تاثیر قرار داده، آیا تاثیرپذیری این شرکت، ایران‌خودرو را نیز متاثر از بحران کرده است؟
قرارداد ما با پژو طولانی مدت به حساب می‌آید و نهایت تاثیر بحران این است که هزینه حمل قطعات آنها به ایران کاهش یابد. الان همه فکر می‌کنند پژو قیمت قطعات ارسالی خود را کاهش داده، در حالی که طبق قرارداد امکان چنین کاری وجود ندارد. از همه اینها گذشته افزایش قیمت یورو و دلار را نیز نباید فراموش کرد. این موضوع در بخش خریدهای خارجی ما تاثیرگذار است. مثلا وقتی یورو بالا می‌رود، این درست که پژو بابت یک قطعه همان ۱۰۰۰ یورو قرارداد را می‌گیرد، اما این ۱۰۰۰ یورو برای ایران‌خودرو گران‌تر از گذشته در می‌آید. واضح‌تر بگویم اگر ما یک پژو ۲۰۶ را در سال ۸۳ با یورو ۱۱۰۰ تومان می‌خریدیم، طی سال ۸۶ بابت همان یک یورو ۱۴۰۰ تومان پرداخته‌ایم پس خودروساز هرچه هم قطعات ۲۰۶ داخلی سازی کرده باشد، چون نرخ پورو برابر ریال بالا رفته، در عمل انگار هیچ‌گونه خودکفایی صورت نگرفته است. البته این را هم قبول دارم که یورو گاهی با کاهش ارزش روبه‌رو بوده، ولی در مجموع نسبت به سال‌های گذشته گران شده است. به شخصه فکر می‌کنم با توجه به هزینه‌های مالی تولید در ایران و حتی تاثیرپذیری از بحران جهانی و کاهش قیمت مواد اولیه، خیلی که مدیریت کنیم، بتوانیم سال آینده خودروهای خود را با همین قیمت‌های فعلی به بازار بدهیم.
مگر هزینه‌های تولید ایران‌خودرو سالانه به چه میزان اضافه می‌شود؟
ما تنها در سال ۸۷ نسبت به سال پیش از آن، ۲۴ درصد افزایش هزینه‌های تولید را داشته‌ایم، به نحوی که ۸۷ نسبت به ۸۶، یک میلیون و ۱۰۰ هزار تومان به هزینه تولید ما اضافه شده و به همین دلیل و با توجه به اینکه اجازه گران کردن محصولات خود را نداشته‌ایم، گاهی از حاشیه سودمان نیز زده‌ایم به نحوی که در‌حال‌حاضر حاشیه سود ایران‌خودرو از ۷ به ۴ درصد رسیده و برخی محصولات خود را مانند روآ تنها به دلیل بر هم نخوردن سبد تولیدات در خط تولید نگه داشته‌ایم وگرنه افزایش هزینه‌های مالی تولید روآ و حتی تندر-۹۰ را کاملا به حاشیه ضرر رسانده است.
این هزینه‌های تولید که می‌گویید، جدای از هزینه مواد، دستمزد و سربار شامل چه موارد دیگری می‌شود؟
نمونه بارز آن، بهره‌ای که به بانک‌ها می‌دهیم در همه جای دنیا به تولیدکنندگان برتر وام‌های بانکی با نرخ بهره پایین می‌دهند، اما ایران‌خودرو باید سود ۲۸ درصدی بابت وام‌هایش بپردازد تازه جرایم دیرکرد و سود مشارکت به مشتریان را هم داریم.
بهره بانکی به کنار، اما در عوض سود مشارکت که می‌دهید، از مشتریان بابت پیش فروش خودرو، پول گرفته و خودرو را نیز مدتی بعد واگذار می‌کنید. بنابراین هزینه پرداختی بابت سود مشارکت به نوعی جبران می‌شود.
بله، ولی اگر قیمت تمام شده خودرو در زمان تحویل، بیشتر از مقطع زمانی پیش فروش شود، ما مجاز به اخذ هزینه اضافی از مشتریان نیستیم.
اما با پولی که بابت پیش فروش گرفته‌اید، می‌توانید سرمایه‌گذاری کرده و سود ببرید.
سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم، بلکه مبالغ اخذ شده را به سازندگان می‌دهیم تا چرخه تولید نخوابد. از طرفی به هر حال سودی را که بابت مشارکت مشتری به وی می‌دهیم باید در صورت‌های مالی شرکت لحاظ شود و قطعا نمی‌توان آن را فاکتوری خارج از هزینه‌های مالی دانست.
هزینه‌هایی که به عنوان مالیات به دولت می‌پردازید چطور؟ آنها به چه میزان در قیمت تمام شده خودرو موثر هستند!
پاسخ شما را با بررسی هزینه‌هایی که شامل حال فروش یک واحد خودرو در شرکت می‌شود می‌دهم. قیمت مواد خارجی برای یک خودرو فرضی را ۱۰هزار یورو در نظر می‌گیریم. در همان ابتدای کار باید ۶۴درصد این مبلغ را به عنوان تعرفه واردات قطعات به دولت بپردازیم، که اگر نرخ یورو را ۱۴۰۰تومان فرض کنیم، ۱۴میلیون تومان مواد خریده‌ایم و ۹میلیون نیز به دولت تعرفه داده‌ایم که سر جمع می‌شود ۲۳میلیون تومان. خرید داخل را هم که ۳میلیون تومان در نظر بگیریم فقط نرخ مواد اولیه برای یک واحد خودرو به ۲۶میلیون تومان می‌رسد. ۵/۱میلیون تومان نیز باید بابت هزینه دستمزد و سربار به این مبلغ افزود. تا اینجا تنها نرخ تولید یک واحد خودرو فرضی ۲۷میلیون و ۵۰۰هزار تومان شده است. این در حالی است که نیم میلیون تومان باید بابت هزینه‌های توزیع و فروش (شامل حقوق پرسنل، گارانتی، کمیسیون فروش و حمل‌و‌نقل) نیز بپردازیم، اگر با توجه به سود ۳ تا ۷درصدی ایران‌خودرو قیمت فروش یک واحد خودرو ۳۲میلیون تومان باشد، ما باید حدود یک میلیون تومان بابت ۳درصد عوارض کالا به سازمان‌های دولتی بدهیم، ۳درصد نیز بابت شماره‌گذاری به ناجا می‌پردازیم و حدود ۳۰هزار تومان نیز هزینه پلاک و کارت سوخت به این مبالغ اضافه می‌شود. حال اگر جمع مبالغ پرداختی مذکور را از ۳۲میلیون کم کنیم با توجه به این که قیمت تمام شده محصول ۲۸میلیون تومان شده، کل سودی که عاید ایران خودرو می‌شود، یک‌میلیون و ۷۰۰هزار تومان بابت یک واحد خودرو است که از این رقم همچون شرکتی بورسی به حساب می‌آییم، حدود ۵۰۰هزار تومان مالیات می‌دهیم در حالت کلی مجموع پرداختی‌های ما به دولت بابت یک واحد خودرو، ۱۱میلیون و ۳۰۰هزار تومان است و مشتری فکر می‌کند این پول‌ها به جیب ایران خودرو رفته و از سویی همه نیز به ما فشار می‌آورند که چرا خودرو را گران تولید می‌کنید؟! در حالی که ۴۰درصد هزینه‌های تولید ما متعلق دولت است.
با توجه به تورم احتمالی سال آینده برآورد هزینه‌های مالی ایران خودرو چه قدر است؟
برآورد ابتدایی سال ۸۸، افزایش ۳۰درصدی در هزینه‌های عملیات و بیش از ۴۰ درصد در هزینه‌های مالی.
طی سال جاری چطور؟
۵۵۶میلیارد تومان؛ وسود ایران خودرو؟
۳۰۰میلیارد تومان، یعنی آخر این همه کسب و کار با تولید و فروش ۶هزارمیلیارد تومان کالا، ۳۰۰میلیارد دست ایران خودرو را می‌گیرد. تازه اگر سال آینده طرح تحول اقتصادی به اجرا درآید، هزینه‌های مالی بیش از ۳۳درصد پیش‌بینی شده خواهد بود. طبق برآوردی که انجام شده، قیمت هر یک از محصولات ما حداقل یک‌ونیم‌میلیون تومان گران می‌شود.
ارسال نظر