در گفت‌وگوی معاون فنی بیمه‌های اموال بیمه پارسیان با «دنیای‌اقتصاد» عنوان شد:
تاثیر ناچیز صادرات غیرنفتی بر پرتفوی بیمه‌های باربری
لیلا اکبرپور- هرچند بیمه‌های باربری با سهم ۹/۰درصدی از خسارات پرداختی در صنعت بیمه کشورمان جزو رشته‌های سودده به حساب می‌آید و همواره ضریب خسارت پایینی دارد، اما سهم ۶/۳درصدی آن در تولید حق بیمه در نیمه اول امسال و حدود ۷۰میلیارد دلار صادرات نفتی و غیرنفتی کشورنشان می‌دهد آن طور که باید از ظرفیت بازار استفاده نشده است. وجود مقررات و ضوابط قانونی مبنی بر، داشتن بیمه‌نامه داخلی (ایرانی) برای کالاهای وارداتی از یک سو و توزیع ریسک‌های نفتی در چارچوب کنسرسیوم مشترک توسط شرکت‌های بیمه داخلی از سوی دیگر نقش عمده‌ای در تولید حق بیمه باربری در صنعت بیمه کشورمان داشته است.
این درحالی است که وجود بیمه‌نامه مسوولیت متصدیان حمل و نقل کالا نیز توانسته بخشی از ریسک‌های حمل داخلی کالاها را به خود اختصاص دهد.
اما بیمه‌نامه باربری به صورت کلوزهای A-B،C و شرایط و قیمت‌های متفاوتی صادر می‌شود که در ضریب خسارت تاثیرگذاراست، برخی از بیمه گران معتقدند ارزان بودن، پایین بودن سقف تعهدات و نداشتن فرانشیز در بیمه باربری با شرایط C موجب شده تا تمایل برای خرید این بیمه‌نامه بیشترباشد و همین مساله موجب کاهش ضریب خسارت این رشته است و گروهی می‌گویند: اگر سقف تعهدات در شرایط C پایین است، حق بیمه هم به همان اندازه دریافت می‌شود و از وجود ناوگان حمل و نقل مناسب و نوع کالاهای وارداتی به عنوان دلیلی عمده در کاهش ضریب خسارت این رشته نام می‌برند. این درحالی است که صحبت مسوولان بیمه ای کشورمان حکایت از آزادسازی نرخ و شرایط به صورت تدریجی و آغاز آن از رشته‌های سودده باربری و آتش سوزی دارد. معاون فنی بیمه‌های اموال بیمه پارسیان در این خصوص می‌گوید: مهمترین اثر احتمالی آزادسازی کاهش درآمد و به تبع آن کاهش سود در شرکت‌های بیمه در آغاز کار خواهد بود حتی ممکن است در این دوره صنعت بیمه با چالش‌هایی مواجه شود؛ اما قطعا این شرایط دوره گذار خواهد بود. در ادامه گفت و گوی ما را با نورایی معاون فنی بیمه‌های اموال بیمه پارسیان بخوانید:
آقای نورایی لطفا ابتدا در خصوص رشته باربری توضیح دهید؟
همانطور که در نوشته‌ها آمده است، بیمه باربری قدیمی‌ترین نوع بیمه است که به شکل بیمه‌نامه‌های امروزی رایج بوده است. در اواسط قرون وسطی بازرگانان پذیرفته بودند که چنانچه کشتی حامل کالای آنان در طول سفر دریایی با خطر مواجه شود، در پرداخت هزینه‌های نجات مشارکت داشته باشند. بعدها این گونه هزینه‌ها یا خساراتی که به کشتی یا محمولات آن وارد می‌شد توسط بانکداران یا صاحبان سرمایه تحت پوشش قرار می‌گرفت. بدین ترتیب که در سفرهای دریایی مبالغی وام با بهره مشخص به تجار و صاحبان کشتی داده می‌شد وبازپرداخت آن موکول می‌شد به خاتمه سفرورسیدن سالم کالا وکشتی به مقصد. بنابراین اگر کالا یا کشتی در طول سفر دچار حادثه می‌شد، باز پرداخت وام صورت نمی‌گرفت.
بیمه تعاونی روش دیگری برای مقابله با خطرات و خسارات وارد به مال‌التجاره و کشتی‌ها در آن دوران بود. در این نوع بیمه همه ذی‌نفعان سفر دریایی متعهد می‌گردیدند؛ چنانچه کالا یا کشتی در طول سفر دچار خسارت شود، همگی در جبران خسارت مشارکت کنند.
تا سال ۱۷۷۹ پوشش‌های بیمه‌ای بدون وجود فرم و شرایط خاص صورت می‌گرفت تا اینکه در این سال بیمه‌گران انگلیسی فرم بیمه‌نامه S.G را طراحی کردند؛ به نحوی که در این نمونه بیمه‌نامه هم کالا وهم کشتی تحت پوشش قرار می‌گرفت؛ بنابراین به منظور تفکیک بیمه‌نامه‌های کالا و کشتی و پیش‌بینی شرایط مخصوص برای هریک و برای جلوگیری از اختلاف نظر و دعاوی متعدد، انیستیتو بیمه‌گران لندن در سال ۱۹۱۳ نمونه‌های دیگری از بیمه‌نامه را به بازار عرضه کرد که برای کالا به سه شکل و در قالب کلوزهای F.P.A (بدون پوشش خسارات جزء) W.A (با پوشش خسارات جزء) و ALL RISK (بیمه تمام خطر) در شرکت‌های بیمه مورد عمل قرار گرفت.
این کلوزهای جدید چه مزیتی داشت؟
همان طوری که اشاره شد این فرم‌ها صرفا برای پوشش بیمه‌ای کالا طراحی شده بود و از آنجا که گستره پوشش در هریک متفاوت بود، بیمه‌گذاران بر حسب نوع کالا و پوشش بیمه‌ای مورد نیاز نسبت به خرید بیمه‌نامه اقدام می‌‌کردند.
از مزایای دیگر بیمه‌نامه‌ها با پیوست کلوزهای F.P.A وW.A و ALL RISK استاندارد و قابل استفاده بودن آنها در اغلب شرکت‌های بیمه در سطح جهان بود؛ به‌طوری که علاوه بر بیمه‌گران و بیمه‌گذاران سایر عوامل دخیل در تجارت بین‌الملل همچون بانک‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل نیز تا حدودی با شرایط و مقررات این‌گونه کلوزها آشنا بودند و این موضوع سبب تسهیل در فرآیند مبادلات تجاری می‌شد. به هر حال کلوزهای مورد استفاده از سال ۱۹۶۳ خالی از اشکال نبودند و به همین دلیل نهادهای بین‌المللی ذیربط تصمیم گرفتند نسبت به متون این کلوزها تجدید نظر به عمل آورند و نتیجه آن شد که در سال ۱۹۸۲ کلوزهای B،A و C به بازار بین‌المللی بیمه عرضه شد و در حال حاضر اغلب شرکت‌های بیمه از این نوع کلوزها برای ارائه پوشش‌های بیمه‌ای استفاده می‌کنند. البته کلوزهای دیگری هم وجود دارد که برای محمولات خاصی همچون گوشت، مواد غذایی، مواد فله و ... به‌کار می‌رود؛ ولی چون کاربرد نسبتا کمتری دارند به آنها بیش از این اشاره نمی‌شود.
چه جور اشکالاتی؟
کلوزهای ۱۹۶۳ بیشتر برای محمولاتی که از طریق دریا حمل می‌شدند، طراحی شده بود و عمدتا خطرات دریا را تحت پوشش قرار می‌دادند و در حمل خشکی مسائل متعددی را ایجاد می‌نمود. مضافا آنکه جملات و اصطلاحات بکار رفته در کلوزها بسیار پیچیده و همواره ابهاماتی را به همراه داشت که منجر به اختلاف نظر و دعاوی بین بیمه‌گران و بیمه‌گذاران یا ذی‌نفعان بیمه‌ها می‌شد و این مشکلات ضرورت بازنگری کلوزهای قدیمی و تدوین کلوزهای B،A و C را فراهم نمود.
لطفا تفاوت و مزایای شرایط B،A و C را بگویید؟
تفاوتی که کلوزهایB،A و Cبا کلوزهای قدیم دارند، آن است که خطرات تحت پوشش به صراحت در این کلوزها ذکر شده و در مواقعی که کالاها از طریق خشکی، دریا و هوا حمل می‌شوند، تعهدات بیمه‌گر تا حد زیادی روشن بوده و شرایط نسبت به گذشته کمتر قابل تفسیر بوده و طرفین قرار داد نمی‌توانند به راحتی از وظایف و تعهدات خود سرباززنند. به طور کلی کلوزA همان بیمه تمام خطر است. در این کلوز تمام خطرات تحت پوشش قراردارند به غیر از خطراتی که در شرط استثنائات به آنها اشاره شده است در بیمه‌نامه‌های با کلوز A فرانشیز به معنای سهمی از خسارت که به عهده بیمه‌گذار می‌باشد، وجود ندارد و در دعاوی بار اثبات به عهده بیمه‌گر خواهد بود؛ بنابراین چنانچه خسارتی به کالا وارد شود اصل بر تعهد بیمه‌گر بوده مگر آنکه ثابت نماید خسارت وارده در اثر خطرات ذکر شده در استثنائات رخ داده است.
خطرات تحت پوشش در کلوزهایB و،C به ترتیب نسبت به کلوز A کاهش می‌یابند وخطرات در این دو کلوز با ذکر نام می‌باشند. کلوز C مانند کلوزA بدون فرانشیز بوده؛ ولی کلوز B دارای فرانشیزی معادل سه‌درصد ارزش هر بسته و یا مبلغ ثابتی برای کالاهای بدون بسته‌بندی یا فله می‌باشد. در این دو نوع بیمه‌نامه بار اثبات به عهده بیمه‌گذار می‌باشد؛ بدین معنا که در شرایط وقوع خسارت بیمه‌گذار می‌بایستی ثابت کند که خسارت در اثر خطرات تحت پوشش روی داده است.
آیا این گفته صحت دارد که «بیمه‌نامه باربری با شرایط C خریداران بیشتری دارد و همین مساله موجب پایین بودن ضریب خسارت باربری در صنعت بیمه کشورمان شده است؟»
بر اساس تجربه و مشاهدات روزمره می‌توان قسمت اول این گفته را که مبین صدور تعداد بیشتری بیمه‌نامه با شرایط C نسبت به شرایط دیگر می‌باشد، مورد تایید قرارداد؛ ولی اظهار نظر راجع به بخش دوم نقل قول که گفته می‌شود پایین بودن ضریب خسارت به دلیل بالا بودن تعداد بیمه‌نامه‌های با شرایط C است، به سادگی امکان پذیر نبوده و تایید این موضوع مستلزم مقایسه ضریب خسارت بیمه‌نامه‌های با شرایط C ضریب خسارت دو نوع دیگر بیمه‌نامه می‌باشد.
به نظر شما چه عواملی موجب سودده بودن رشته باربری است؟
ارزیابی صحیح ریسک و تعیین نرخ مناسب در زمان صدور بیمه‌نامه و ارائه خدمات به موقع و تسریع در ارزیابی خسارت و آموزش بیمه‌گذاران و راهنمایی آنان در جهت جلوگیری از وقوع و توسعه خسارت و همچنین اقدام بجا و به موقع به منظور بازیافت خسارت از مسببین و مقصرین وقوع آن از جمله عواملی هستند که در رابطه با عملیات بیمه‌ای باعث افزایش سود شرکت‌های بیمه می‌شوند. بدیهی است که شرایط اقتصادی خصوصا در حالت رونق که حجم کالاهای وارداتی و صادراتی و همچنین تولیدات داخلی و نقل و انتقالات آنها افزایش می‌یابد عوامل دیگری در بالا رفتن سود شرکت‌های بیمه به حساب می‌آیند.
صادرات چه تاثیری بر بیمه‌های باربری دارد؟
چنانچه منظور صادرات غیر نفتی باشد، به دو دلیل تاثیر چندانی بر میزان پرتفوی باربری نخواهد داشت. اول آنکه حجم کالاهای صادراتی نسبت به کالاهای وارداتی چندان قابل ملاحظه نیست و تخفیفات ویژه برای بیمه این نوع کالاها مزید بر علت است. دلیل دیگر آن است که بسیاری از صادرکنندگان از خرید بیمه‌نامه برای کالای خود صرف نظر می‌کنند. اما اگر بیمه صادرات نفت خام را که در سال جاری در چارچوب کنسرسیوم مشترک توسط شرکت‌های بیمه داخلی انجام می‌گیرد، همراه با بیمه صادرات فراورده‌های نفت و گاز جزو بیمه‌های صادراتی به حساب آوریم، حق بیمه آنها تا حدی بر پرتفوی بیمه باربری تاثیرگذار خواهد بود
ظرفیت بازار ایران چه میزان است و شرکت‌های بیمه از چه بخشی از آن استفاده می‌کنند؟
ظرفیت صادرات بازار ایران اعم از نفتی وغیر نفتی بطور تخمین نزدیک به ۷۰میلیارد دلار برابر با بیش از ۶۵۰ هزارمیلیارد ریال به نظر می‌رسد و همانطور که در پاسخ به سوال قبل اشاره شد، بخشی از صادرات کالا تحت پوشش بیمه‌ای قرار نمی‌گیرند.
چه بخشی از خسارت پرداختی بیمه باربری ریکاوری می‌شود؟
ریکاوری یا بازیافت خسارت بستگی به شرایط وقوع خسارت و اسنادی که در این زمینه از طرف بیمه‌گذار ارائه می‌شود، دارد. در بسیاری موارد زمان، مکان و در نتیجه مسوولان وقوع خسارت مشخص نیست و در چنین شرایطی امکان وصول بازیافت وجود ندارد. بنابراین برای بازیافت خسارت پس از پرداخت آن حداقل دو چیز ضروری است، شناخت مقصر و یا مسوول وقوع خسارت و دوم وجود اسنادی که نشان دهنده ارتباط خسارت با مقصر است.
معمولا بیمه‌گذاران برای تهیه اسناد لازم جهت بازیافت خسارتهایی که چندان بزرگ نمی‌باشند، وقت صرف نمی‌کنند و بیمه‌گران هم برای جلوگیری از نارضایتی آنان بخصوص بیمه‌گذاران دائمی اصراری بر ارائه اسناد از طرف آنها نخواهند داشت.
آزادسازی در رشته‌های بیمه‌ای خصوصا در رشته‌های سوددهی همچون آتش‌سوزی و باربری آثار مثبت و منفی‌ای را همراه خواهد داشت؛ اما به نظر می‌رسد پس از مدتی، به تدریج که شرکت‌های بیمه تجربه بیشتری را در زمینه ارزیابی ریسک به دست می‌آورند و به تقویت و توسعه پایگاه‌های اطلاعاتی خود می‌پردازند. آثار منفی رو به کاهش گذاشته و رقابت در بازار به امری عادی تبدیل خواهد شد.
مهمترین اثر احتمالی آزادسازی کاهش درآمد و به تبع آن کاهش سود در شرکت‌های بیمه در آغاز کار خواهد بود؛ حتی ممکن است در این دوره صنعت بیمه با چالش‌هایی مواجه شود؛ اما همان طور که گفته شد این شرایط دوره گذار تلقی می‌شود. پایین آمدن سطح کمی و کیفی خدمات بیمه‌ای هنگام وقوع خسارت می‌تواند اثر دیگری از آزادسازی باشد و شرکت‌های بیمه را ناخواسته به سمتی هدایت کند که خسارت بیمه‌گذاران را به درستی پرداخت نکرده و از این طریق کاهش در آمد خود را جبران نمایند.
آزادسازی پس از مدتی تعادل مربوط به عرضه و تقاضای برای خدمات بیمه‌ای را فراهم خواهد کرد و عوامل صنعت بیمه راه و روش رقابت در بازار آزاد را خواهند آموخت و در نهایت آمادگی بیشتری را برای ورود به بازارهای منطقه‌ای و جهانی پیدا خواهند کرد. بالاخره آزادسازی انتظار دستیابی به سود عملیاتی را تقلیل و اهمیت کسب درآمد از محل سرمایه‌گذاری را افزایش می‌دهد.
ارسال نظر