سجاد غرقی عضو اتحادیه تولیدکنندگان محصولات معدنی ایران در یادداشت پیشین پس از تقسیم بندی هزینه تمام شده فروش سنگ‌آهن دانه بندی شده به دو بخش هزینه تولید در معدن و هزینه‌های بازرگانی، نشان دادیم کاهش هزینه‌ها و بهینه سازی فرآیند تولید و فروش به ناگزیر از راه کاهش هزینه‌های بازرگانی و فروش میسر می‌شود. هزینه‌های بازرگانی یک واحد معدنی شامل هزینه حمل جاده‌ای (ریلی) از معدن به مبادی صادراتی، هزینه‌های اداری، انبارداری و بارگیری در بندر و نیز هزینه‌های حمل دریایی تا مقصد صادراتی می‌شود. کنترل هزینه این خدمات تا حد زیادی از عهده هر معدنکار خارج است؛ چرا‌که نرخ حمل‌ونقل‌ زمینی و دریایی به دلیل کثرت و پراکندگی معدنکاران، عملا توسط ارائه دهندگان این خدمات تعیین می‌شود. طبیعی است که در فقدان توان چانه‌زنی موثر از سمت تقاضاکنندگان این خدمات که همان معدنکاران باشند، عرضه کنندگان قیمت‌های غیرواقعی خود را به بازار تحمیل می‌کنند و بعضا با بهانه‌های واهی نرخ‌ها را شدیدا افزایش نیز می‌دهند.

بیایید برای مثال نگاهی مقایسه‌ای به ساختار این هزینه‌ها در ایران و استرالیا داشته باشیم.

هزینه حمل از معدن تا بندر

در ایران بالغ بر ۸۶ درصد از حمل و نقل ۲۳ میلیون تن سنگ‌آهن صادراتی کشور در سال ۱۳۹۲، از معادن به مبادی صادراتی توسط ناوگان حمل جاده‌ای و کمتر از ۱۴ درصد این عدد توسط ناوگان ریلی(به‌طور عمده از معادن نیمه دولتی) انجام شده است.

این در حالی است که در استرالیا به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده جهان بالغ بر ۹۳ درصد از ۵۰۲ میلیون تن سنگ‌آهن صادراتی این کشور در سال ۲۰۱۲ توسط ناوگان ریلی از معادن به بنادر حمل شده است.

وجود چنین نسبت نامتوازنی در ترکیب حمل جاده‌ای و ریلی سنگ‌آهن در ایران سبب شده است که اگر حمل سنگ‌آهن از معدن به بندر در استرالیا در مجموع ۵/۳ درصد از هزینه کل صادرات سنگ‌آهن این کشور بوده است، در ایران مجموع هزینه‌های حمل از معادن به بنادر صادراتی سهمی بالغ بر ۳۰ درصد از هزینه کل صادرات سنگ‌آهن را شامل می‌شود!

مشکل کجا است و چه می‌توان کرد؟

فقدان زیرساخت‌ها و توان حمل و نقل ریلی مناسب در کشور سبب شده است که برخلاف سایر کشورهای دنیا بخش عمده‌ای از ظرفیت حمل و نقل سنگ‌آهن کشور به ناوگان جاده‌ای اختصاص یابد. حمل جاده‌ای سنگ‌آهن اما نه تنها بسیار هزینه‌بر است که به‌طور مداوم در معرض نوسانات گوناگون نیز هست. راه حل این مشکل به‌طور خلاصه دو گزینه است: رایزنی با دولت جهت تقویت زیرساخت حمل و نقل ریلی و حضور موثرتر معدنکاران سنگ‌آهن در ناوگان حمل جاده‌ای با تشکیل کنسرسیوم‌های حمل و نقل. گزینه‌هایی که تحقق هرکدام با توجه به ابعاد وسیع مالی و ملی، فقط از عهده تشکل‌های صنفی متشکل از همه معدنکاران سنگ‌آهن ساخته است.

تشکل‌های صنفی می‌توانند با توجه به اهمیت موضوع با تشکیل تیم‌هایی به سرعت مطالعات فنی و اقتصادی راه حل‌های جایگزین را انجام داده و آنها را به مرحله اجرا برسانند. بدیهی است که با توجه به هزینه نزدیک به ۱۲۰۰ میلیارد تومانی حمل‌ونقل‌ سنگ‌آهن از معادن به مبادی صادراتی (بالغ بر ۳۰ درصد قیمت تمام شده صادرات سنگ‌آهن) در صورت اندیشیدن تمهیدات عملی در راستای کاهش هزینه‌های وارده بر معدنکاران در این حوزه توسط تشکل‌های صنفی، گام بزرگی در راستای فرآیند بهینه سازی هزینه‌ها برداشته می‌شود.

مطالعات فنی اقتصادی اولیه و پراکنده انجام شده توسط برخی معدنکاران که به چاره‌جویی برای هزینه‌های سرسام‌آور حمل جاده‌ای پرداخته‌اند نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در حوزه تجهیز ناوگان حمل‌ونقل‌ جاده‌ای به راحتی می‌تواند در اولین گام ۲۰ تا ۳۰ درصد از هزینه‌هایی را که معدنکاران در این بخش متحمل می‌شوند کاهش داده و در گام‌های بعدی خود به کسب‌و‌کاری سودمند تبدیل شود.

با این حال فعالیت انفرادی بنگاه‌ها در این زمینه با موانعی نیز مواجه است. موانعی از قبیل: تامین وثایق تسهیلات داخلی جهت تجهیز ناوگان، دشواری ارتباط انفرادی با منابع سرمایه‌گذاری خارجی و نیز دشواری مدیریت کسب و کار حمل‌و‌نقل به صورت انفرادی.

حال آنکه به نظر می‌رسد در صورت تجمیع و هم افزایی نیروها و امکانات انفرادی معدنکاران در نهادی صنفی غلبه بر این مشکلات به آسانی امکان پذیر خواهد بود. نهادی که با اعتباری که از حضور فراگیر معدنکاران کسب می‌کند و با استفاده از شیوه‌های مدیرت نوین تشکلی در جهان می‌تواند تبدیل به یک برند قدرتمند و ذی‌نفوذ شود.

در صورت تحقق چنین شرایطی تجهیز منابع داخلی و خارجی در حوزه‌های مدنظر معدنکاران دور از دسترس نخواهد بود.

ادامه دارد