«مترو» یا «منوریل»؟

عکس ها:آکو سالمی

گروه حمل‌ونقل- میترا یافتیان: بررسی‌ها نشان می‌دهد آلمان اولین کشور دنیا بود که در سال ۱۹۰۱ میلادی سیستم منوریل را در شهر «وپرتال» راه‌اندازی کرد اما از آن به بعد کوچک‌ترین گسترشی برای این سیستم قایل نشد.

پیگیری تجربه احداث منوریل در سایر کشورهای جهان نیز گواه این امر است که به جز چند کشور آسیایی مانند ژاپن، کره جنوبی و مالزی، سایر کشورها به ویژه در آمریکا و اروپا از منوریل استفاده نمی‌کنند و تقریبا پرونده احداث منوریل در جهان مختومه شده است همچنین به طور معمول استفاده از این وسیله در دنیا تفریحی بوده و صرفا به باغ‌وحش‌ها، پارک‌های طبیعی، نمایشگاه‌ها، فرودگاه‌ها، استادیوم‌ها و... محدود می‌شود.

در ایران نیز گفته می‌شود اولین قرارداد احداث منوریل در تهران حدود ۱۰ سال پیش، در زمان شهرداری غلامحسین کرباسچی به طول ۴ کیلومتر، میان شهردار منطقه ۲ تهران و شرکت کنترل مکانیک در مسیر پارک تکنولوژی- بوستان گفت‌وگوی فعلی- به ارزش ۱۲میلیارد تومان منعقد شد. اما به دلیل همزمانی این موضوع با دوران پایانی شهرداری کرباسچی و به تبع آن تغییر و تحولات مدیریتی در شهرداری تهران احداث منوریل در تهران به دست فراموشی سپرده شد و بالاخره در دوران مدیریت شهری محمود احمدی‌نژاد در تهران، پرونده منوریل مجددا به جریان افتاد.

براساس این گزارش، پروژه ۲ صفحه‌ای منوریل تهران برای نخستین‌بار اواخر سال ۸۲ توسط شورای شهر تهران در دوره دوم و شهرداری احمدی‌نژاد و با اعتباری معادل ۱۵۰۰میلیارد تومان کلید خورد.

شهرداری تهران به ریاست محمود احمدی‌نژاد اواخر سال ۸۲ و پس از گذشت ۵ماه از عمر شورای دوم شهروندان، طرحی ۲ صفحه‌ای برای احداث قطار هوایی به طول ۲۴۰ کیلومتر و با اعتباری بالغ بر ۳۵۰۰میلیارد تومان با مشارکت بخش‌خصوصی ارائه کرد. اما موفق به جلب موافقت اعضای شورای شهر نشد اما به دلیل تاکید شهرداری نسبت به اجرای این طرح، اعضای شورا پس از بازنگری یک ماهه این لایحه، طول پروژه را از ۲۴۰ به ۶ کیلومتر کاهش دادند و با احداث آن در مسیر صادقیه- اکباتان موافقت کردند. به این ترتیب لایحه احداث منوریل در تهران ۱۷ اسفندماه ۸۲ در شورای شهر تصویب و ۱۰ روز پس از آن کلنگ احداث این سیستم ریلی در حالی که گودبرداری آن از قبل انجام شده بود، بر زمین زده و قرار شد این پروژه ۶ کیلومتری در مدت زمان ۲ سال به پایان و به بهره‌برداری برسد. این در حالی بود که آغاز این عملیات پیش از اعلام نظر فرمانداری تهران در مهلت قانونی ۱۵ روزه برای اعلام تایید یا رد مصوبه شورا، صورت گرفت.

از این رو فرمانداری اعتراض خود را در هیات حل اختلاف مطرح و مصوبه شورا مبنی بر احداث خط منوریل در تهران رد شد. از سوی دیگر به دلیل اینکه شهرداری وقت برای اجرای این طرح در تهران صرفا به مصوبه شورای شهر اکتفا کرده بود و مجوز شورای‌عالی ترافیک را نداشت، هزینه کردن بودجه در این طرح، از سوی دولت وقت غیرقانونی اعلام شد.

لذا عدم تایید مصوبه احداث منوریل توسط فرمانداری تهران، مخالفت‌های مکرر شورای‌عالی ترافیک کشور به دلیل عدم انجام مطالعات کارشناسی، عدم ارائه گزارش مطالعات انجام شده به این شورا و عدم بهره‌وری بالای این سیستم با توجه به شرایط ترافیکی ویژه تهران موجب شد بعد از گذشت ۲ سال و ۵ ماه از کلنگ‌زنی احداث منوریل صادقیه و بعد از کشمکش‌های متعدد دستگاه‌های مذکور با شورا و شهرداری، احداث منوریل در مرداد ۸۵ متوقف شود. ناگفته نماند که تصویب لایحه احداث منوریل در دور دوم شورای شهر تهران در حالی صورت گرفت که اعضای شورا در مقابل اقدامات غیر قانونی شهرداری نظیرانعقاد قرارداد احداث منوریل قبل از تصویب در شورای شهر تهران، واگذاری پروژه به پیمانکار و پیش فروش واحدهای مجتمع تجاری منوریل قبل از آغاز عملیات احداث؛ سکوت کردند. از سوی دیگر، مسوولان شهرداری در طرح اولیه خود هزینه احداث منوریل را ۲۰میلیارد تومان، به ازای هر کیلومتر ۳میلیون دلار، عنوان کرده بودند، اما ۷ ماه بعد از آغاز عملیات اجرایی، حمید بهبهانی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران (وزیر راه و ترابری فعلی) در گزارش‌ عملکرد خود از میزان پیشرفت پروژه، کل هزینه احداث منوریل ۶ کیلومتری با ۵ ایستگاه و ۱۲ قطار را ۵۲ میلیارد و ۶۰۵میلیون و ۴۲۰هزار تومان عنوان کرد، اما این اختلاف هزینه‌ها هم بازتابی در میان اعضای شورا نداشت.

ضمن اینکه اگرچه اعضای شورا در بررسی‌های خود به این نتیجه رسیدند که تجربه منوریل در کشورهای مختلف دنیا، یک وسیله حمل‌ونقل فانتزی است، اما در حمایت از شهرداری تهران نسبت به تصویب و اجرای آن برآمدند و جالب اینکه همان اعضایی که در دوره قبل به اجرای این طرح رای مثبت دادند، امروز و در دور سوم شورا بر این باورند که در شرایط کنونی منوریل دردی از معضل ترافیک تهران حل نمی‌کند و دولت باید بودجه مرتبط با آن را برای تکمیل و توسعه مترو صرف کند.

از دیگر موارد قابل طرح سوال اینکه قرار بود با اجرایی شدن مصوبه احداث منوریل درآمد حاصل از فروش واحدهای تجاری منوریل به حساب مشترکی میان شهرداری و سرمایه‌گذار واریز شود تا کل این مبلغ صرف اجرای پروژه شود اما هنوز از اینکه درآمد این واحدها چقدر بوده و به چه حسابی واریز شده، هیچ خبر رسمی منتشر نشده است.

براساس این گزارش، بالاخره اواسط سال ۸۵ و تقریبا یک سال بعد از آغاز دولت نهم، دکتر احمدی‌نژاد رییس جمهور پروژه منوریل را برای اجرا در تهران و برخی از شهرهای کشور نظیر مشهد مطرح کرد. به طوری که در سفر استانی خود به تهران اختصاص ۱۵۰ میلیارد تومان اعتبار برای احداث منوریل را تصویب کرد.

البته در ابتدا مجموعه مدیریت شهری بر این گمان بودند که این اعتبار برای تکمیل پروژه نیمه‌کاره منوریل صادقیه باشد اما بنا به صحبت‌های مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر اسبق کشور در بیستم آذر ۸۶ مشخص شد که این اعتبار در قالب تبصره ۱۳ و برای احداث ۴ خط منوریل به طول ۴۰ کیلومتر اختصاص یافته است.

در آن زمان از سوی دولت اینگونه عنوان شد که اجرای طرح منوریل در تهران نیازی به مصوبه شورای شهر تهران ندارد. از این رو قرارداد احداث منوریل را در ۴ جهت تهران و به طول ۳۹ کیلومتر به ارزش ۱۵۰۰میلیارد تومان منعقد کردند. غافل از اینکه در زمان شهرداری احمدی‌نژاد که دولت خاتمی با اجرای منوریل بدون مصوبه شورای‌عالی ترافیک مخالف بود، شهرداری صرفا به مصوبه شورای شهر تکیه داشت و معتقد بود برای اجرای منوریل در تهران نیازی به مصوبه شورای‌عالی ترافیک کشور نیست در حالی که در دولت فعلی اجرای ۴ خط منوریل تهران در شورای عالی ترافیک کشور و در قالب طرح جامع حمل‌ونقل عمومی تهران مصوب شد.اختصاص اعتبار ۱۵۰میلیارد تومانی از سوی دولت به اجرای خطوط منوریل در تهران موجب شد برخی اعضای شورای شهر تهران در دوره سوم برای اینکه احداث منوریل در تهران نیاز به مصوبه شورای شهر دارد، اظهارنظرهایی داشته باشند. از این رو عنوان شد که موضوع منوریل در تهران از ابتدا سیاسی بوده همچنان‌که دکتر احمدی‌نژاد در زمان شهرداری تهران مخالفت برخی دستگاه‌های دولتی با اجرای منوریل در تهران را ناشی از رفتار قبیلگی دانسته و گفت که مسائل پشت پرده را برای مردم بیان می‌کند. قالیباف، شهردار فعلی تهران نیز پس از دستور توقف اجرای خطوط ۸ و ۹ متروی تهران از سوی شورای‌عالی ترافیک کشور و جایگزینی آن با منوریل، آن را موضوعی سیاسی برشمرد و گفت که منوریل یک بحث فنی است در حالیکه این موضوع سیاسی شده است.

علاوه بر این اعضای شورای شهر تهران نیز بعد از توقف پروژه منوریل و آشکار شدن مشکلات آن نیز اظهاراتی مطرح و در آن به نوعی سیاسی بودن پروژه منوریل را تایید کردند. اما دلایل احراز دولت برای اجرای سیستمی که هنوز فرآیند آزمایشی آن در بازی‌های سیاسی معطل مانده و اطمینانی نسبت به پاسخگو بودن این سیستم در تهران و در بعد کلان آن در کشور وجود ندارد، چیست؟

مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور اسبق دی‌ماه سال گذشته دلایل احراز دولت برای اجرای منوریل در تهران را این‌گونه عنوان کرده بود که سالانه درتهران ۵/۲کیلومتر مترو ساخته می‌شود، اما در یک سال می‌توان ۲۰کیلومتر خطوط منوریل ایجاد کرد.اما در همان زمان تشکری هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران نیز در واکنش به اظهارات وی گفت که شهرداری تهران قادر است سالانه ۲۰کیلومتر مترو بسازد، اما سالانه معادل یک‌و‌نیم کیلومتر بودجه متروسازی به شهرداری داده می‌شود در حالی‌که دولت موظف است ۵۰درصد هزینه احداث خطوط مترو را متقبل شود.

محمدباقر قالیباف شهردار تهران نیز در همین رابطه اعلام کرد که برخی می‌گویند تهران به ۱۳۰ یا ۳۰۰ کیلومتر خطوط منوریل نیاز دارد اما در سراسر دنیا در مجموع حدود ۳۰۳کیلومتر خط منوریل و ۵هزار کیلومتر خطوط مترو موجود است.نکته قابل توجه اینکه با وجود این همه تاکیدات و ارائه دلایل مختلف مبنی بر کم‌هزینه و سریع بودن اجرای خطوط منوریل در تهران از سوی تیم شهردار اسبق تهران و مجموعه وزارت کشور در دولت نهم اما نه تنها آن پروژه ۶کیلومتری احداث منوریل در زمان شهرداری تهران در دوره قبل به اجرا و بهره‌برداری نرسید؛ بلکه برخلاف گفته‌های مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور سابق که قرار بود کلنگ منوریل تهران تا پایان سال ۸۶ بر زمین زده شود، تاکنون هیچ‌گونه اقدام عملی در این رابطه از سوی دولت انجام نشده یا گزارشی از آن در دست نیست.به همین دلیل هم قالیباف به دلیل تاخیر در اجرایی‌شدن منوریل صادقیه در پایان سال گذشته مستندات فنی و علمی خود را درباره جمع‌آوری پایه‌های منوریل به شورای شهر ارائه و با جلب‌‌نظر اعضای شورا در سال جاری، موفق به اخذ مصوبه شورا در این زمینه شد.اما هنوز از جمع‌آوری این پایه‌ها که بنا به گفته معاون ترافیک شهرداری تهران مکان نصب آنها محل تجمع اراذل و اوباش شده است، خبری نیست و گویا اقدامی اساسی در این رابطه از سوی شهرداری صورت نگرفته است.

منوریل میدان صنعت - نمایشگاه

دکتر شهریار افندی‌زاده، مدیرعامل شرکت مطالعات جامع حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران در رابطه با خطوط پیش‌بینی شده برای قطار هوایی در طرح جامع حمل‌و‌نقل گفت: در این طرح ۳ خط مکمل پیش‌بینی شده که مجموع این خطوط ۳۱کیلومتر خواهد بود.

وی افزود: براساس طرح جامع شهرداری برای یکی از این خطوط که حدود ۷کیلومتر است، پیشنهاد استفاده از منوریل دارد.

به گفته وی، این خط منوریل از میدان صنعت آغاز و از ایستگاه‌های برج میلاد و چمران گذشته و به نمایشگاه بین‌المللی تهران ختم می‌شود.

افندی‌زاده یادآور شد: قرار است بر روی سیستم دو خط مکمل پیش بینی شده در این طرح نیز بررسی و تصمیم‌گیری شود.البته این خطوط قطعا مترو نیستند اما می‌توانند قطار سبک، تراموا یا منوریل باشند.وی ادامه داد: این خطوط مکمل در مناطق ۲۲ و ۱۴احداث خواهند شد.وی تصریح کرد: براساس طرح جامع تهران ۴۶۱کیلومتر خطوط قطار شهری پیش‌بینی شده که از این میزان ۴۳۰کیلومتر قطار زیرزمینی و در برخی مواقع نظیر مترو کرج، از روی زمین می گذرد.وی اظهار کرد: اگرچه طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران در شورای شهر تصویب شده اما این طرح باید در شورای عالی ترافیک نیزمصوب شود.

معایب حمل و نقل با منوریل

تجربه استفاده از منوریل، تجربه جدیدی در شهرهای بزرگ دنیا نیست و به‌رغم گذشت ده‌هاسال از آغاز بهره‌برداری آن، به‌دلیل عدم استقبال کافی، این صنعت رشد چندانی نداشته است.«اکسل لنارت‌ونر» صنعتگر سوئدی نخستین کسی بود که پس از جنگ جهانی دوم یک خط آزمایشی منوریل احداث کرد. بعدها در سال ۱۹۵۷ «لوسین جادنسون» یک پل‌ساز برجسته فرانسوی به خط آزمایشی هواپیمای ریلی بنی (Bennie) علاقه‌مند شد و تحت تاثیر مسیر خط ۱۱ متروی پاریس که در آن از تایرهای لاستیکی استفاده می‌شد، تصمیم گرفت اصول طراحی این دو را با هم ترکیب کند، نتیجه کار یک منوریل معلق بود.امروزه سیستم منوریل در شهرهای کوچک و بزرگ دنیا با دو کاربری عمده مورد استفاده قرار می‌گیرد. در برخی از شهرها این سیستم به منظور حمل‌ونقل درون شهری به کار گرفته شده و در برخی دیگر به منظور جذب توریست در مناطق پرگردشگر مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد. اما استفاده از این سیستم در تهران به اعتقاد کارشناسان حمل‌ونقل باتوجه به شرایط ویژه شهرسازی و ترافیکی، نیازمند بررسی‌های کارشناسی دقیق و درنظر گرفتن تراکم جمعیت و بافت‌های مسکونی و همچنین نیاز تهران به حجم بالای جابه‌جایی مسافران در مدت زمان محدود است.براساس مطالعات کارشناسی انجام شده در وزارت کشور قطارهای سبک شهری ظرفیت جابه‌جایی ۱۰ تا ۳۵هزار نفر مسافر در ساعت را دارند، درحالی که با بهره‌گیری از قابلیت‌های مترو می‌توان در یک ساعت ۳۰ تا ۷۰هزار نفر مسافر را جابه‌جا کرد.