ملیحه ابراهیمی: توسعه حمل و نقل ریلی را شاید بتوان یکی از مهم‌ترین اولویت‌های کشور عنوان کرد، اولویتی که در شرایط فعلی موقعیت استراتژیک ایران را بیش از پیش تقویت می‌کند. در سال‌های گذشته به دلیل وجود تحریم‌های اقتصادی امکان رشد و توسعه حمل و نقل ریلی همچون شرایط پس از برجام فراهم نبود اما با اجرای برجام به نظر می‌رسد که توسعه حمل و نقل ریلی به یکی از ضروریات کشور بدل شده است. در کنار این موضوع، مساله توسعه صنعت ریلی نیز یکی از مسائلی است که این روزها از سوی شرکت‌های واگن‌ساز داخلی مطرح می‌شود، واگن‌سازی و توسعه این صنعت در ایران موضوعی است که سال‌ها مورد چالش شرکت‌های بهره‌بردار حمل و نقل ریلی و شرکت‌های واگن‌ساز بوده است. از یک سو شرکت‌های بهره‌بردار معتقدند اساسا صنعت واگن‌سازی در ایران وجود ندارد و آنچه موجود است نه تولید که مونتاژ واگن است. آنها می‌گویند شرکت‌های واگن‌ساز ایرانی تنها با مشارکت شرکت‌های معتبر خارجی امکان تولید واگن را دارند؛ به اعتقاد آنان، این نیز در شرایطی است که باز هم توان پوشش دادن نیاز کشور را ندارند و بخشی از نیاز باید از خارج تامین شود. شرکت‌های واگن‌ساز داخلی اما معتقدند ظرفیت و توان کافی برای پوشش نیاز داخلی را دارند و تنها در زمینه تامین مالی و نقدینگی با مشکلاتی مواجه هستند. به اعتقاد واگن‌سازان داخلی شرکت‌های بهره‌بردار در زمان خرید از خارج با انعطاف بیشتری برخورد می‌کنند این در حالی است که زمان خرید واگن از داخل به دنبال بالاترین حد استاندارد‌های موجود دنیا هستند.حال با وجود این مسائل و استراتژی وزارت صنعت مبنی بر محدودیت واردات واگن به کشور نظرات چند تن از فعالان این حوزه را در ادامه می‌خوانید.

تناقض در سیاست‌های دولت

وحید باقری

مدیر عامل هلدینگ ریل‌پرداز صنعت

تقریبا می‌توان گفت تمامی مدیران در صنعت حمل ونقل کشور و حتی در بدنه اصلی دولت به مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای اذعان دارند. کمتر بودن مصرف سوخت در ریل نسبت به جاده، وجود نداشتن مساله‌ای به نام ترافیک در حمل‌ونقل ریلی، کاهش تعداد کشته‌های تصادفات با توسعه ریل، افزایش حجم جابه‌جایی بار و مسافر با سرمایه‌گذاری کمتر در ریل نسبت به جاده ازجمله مهم‌ترین مزیت‌هایی است که کارشناسان در خصوص حوزه حمل‌ونقل ریلی ذکر می‌کنند. با وجود واضح بودن ارجحیت صنعت حمل‌ونقل ریلی نسبت به سایر بخش‌های حمل‌ونقل، همواره شاهد توسعه بیشتر و سریع‌تر حمل‌ونقل جاده‌ای و اخیرا حمل‌ونقل هوایی هستیم. دلیل اصلی این موضوع چیست؟ به نظر می‌رسد مهمترین عامل در عدم توسعه حمل‌ونقل ریلی تناقض‌های بسیار زیاد در سیاست‌های کلان دولت در این بخش است. در سال‌های ٨٤ تا ٩٢ شاهد افزایش سریع حق دسترسی در بخش ریلی بودیم. این موضوع منجر به غیر اقتصادی شدن حمل‌ونقل ریلی شد و عملا تمایل بخش خصوصی جهت سرمایه‌گذاری در این حوزه را از بین برد. قرار بود طی برنامه مشخصی دولت نسبت به واقعی کردن قیمت سوخت اقدام کند، متاسفانه سیاست‌های فریبکارانه دولت طی سال‌های ٨٣ تا ٩٤ روند افزایش نرخ سوخت را متوقف کرده و این به معنای کمک به توقف توسعه حمل‌ونقل ریلی است.

در همان سال‌ها سیاست‌های بسیار جالبی در بخش واردات تکنولوژی از خارج، واردات واگن و لکوموتیو تدوین شد و عملا روند واردات ناوگان دست دوم نیز متوقف شد. وقتی به مجموعه سیاست‌های دولت که بخش عمده‌ای از آن نیز در حال حاضر وجود دارد، می‌نگریم، متوجه می‌شویم که اساسا دولت اعتقادی به توسعه بخش حمل‌ونقل ریلی توسط سرمایه‌گذاران خصوصی ندارد. سرمایه‌گذار بخش خصوصی توقع سود ٢٥ تا ٣٠ درصدی را از سرمایه خود دارد. برای این منظور با فرض هزینه‌های ثابت، یا باید هزینه سرمایه‌گذاری جهت خرید ناوگان را کاهش داد یا باید میزان درآمدها را افزایش داد که هیچ‌یک ممکن نیست. جالب‌تر از همه این سیاست‌ها ادعای وزارت صنعت و صنایع واگن سازی کشور در خصوص توانمندی‌های صنعت واگن سازی و لکوموتیو سازی و رقابتی بودن محصولات آنها می‌باشد. این شرکت‌ها با همراهی وزارت صنعت همواره مخالف واردات انواع ناوگان نو یا دست دوم هستند و این در حالی است که توان تولید کشور در بخش لکوموتیو تنها ١٥ درصد و در بخش واگن کمتر از ٥٠ درصد است. اخیرا گشایش‌های بسیار خوبی در زمینه ارتباطات مالی بین ایران و کشورهای توسعه یافته فراهم شده و شرکت‌های معتبر خارجی آماد گی دارند تا نسبت به فروش انواع واگن و لکوموتیو نو و دست دوم در قالب قراردادهای فروش اقساطی با نرخ‌های بین ٤ تا ٦ درصد اقدام کنند، حال آنکه نه تنها تولیدکنندگان داخلی آمادگی تولید رقابتی ندارند بلکه توان تامین شرایط پرداخت اقساطی را نیز ندارند. این در حالی است که با وجود تمام مصوبات بانک مرکزی نرخ وام‌های ریالی در کشور بیش از ٢٨ درصد است. با مرور این شرایط به نظر شما کدام سرمایه‌گذار بخش خصوصی حاضر است وارد این حوزه شود و سوال بسیار مهم این است که به‌رغم تاکیدات مقام معظم رهبری و ریاست جمهوری مبنی بر توسعه حمل‌ونقل ریلی و اولویت بودن این بخش، دولت کدام سیاست حمایتی را برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی پیش‌بینی کرده است. متاسفانه دولت تکلیف خود را نمی‌داند. توسعه سریع و اقتصادی بخش حمل‌ونقل ریلی یا توسعه صنعت واگن‌سازی؟ آیا اساسا امکان توسعه هر دو بخش به‌صورت همزمان وجود دارد؟ به نظر اینجانب پاسخ این سوال مثبت است. دولت می‌تواند سیاست‌های خود را در دو بخش تدوین کند، بخش اول سیاست‌های حمایتی از تولیدکننده داخلی، از جمله:

- تامین وام‌های با بهره ٤ درصد برای خریداران محصولات کارخانجات داخلی از محل صندوق توسعه ملی یا وجوه اداره شده

- ارائه تخفیف‌های مشخصی در حق دسترسی ناوگان ساخته شده در داخل کشور

و البته به‌صورت موازی:

- آزاد شدن واردات انواع واگن و لکوموتیو نو و دست دوم با نرخ تعرفه بیشتر نسبت به ارقام فعلی تعرفه گمرکات کشور

- کاهش تعرفه واردات قطعات نسبت به تعرفه واردات ناوگان به صورت CBU

- معافیت مالیاتی شرکت‌های سازنده ناوگان ریلی در کشور

- معافیت مالیات ارزش افزوده برای خرید یا واردات ناوگان ریلی

به نظر اینجانب در صورتی که دولت بتواند توازنی در تنظیم مقررات واردات و مقررات حمایتی از صنایع داخلی برقرار کند امکان توسعه سریع صنعت حمل‌ونقل ریلی در کنار توسعه صنایع سازنده ناوگان وجود خواهد داشت، البته تجربه اینجانب نشان داده که دولت‌ها همواره بخشی نگر بوده و اساسا توان سیاست‌گذاری کلان برای این بخش را ندارند و این مطلب با مواضع اخیر وزیر محترم صنعت کاملا تطابق دارد.

مشارکت با شرکت‌های معتبر دنیا

سید حسن موسوی‌نژاد

مدیر عامل شرکت مسافربری رجا

شرایط ایران پس از اجرای برجام برای توسعه حمل‌ونقل ریلی بیش از پیش فراهم است، براین اساس شرکت‌های بهره‌بردار بخش ناوگان مسافری و باری حمل‌ونقل ریلی نیز به دنبال توسعه کسب و کار خود و خرید واگن هستند. موضوع توسعه ناوگان ریلی موضوعی چندوجهی است و بسیار قابل بحث است. از یکسو فضا برای خرید واگن و توسعه ناوگان ریلی، از طریق کشورهای خارجی فراهم است، از سوی دیگر محدودیت‌های واردات واگن از سوی وزارت صنعت موجب شده تا دست شرکت‌های بهره‌بردار در این زمینه بسته باشد. شرکت‌های واگن‌ساز داخلی نیز تمایل زیادی دارند که شرکت‌های بهره‌بردار ازآنها خرید کنند، اما باید توجه داشت که مدت‌ها است وضعیت ساخت واگن در ایران از مرز ورشکستگی گذشته است. بیشتر این شرکت‌ها تنها به دنبال وصول بدهی‌های قرارداد قبلی‌شان هستند و صاحبان سهام آنها به‌دلیل اینکه از مشکلات و چالش‌های این صنعت باخبر نیستند یا شبه‌خصوصی و دولتی هستند و تنها در حد بازگذاشتن در کارخانه‌ها به این صنایع کمک می‌کنند. در این سال‌ها سرمایه‌گذاری جدیدی نیز برای رفع مشکلات این صنعت و شرکت‌های واگن‌ساز از سوی صاحبان سهام آنها صورت نگرفته است. البته ناگفته نماند که خود صاحبان سهام شرکت‌های واگن‌ساز نیز از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند. البته شرکت‌های واگن‌ساز ایرانی پیش‌تر نیز به دنبال مونتاژ واگن‌های قطار بودند و نه ساخت واگن.

براین اساس روش‌های پیشین که در کشور اجرا می‌شد و شرکت‌های واگن‌ساز تنها به دنبال مونتاژ قطارها بودند، نمی‌توانند منجر به توسعه صنعت واگن‌سازی در ایران شوند. این در حالی است که توسعه این صنعت در گرو ساخت و طراحی واگن در داخل کشور است که این موضوع نیز به‌دلیل حجم پایین سفارش‌ها برای واگن‌ساز‌ها در ایران مقرون به صرفه نیست. با نگاهی به گذشته خرید و ساخت واگن در کشور متوجه می‌شویم که تولیدکنندگان ایرانی تنها مونتاژکار واگن‌های خارجی بودند و خرید واگن از خارج از کشور از سوی شرکت‌های بهره‌بردار نیز بسیار محدود بوده است. به اعتقاد من وضعیت اقتصادی بخش مسافری صنعت ریلی خیلی مثبت نیست. به همین دلیل خرید واگن و سرمایه‌گذاری در این بخش به‌دلیل محدودیت‌های منابع مالی و همچنین امکان عدم بازدهی مناسب، اقتصادی به نظر نمی‌رسد. با تغییر شرایط پس از برجام به نظر می‌رسد که شرکت‌های بهره‌بردار تمایل به سرمایه‌گذاری و توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی دارند. براین اساس باید مطالعه شود که خرید و توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی چگونه انجام شود که هم برای شرکت‌های بهره‌بردار مقرون به صرفه و اقتصادی باشد و هم اینکه شرکت‌های واگن‌ساز نیز در این مسیر مشارکت داده شوند و به رشد و توسعه آنها کمک شود.

به اعتقاد من شرکت‌های بهره‌بردار برای شرایط فعلی کشور باید استراتژی را در نظر بگیرند که در آن از ظرفیت‌های واگن‌سازی داخلی نیز استفاده شود. ناگفته نماند که حمل‌ونقل ریلی در کشور بدون توسعه ناوگان از بین خواهد رفت، چرا که میانگین عمر ناوگان ریلی در ایران ۳۲ سال است و بخش زیادی از آن بالای ۵۰ سال عمر دارد که باید از رده خارج شود. موضوع دیگر اینکه نباید فراموش کنیم تولید ناوگان ریلی در داخل کشور راه‌اندازی شده برای توسعه حمل‌ونقل ریلی و نه اینکه حمل‌ونقل ریلی ایجاد شده برای توسعه صنعت ساخت واگن در ایران. ما باید حمل‌ونقل ریلی را به‌عنوان یک اولویت‌ مهم در کشور در نظر بگیریم و پس از آن بیندیشیم که توسعه صنایع باید در کنار این اولویت و نه در مقابل آن قرار گیرد. بگذارید مثالی بزنم، اگر کشور امروز به یکسری داروها نیاز دارد که در داخل تولید نمی‌شود حتما آن را از خارج از کشور وارد می‌کنیم تا روزی که صنعت دارو به حدی رشد کند که توان تولید آن داروها را داشته باشیم و نه اینکه آن داروها را وارد نکنیم تا به خودکفایی برسیم. بنابراین اولویت ما قرار گرفتن دارو در اختیار بیماران است. وضعیت صنعت ریلی در شرایط فعلی نیز این طور است یعنی نباید توسعه حمل‌ونقل ریلی را معطل توسعه صنعت ریلی نگه داریم. به اعتقاد من وقتی شرکت‌ها و مجموعه‌های فعال حمل‌ونقل ریلی برای ۴۰ سال آینده برنامه‌ریزی می‌کنند و قرار است ناوگان جدیدی را بخرند، بنابراین باید تمام جوانب را در نظر گرفت و بهترین و به روزترین ناوگان حال حاضر دنیا را تهیه کرد. نیاز کشور برای ناوگان ریلی حدود ۱۵۰۰ واگن است که باید از رعایت ظرفیت‌های تولید داخل بخشی از آن را نیز از طریق شرکت‌های خارجی تامین کنیم. اما آنچه که در ۳۰ سال گذشته در کارنامه تولید واگن‌سازان ایرانی ثبت شده است تنها ۴۰۰ واگن است و هم‌اکنون وضعیت صنعت واگن‌سازی ایران به مراتب بدتر از آن زمانی است که این ۴۰۰ واگن را تولید کرده است.

این وضعیت بد نیز در سال‌های گذشته به‌دلیل اقتصادی نبودن حمل‌ونقل ریلی در ایران و عدم سرمایه‌گذاری در این بخش به وجود آمده است. بنابراین ما امروز با صنعت بسیار ضعیفی مواجه هستیم. به اعتقاد من از بسیاری از تولیدات سابق واگن‌سازهای داخلی را برای سال‌های آینده نمی‌توانیم استفاده کنیم و باید ناوگان فعلی را با واگن‌هایی نوسازی کنیم که از لحاظ خدمات، سرعت، کیفیت و تمامی تجهیزات فنی و مهندسی در بهترین شرایط ممکن دنیا باشد و در این راه تولیدکنندگان داخلی باید محصولات خود را با تقاضاهای جدید تطبیق دهند. در کنار خرید واگن از خارج می‌توان بخشی از نیاز داخلی کشور را نیز از واگن‌سازان ایرانی تامین کرد، اما به اعتقاد من صنعت واگن‌سازی ایران باید با شرکت‌های بزرگ دنیا همکاری‌های مشترکی را آغاز کند. در زمان حاضر واگن‌سازی داخلی به‌دلیل عدم سرمایه‌گذاری در سال‌های گذشته بسیار آسیب دیده است، اما این آسیب، در شرایط فعلی قابل ترمیم است. با کمک شرکت‌های بهره‌بردار می‌توان فرصتی را فراهم کرد تا بخشی از نیاز کشور در زمینه تولید واگن از سوی واگن‌سازان داخلی تامین شود. به اعتقاد من می‌توان دو سوم نیاز فعلی کشور را از سوی واگن‌سازان داخلی تامین کرد که البته این موضوع باید حتما با مشارکت یک تولیدکننده معتبر خارجی انجام شود. مشکل نقدینگی و منابع مالی نیز مساله بسیار مهمی است که در کشور با محدودیت‌هایی جدی در این زمینه مواجه هستیم که این موضوع نیز باید بررسی و راهگشایی شود.

موضوع دیگری که درباره واگن‌سازان داخلی مطرح است، کارنامه بد آنها در تحویل سفارش‌ها است که این نیز باید در شرایط فعلی مورد توجه قرار گیرد. در گذشته بعضی از قراردادهای ساخت واگن از سوی شرکت‌های داخلی چهار تا پنج برابر زمان قرارداد طول کشیده، این در حالی است که متوسط زمان تحویل و خرید واگن از سه تا ۶ سال است ولی ما در ایران قراردادهایی را داریم که ۲۰ تا ۳۰ سال هم طول کشیده است. در زمان حاضر میانگین تحویل ۵۰۰ واگن در دنیا حدود سه سال است و ما باید به‌گونه‌ای عمل کنیم که شرکت‌های واگن‌ساز داخلی نیز به این استاندارد نزدیک شوند. در نهایت به نظر می‌رسد با توجه به بهبود شرایط اقتصادی در کشور بتوان راهکارهای موثری را برای توسعه حمل‌ونقل ریلی بدون دور زدن آن به توسعه صنعت ریلی در نظر گرفت.

توان تامین نیاز داخل را داریم

محمدرضا مختاری

مدیر عامل واگن‌سازی پارس

با توجه به اهداف کشور در حوزه حمل‌ونقل برای دستیابی به شاخص‌های تعریف شده در این حوزه لازم است میزان ناوگان ریلی موجود تقریبا به دو برابر میزان فعلی افزایش یابد، این در حالی است که شرکت راه‌آهن کشور برای اجرای قانون خصوصی‌سازی تمامی واگن‌های باری و مسافری خود را به بخش خصوصی انتقال داده است و طبعا اکنون وظیفه توسعه ناوگان به عهده بخش خصوصی و شرکت‌های بهره‌بردار است. نگاه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در تمامی زمینه‌ها از جمله در صنعت حمل‌ونقل ریلی سودآوری و مواجه بودن آن فعالیت اقتصادی است. به نظر می‌رسد این صنعت هنوز جایگاه واقعی خود و جذابیت لازم را برای ورود سرمایه‌های موجود پیدا نکرده است. به همین دلیل تقاضای واقعی در بازار واگن بسیار کمتر از ظرفیت‌های عرضه در کشور است. شرکت‌های بهره‌بردار برای خرید واگن شرایطی دارند که براساس آن علاوه بر قیمت و کیفیت رقابتی محصول، متقاضی دریافت تسهیلات ارزان‌قیمت و کم ریسک هستند. اما تمایل کم شرکت‌های بهره‌بردار برای خرید از داخل، به دلیل عدم امکان ارائه پیشنهادهای مالی و تسهیلات مناسب از سوی شرکت‌های داخلی و همچنین عدم حمایت سیستم بانکی کشور از شرکت‌های فروشنده و خریدار واگن تمایل مشتریان را به خرید از سازندگان داخلی به شدت کاهش داده است.

از سوی دیگر وضعیت واگن‌سازی ایران مناسب ارزیابی می‌شود. شرکت واگن پارس به‌عنوان پرچمدار این صنعت در ایران بزرگ‌ترین تولید‌کننده خودروهای ریلی در خاورمیانه است که با دارا بودن ظرفیت بالای تولید در کنار سایر تولید‌کنندگان داخلی به راحتی قادر به تامین تمامی نیازهای کشور است. استانداردهای حاکم بر تولیدات داخلی مخصوصا تولیدات شرکت واگن پارس در حد بالا و در سطح تولید‌کنندگان تراز اول دنیا است. سابقه همکاری با شرکت‌های صاحب تکنولوژی و تولید پیچیده‌ترین ادوات ریلی که بعضا به خارج نیز صادر شده است نشان‌دهنده سطح کیفی ممتاز این تولیدات است. وجود نیروی انسانی تحصیلکرده و ماهر با قیمت مناسب، مواد اولیه فراوان و با کیفیت عالی و همچنین تکنولوژی به روز بومی شده از مزایای اصلی این صنعت در ایران است. اما در شرایط فعلی بزرگ‌ترین معضل شرکت‌های واگن‌ساز داخلی تامین منابع مالی برای تدارک اقلام مورد نیاز ساخت واگن و متناسب با ارائه تسهیلات مالی به خریداران واگن است. انتظار می‌رود با حمایت‌های راه‌آهن از خریداران واگن‌های داخلی با ارائه تسهیلات وجوه اداره شده و همچنین لحاظ کردن سایر معافیت‌ها برای این دسته از خریداران، از سازندگان واگن در کشور حمایت شود. البته سایر نهادهای مسوول مانند وزارت صنایع و سیستم بانکی نقش بسیار مهمی در این زمینه دارند و توقع این است که در سال اقتصاد مقاومتی در اجرای رهنمودهای مقام معظم رهبری مبنی بر توسعه صنایع داخلی حداکثر توان خویش را به کار بگیرند. اگر کسری از کمک‌هایی که به صنعت خودرو انجام گرفت به سازندگان و خریداران واگن پرداخت شود نه تنها این صنعت از بحران رها می‌شود بلکه سالیان طولانی کشور از برکات حمل‌ونقل ایمن و پاک سود خواهد برد.

یکی دیگر از روش‌های تامین منابع مالی مورد نیاز ورود شرکت‌ها و موسسات تجاری به بازار اجاره و لیزینگ خودروهای ریلی است که کمتر به آن پرداخته شده است. مهم‌ترین چالش‌های موجود واگن‌سازان ایرانی در زمان حاضر واردات واگن‌های دست دوم خارجی و واردات واگن‌هایی است که در داخل به سادگی امکان ساخت آن وجود دارد. همچنین معضلات تامین منابع مالی برای تدارک اقلام مورد نیاز ساخت واگن و عدم امکان ارائه تسهیلات مالی به خریداران واگن از چالش‌های پیش رو این صنعت در ایران است. به نظر عبور از این چالش‌ها با نگاه جهادی و اقتصاد مقاومتی تبیین شده از سوی مقام معظم رهبری کار دشواری نیست. نه تنها تولیدکنندگان و خریداران بلکه تمامی نهادهای دولتی و حاکمیتی نیز باید دارای چنین رویکردی برای عبور از این مشکلات باشند.

واگن‌سازان ایرانی پروژه جدی ندارند

حامد گرکانی

معاون بازرگانی شرکت واگن‌سازی تهران

در حال حاضر صنعت ریلی در کشور رو به گسترش است و سرعت رشد و گسترش این صنعت در ایران با کمرنگ شدن تحریم‌ها افزایش یافته است. یکی از مهم‌ترین موضوعات مطرح در بخش حمل‌‌ونقل ریلی، تامین ناوگان مناسب است و در تمام پروژه‌های مربوطه نیز بخش تامین واگن یا تجهیزات متحرک موضوعی مهم و چالش برانگیز است. برخلاف تمام شعارها و مباحثی که در محافل و جلسات دولتی و خصوصی مطرح می‌شود، باز هم شاهد خرید واگن از خارج از کشور به‌صورت نو یا دست دوم هستیم و این سوال مطرح می‌شود که علاوه بر جذابیت خریدهای خارجی چه عاملی باعث می‌شود بهره‌برداران تمایل به خرید واگن از خارج از کشور داشته باشند؟ آیا موضوع کیفیت است یا عوامل دیگری در این تصمیم‌گیری تاثیرگذار است. اولین و مهم‌ترین موضوع، قیمت واگن است. در بحث واگن‌های دست دوم مسافری که غالبا در حوزه واگن‌های مسافری بین شهری موضوعیت دارد بهره‌برداران اقدام به خرید واگن دست دوم و بازسازی کامل آن می‌کنند و واگن پس از بازسازی وارد چرخه سرویس و مسافرگیری می‌ شود، در این نوع واگن‌ها قیمت تمام شده واگن دست دوم پس از بازسازی کمتر از واگن نو بوده و طبیعتا واگن دست دوم قیمت مناسب‌تری نسبت به واگن نو دارد. در حوزه مترو نیز خرید واگن‌های CBU که غالبا از کشور چین انجام شده است ارزان‌تر از واگن‌های PLB است، گران بودن تولید واگن داخلی نسبت به واگن‌های وارداتی از کشوری مانند چین دلایل متفاوتی دارد که برخی از اصلی‌ترین آنها عبارتند از:

۱- دستمزد نیروی انسانی در چین پایین‌تر است و به عبارتی کشوری مانند چین از نیروی کار ارزان برخوردار است.

۲- به‌دلیل سیاست‌هایی که از سوی دولت چین اعمال شده است، هر شرکت غربی که تمایل به فعالیت در بازار چین را دارد لزوما باید نسبت به بومی‌سازی اقدام کند و به همین دلیل اغلب تامین‌کنندگان اروپایی اجزا و زیرمجموعه‌های واگن در چین دارای سایت تولیدی است که البته قیمت تمام شده این محصولات در چین کمتر از قیمت تمام شده محصول در کارخانه‌های اروپایی است و این موضوع سبب می‌شود تقریبا تمام خریدها برای واگن‌سازان چینی، داخلی محسوب شده و چیزی از خارج چین وارد نمی‌شود؛ این در حالی است که برای واگن‌سازان داخلی خرید بسیاری از تجهیزات و زیرمجموعه‌های اصلی واگن، نیازمند گشایش اعتبار اسنادی و بالطبع پرداخت حقوق و عوارض گمرکی مربوطه و هزینه‌هایی از این دست است که طبیعتا خرید یک محصول از خارج کشور برای واگن‌ساز داخلی هزینه‌بر بوده و منجر به بالا رفتن قیمت تمام شده محصول تولیدی نهایی که واگن است، خواهد شد.

۳- با توجه به رشد سریع چین و حجم تولیدات بازار داخلی چین و تیراژ بسیار بالا، قیمت تمام شده تجهیزات واگن خصوصا بخش‌هایی مانند بدنه و دکوراسیون داخلی پایین‌تر است. یکی دیگر از دلایل خرید واگن از سوی بهره‌برداران از منابع خارجی موضوع تامین مالی است. بهره‌برداران تمایل به خرید واگن با حداقل پیش‌پرداخت را دارند و در موضوعاتی مانند فاینانس یا گشایش اعتبار اسنادی، با ۱۵ درصد یا ۲۰ درصد خرید انجام می‌شود اما یک واگن‌ساز داخلی با این مبلغ پیش پرداخت نمی‌تواند پروژه را اجرایی کند و نیاز به تامین مالی دارد. در کشورهای دیگر مانند چین یا روسیه بانک‌ها به واگن‌سازان وام و تسهیلات با بازپرداخت کم ارائه می‌کنند و این موضوع باعث می‌شود که واگن‌ساز بتواند با دریافت مبلغ اندکی از بهره‌برداران به‌عنوان پیش‌پرداخت نسبت به تامین واگن اقدام کند.

همچنین بسیاری از کارفرمایان هنگام مذاکره با واگن‌سازان چینی لیست تامین‌کنندگان اجزای فرعی واگن که توسط واگن‌ساز چینی پیشنهاد می‌ شود را مورد قبول قرار می‌دهند که اغلب تامین‌کنندگان فرعی پیشنهادی یا چینی بوده یا تحت لیسانس یک شرکت غربی در چین فعالیت می‌کنند اما هنگام مذاکره با واگن‌ساز داخلی انتظار می‌رود که تمام اجزای واگن از بهترین و معروف‌ترین برندهای اروپایی تامین شود که البته این موضوع بر قیمت نهایی واگن تاثیر بسیار زیادی دارد. فرآیند تامین ناوگان یک فرآیند طولانی بوده که در پروژه‌های جدید، طراحی و ساخت اولین قطار حدود ۱۸ تا ۲۴ ماه به طول می‌انجامد و بنابراین مدیریت صحیح تامین ناوگان در زمان مناسب و همسو با تامین سایر تجهیزات و پیشرفت فیزیکی مسیر بسیار مهم و حیاتی است. اما غالبا به‌دلیل عدم تامین ناوگان در زمان مناسب، بهره‌برداران با کمبود زمان برای تامین ناوگان روبه‌رو می‌شوند و گزینه‌های خرید به‌صورت CBU و محصولاتی مشابه که در کارخانه‌های خارجی وجود دارد یا در حال تولید است، مطرح می‌شود. هم اکنون در ایران، واگن‌سازانی وجود دارند که دارای توانمندی بسیار بالایی برای تامین واگن مترویی، باری و مسافری براساس استانداردهای بین‌المللی ریلی هستند. غالبا این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری سنگینی در حوزه تجهیزات و آموزش نیروی مجرب انجام داده‌اند و واگن‌هایی براساس استانداردهای معتبر ریلی و با کیفیت تحویل مشتریان خود داده‌اند. اما متاسفانه اکثر واگن‌سازان داخلی یا پروژه‌های جدی در اختیار ندارند یا با کمتر از نصف ظرفیت تولیدی فعالیت می‌کنند و در چنین شرایطی خرید واگن دست دوم مسافری از کشورهای غربی یا CBU از چین بسیار برای صنعت ریلی به خصوص حوزه واگن‌سازی مضر است. بنابراین باید علاوه بر رفع موانع موجود مانند تامین نقدینگی، با سیاست‌گذاری صحیح در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی مانند استفاده بهینه از پتانسیل‌های موجود و گرفتن حداکثر امتیاز و انتقال تکنولوژی در خریدهای خارجی و بومی‌سازی، واگن‌سازان داخلی را برای تولید و تحویل محصولات بهتر یاری کرد تا علاوه بر ایجاد اشتغال فرصت‌هایی برای صادرات واگن‌های داخلی به کشورهای اطراف فراهم شود.