فرانسوی‌ها انتخاب اول
صنعت خودرو کشور به‌عنوان موتور محرک توسعه، همیشه متاثر از فضای پیرامونی سیاسی و اقتصادی نوسانات شدیدی را تحمل کرده و به امروز رسیده است. گاهی به تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۰ رسیده و گاهی همچون سال ۹۲ با تولید ۵۰۰ هزار دستگاه، به‌سختی جثه فربه و ضعیف خود را کشانده و به موقعیت فعلی رسیده است. حال در این فضای جدید با آغاز دوران پسا تحریم به‌راستی شرکای برتر برای صنعت خودروی ایران چه شرکت‌هایی می‌توانند باشند؟!
پرواضح است طی سال‌های اخیر به اندازه کافی فرصت سوزی در این صنعت رخ داده و به جرات می‌توان گفت که حتی برخی از دستاوردهایی که طی چند سال گذشته کسب کردیم را به‌راحتی از دست داده‌ایم.
پرواضح است طی سال‌های اخیر به اندازه کافی فرصت سوزی در این صنعت رخ داده و به جرات می‌توان گفت که حتی برخی از دستاوردهایی که طی چند سال گذشته کسب کردیم را به‌راحتی از دست داده‌ایم.
صنعت خودرو کشور به‌عنوان موتور محرک توسعه، همیشه متاثر از فضای پیرامونی سیاسی و اقتصادی نوسانات شدیدی را تحمل کرده و به امروز رسیده است. گاهی به تولید یک میلیون و 700 هزار دستگاه در سال 1390 رسیده و گاهی همچون سال 92 با تولید 500 هزار دستگاه، به‌سختی جثه فربه و ضعیف خود را کشانده و به موقعیت فعلی رسیده است. حال در این فضای جدید با آغاز دوران پسا تحریم به‌راستی شرکای برتر برای صنعت خودروی ایران چه شرکت‌هایی می‌توانند باشند؟!
پرواضح است طی سال‌های اخیر به اندازه کافی فرصت سوزی در این صنعت رخ داده و به جرات می‌توان گفت که حتی برخی از دستاوردهایی که طی چند سال گذشته کسب کردیم را به‌راحتی از دست داده‌ایم.پس‌از خودروهایی نظیر سمند یا ۲۰۶ صندوقدار که زمانی خودروهای قابل قبولی برای صادرات به شمار می‌رفتند، محصول جدیدی طراحی و تولید نکرده‌ایم. بازارهای صادراتی با آن هزینه‌های سنگین قبلی در وضعیت مایوس‌کننده‌ای به سر می‌برند. در بسیاری از آنها به مانند بازار داخلی رقبای چینی با سابقه‌ای به مراتب کوتاه‌تر از صنعت خودروی ما شدیدا در حال افزایش سهم بازار هستند و ما مستاصل تنها نظاره گر آن. بنابراین بهتر است در این برهه حساس پسا تحریم از آزمون و خطا دست کشیده، وقت خود را صرف سرمایه‌گذاری‌های به‌اصطلاح مستقل با اهداف مبهم نکرده و از مدلی که بسیاری از کشورها برای تحول اساسی در این صنعت مهم کرده‌اند که همانا شریک شدن با خودروسازان معتبر و بین‌المللی است، تبعیت کنیم. البته به نظر نگارنده قبل از انتخاب شریک برتر برای صنعت خودرو و تحلیل ماتریس فرصت‌ها و تهدیدها برای هر یک از گزینه‌های پیش روی این صنعت، وظیفه دولت جهت تدوین و پیروی عملی از استراتژی کوتاه و بلند‌مدت این صنعت مانند نظام تعرفه‌ها، وضع قوانین و رویه‌های کاهنده ریسک سرمایه‌گذاری شرکای خارجی، بسترسازی و هماهنگی بین دستگاه‌های مسوول، بسیار حیاتی‌تر از صرفا انتخاب یک برند خاص می‌باشد.
آیا صرفا حمایت کلامی از تاسیس ۱۰۰ درصدی نمایندگی یک شرکت خارجی در ایران کافی است؟! آیا FIPPA یا قانون تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی به اندازه کافی کارآیی دارد و سازمان‌های ذی‌ربط بدون اما و اگر از آن پیروی می‌کنند؟! با در نظر گرفتن کاهش شدید قدرت خرید مشتریان، شاید یکی از بهترین مشوق‌ها برای خروج بازار از رکود جاری و آتی، ارائه تضمین‌های مناسب به شرکت‌های خارجی برای اعطای وام خرید به مشتریان است. با در نظر گرفتن نرخ بهره ۳ تا ۴ درصدی در بانک‌های اروپایی در کنار نرخ‌های بالای ۲۲ درصدی در بانک‌های ایرانی در صورت برقراری شرایط و تضمین‌های لازم، فروش با شرایط اقساطی برای آن شرکت‌ها هم از جهت افزایش فروش و هم از جهت بهره‌برداری مالی بیشتر، بسیار مقرون به‌صرفه خواهد بود.از مصائب دامنگیر این صنعت که هیچ وقت به‌صورت زیربنایی فکری برای آن نشده، وابستگی بیش از حد این صنعت به تولید برخی از محصولات قدیمی و چیدن تمام تخم مرغ‌ها در لاین-آپ برندهایی مغرور و منفعت طلب نظیر پژو با محصولات از رده خارج آن بوده است. همان برندی که تا زمزمه تحریم صنعت خودرو در کنار سایر تحریم‌های بین‌المللی به گوش رسید، سرگرم مذاکره با جنرال موتورز آمریکا برای ایجاد اتحاد استراتژیک بود. تصور فروش ۷ درصدی سهامش به GM آنچنان این شرکت را درگیر هیجانات کرده بود که هیچ وقت نتوانست پیش‌بینی کند که شاید ظرف یکی، دو سال تحریم‌ها از سر ایران برطرف شده و این بازار تشنه در تیررس سایر برندهای معتبر قرار گیرد.
هر چند یک سال بعد از توافق‌نامه پژو با GM، این شرکت آمریکایی سهامش را فروخت و پژوی از اینجا مانده و از آنجا رانده با حتی تعدیل هزاران نفر پرسنل راهی نداشت جز استدعای کمک از همکار چینی خود یعنی دانگ فنگ. حال در این فضای جدید آیا می‌توان مجددا به پژو اعتماد کرد؟! با در نظر گرفتن همه مصائبی که در دوران تحریم از طرف پژو نسبت به ایران‌خودرو تحمیل شد ولی ویژگی‌هایی نظیر بیش از ۲ دهه همکاری ایران خودرو با این شرکت در کنار آشنایی خوب مهندسان و نمایندگی‌های این شرکت با سبک طراحی و مشخصات محصولات این برند و رضایت نسبی مشتریان نسبت به کیفیت محصولات پژو غیر قابل انکار بوده و توافق طرفین این بار با قراردادی سنگین‌تر از قبل به نفع ایران خودرو با پیش شرط سرمایه‌گذاری پژو در ایران، قابل دفاع خواهد بود. در کنار شرکت‌های دیگری که در عرصه خودروسازی در ایران فعال بوده‌اند، نظیر کیا، سیتروئن، نیسان، سوزوکی و چند برند دیگر که همگی به‌صورت روبنایی و در قسمت‌های خاصی از بازار و اکثرا در اندازه‌های کوچک فعال بوده‌اند و با در نظر گرفتن خودروسازان چینی که در حوزه‌های متفاوتی قابل بررسی هستند، اما وضعیت هموطن پژو یعنی رنو در ایران کاملا متفاوت بوده است. شرکتی که از همان ابتدای تولید، اولین محصول استراتژیکش برای بازار ایران یعنی تندر-۹۰ با اعمال مقررات سختگیرانه خود سبب تحولات عظیم در صنعت قطعه‌سازی کشور شد. این برند از همان ابتدا با ذهنیت سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی و اصلاح به این بازار وارد شد. شرکتی که نشان داد اگر حرف بزند شعار نمی‌دهد و عمل می‌کند و شاید با همین رویکرد سال گذشته توانست ۷/ ۲ میلیون خودرو در سراسر دنیا به فروش رساند.
البته به نوع همکاری رنو در ایران نیز انتقادهایی وارد است. انتقادهایی نظیر مبهم بودن اصرار رنو برای همکاری توامان با ایران خودرو و سایپا یا عدم استقبال رنو از تولید محصولات با کیفیت‌تر در سگمنت‌های مختلف بازار ایران. البته این روزها خبرهایی مبنی بر تمایل رنو برای خرید ظرفیت‌های موجود تولیدی در کشور نظیر کارخانه پارس خودرو در تهران یا سایت مازندران ایران‌خودرو به گوش می‌رسد که اگر دست‌اندازی‌ها و مشکلات مختلف نفس و انرژی این شرکت فرانسوی را نگیرد، می‌توان امیدوار بود که با برخورداری این برند از محصولات متنوع در کلاس‌های مختلف در آینده نزدیک شاهد سرمایه‌گذاری‌های بیشتر و تولید خودروهای گوناگون و به تبع آن انتقال تکنولوژی، توسعه صنعت قطعه‌سازی و حتی صادرات و ارزآوری به کشور باشیم که همه اینها به نوع تعامل و همکاری شرکای ایرانی با این برند مرتبط می‌شود. در مورد شرکت‌های ژاپنی به‌واسطه حضور چشمگیر در بازار آمریکا امکان ضعیفی از برقراری هرگونه همکاری عمیق با شرکای ایرانی در کوتاه مدت وجود دارد. از طرفی حساسیت آنها برای کنترل همه‌جانبه کلیه امور مرتبط با تولید عملا انگیزه قابل توجهی برای در تولید خودرو در ایران به‌جا نمی‌گذارد.
حال آنکه این وضعیت برای کره‌ای‌ها کمی ملایم‌تر بوده و با توجه به اهداف بلندپروازانه گروه هیوندای-کیا برای رسیدن به جمع سه گروه برتر خودروسازی دنیا در صورت کسب مشوق‌های کافی، امکان برقراری قرارداد برد-برد با آنها دور از ذهن نخواهد بود؛ مانند قراردادهای پیشین هیوندای با گروه کرمان و کیا با سایپا. شرکت‌های دیگری که اخیرا اخبار متناقضی از حضور جدی آنها در بازار ایران مخابره شده مانند فولکس واگن با زیرمجموعه‌اش یعنی اشکودا یا گروه فیات-کرایسلر (FCA) نیز شرایط حضور جدی با تیراژ بالا را دارند. البته رسوایی اخیر فولکس واگن در کتمان آلایندگی محصولاتش تمرکز این شرکت را در سطح بین‌المللی قطعا معطوف به خود کرده ولی در مقایسه با این برند آلمانی، وضعیت گروه فیات- کرایسلر مخصوصا محصولات برند فیات در سگمنت‌های گوناگون در شرایط آماده‌تری برای ورود به ایران است. سهم بازار حدود ۲۵ درصدی به‌عنوان بیشترین سهم در بازار رقابتی بزرگی مثل برزیل با بیش از ۳ میلیون دستگاه خودرو در سال نشانگر توانمندی خوب این برند است؛ ولی خب حضور پرتیراژ این برند ایتالیایی در ایران مستلزم صرف زمان چند ساله خواهد بود. بنابراین در پایان به نظر می‌رسد احیای صنعت خودرو از طریق خودروسازان فرانسوی منطقی‌تر و سریع‌تر باشد و حال آنکه با به‌کارگیری خودروسازان خصوصی و سوق دادن برندهای جدید به سمت آنها امکان تنوع و ایجاد فضای رقابتی بیش از پیش فراهم خواهد شد.
پرواضح است طی سال‌های اخیر به اندازه کافی فرصت سوزی در این صنعت رخ داده و به جرات می‌توان گفت که حتی برخی از دستاوردهایی که طی چند سال گذشته کسب کردیم را به‌راحتی از دست داده‌ایم.پس‌از خودروهایی نظیر سمند یا ۲۰۶ صندوقدار که زمانی خودروهای قابل قبولی برای صادرات به شمار می‌رفتند، محصول جدیدی طراحی و تولید نکرده‌ایم. بازارهای صادراتی با آن هزینه‌های سنگین قبلی در وضعیت مایوس‌کننده‌ای به سر می‌برند. در بسیاری از آنها به مانند بازار داخلی رقبای چینی با سابقه‌ای به مراتب کوتاه‌تر از صنعت خودروی ما شدیدا در حال افزایش سهم بازار هستند و ما مستاصل تنها نظاره گر آن. بنابراین بهتر است در این برهه حساس پسا تحریم از آزمون و خطا دست کشیده، وقت خود را صرف سرمایه‌گذاری‌های به‌اصطلاح مستقل با اهداف مبهم نکرده و از مدلی که بسیاری از کشورها برای تحول اساسی در این صنعت مهم کرده‌اند که همانا شریک شدن با خودروسازان معتبر و بین‌المللی است، تبعیت کنیم. البته به نظر نگارنده قبل از انتخاب شریک برتر برای صنعت خودرو و تحلیل ماتریس فرصت‌ها و تهدیدها برای هر یک از گزینه‌های پیش روی این صنعت، وظیفه دولت جهت تدوین و پیروی عملی از استراتژی کوتاه و بلند‌مدت این صنعت مانند نظام تعرفه‌ها، وضع قوانین و رویه‌های کاهنده ریسک سرمایه‌گذاری شرکای خارجی، بسترسازی و هماهنگی بین دستگاه‌های مسوول، بسیار حیاتی‌تر از صرفا انتخاب یک برند خاص می‌باشد.
آیا صرفا حمایت کلامی از تاسیس ۱۰۰ درصدی نمایندگی یک شرکت خارجی در ایران کافی است؟! آیا FIPPA یا قانون تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی به اندازه کافی کارآیی دارد و سازمان‌های ذی‌ربط بدون اما و اگر از آن پیروی می‌کنند؟! با در نظر گرفتن کاهش شدید قدرت خرید مشتریان، شاید یکی از بهترین مشوق‌ها برای خروج بازار از رکود جاری و آتی، ارائه تضمین‌های مناسب به شرکت‌های خارجی برای اعطای وام خرید به مشتریان است. با در نظر گرفتن نرخ بهره ۳ تا ۴ درصدی در بانک‌های اروپایی در کنار نرخ‌های بالای ۲۲ درصدی در بانک‌های ایرانی در صورت برقراری شرایط و تضمین‌های لازم، فروش با شرایط اقساطی برای آن شرکت‌ها هم از جهت افزایش فروش و هم از جهت بهره‌برداری مالی بیشتر، بسیار مقرون به‌صرفه خواهد بود.از مصائب دامنگیر این صنعت که هیچ وقت به‌صورت زیربنایی فکری برای آن نشده، وابستگی بیش از حد این صنعت به تولید برخی از محصولات قدیمی و چیدن تمام تخم مرغ‌ها در لاین-آپ برندهایی مغرور و منفعت طلب نظیر پژو با محصولات از رده خارج آن بوده است. همان برندی که تا زمزمه تحریم صنعت خودرو در کنار سایر تحریم‌های بین‌المللی به گوش رسید، سرگرم مذاکره با جنرال موتورز آمریکا برای ایجاد اتحاد استراتژیک بود. تصور فروش ۷ درصدی سهامش به GM آنچنان این شرکت را درگیر هیجانات کرده بود که هیچ وقت نتوانست پیش‌بینی کند که شاید ظرف یکی، دو سال تحریم‌ها از سر ایران برطرف شده و این بازار تشنه در تیررس سایر برندهای معتبر قرار گیرد.
هر چند یک سال بعد از توافق‌نامه پژو با GM، این شرکت آمریکایی سهامش را فروخت و پژوی از اینجا مانده و از آنجا رانده با حتی تعدیل هزاران نفر پرسنل راهی نداشت جز استدعای کمک از همکار چینی خود یعنی دانگ فنگ. حال در این فضای جدید آیا می‌توان مجددا به پژو اعتماد کرد؟! با در نظر گرفتن همه مصائبی که در دوران تحریم از طرف پژو نسبت به ایران‌خودرو تحمیل شد ولی ویژگی‌هایی نظیر بیش از ۲ دهه همکاری ایران خودرو با این شرکت در کنار آشنایی خوب مهندسان و نمایندگی‌های این شرکت با سبک طراحی و مشخصات محصولات این برند و رضایت نسبی مشتریان نسبت به کیفیت محصولات پژو غیر قابل انکار بوده و توافق طرفین این بار با قراردادی سنگین‌تر از قبل به نفع ایران خودرو با پیش شرط سرمایه‌گذاری پژو در ایران، قابل دفاع خواهد بود. در کنار شرکت‌های دیگری که در عرصه خودروسازی در ایران فعال بوده‌اند، نظیر کیا، سیتروئن، نیسان، سوزوکی و چند برند دیگر که همگی به‌صورت روبنایی و در قسمت‌های خاصی از بازار و اکثرا در اندازه‌های کوچک فعال بوده‌اند و با در نظر گرفتن خودروسازان چینی که در حوزه‌های متفاوتی قابل بررسی هستند، اما وضعیت هموطن پژو یعنی رنو در ایران کاملا متفاوت بوده است. شرکتی که از همان ابتدای تولید، اولین محصول استراتژیکش برای بازار ایران یعنی تندر-۹۰ با اعمال مقررات سختگیرانه خود سبب تحولات عظیم در صنعت قطعه‌سازی کشور شد. این برند از همان ابتدا با ذهنیت سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی و اصلاح به این بازار وارد شد. شرکتی که نشان داد اگر حرف بزند شعار نمی‌دهد و عمل می‌کند و شاید با همین رویکرد سال گذشته توانست ۷/ ۲ میلیون خودرو در سراسر دنیا به فروش رساند.
البته به نوع همکاری رنو در ایران نیز انتقادهایی وارد است. انتقادهایی نظیر مبهم بودن اصرار رنو برای همکاری توامان با ایران خودرو و سایپا یا عدم استقبال رنو از تولید محصولات با کیفیت‌تر در سگمنت‌های مختلف بازار ایران. البته این روزها خبرهایی مبنی بر تمایل رنو برای خرید ظرفیت‌های موجود تولیدی در کشور نظیر کارخانه پارس خودرو در تهران یا سایت مازندران ایران‌خودرو به گوش می‌رسد که اگر دست‌اندازی‌ها و مشکلات مختلف نفس و انرژی این شرکت فرانسوی را نگیرد، می‌توان امیدوار بود که با برخورداری این برند از محصولات متنوع در کلاس‌های مختلف در آینده نزدیک شاهد سرمایه‌گذاری‌های بیشتر و تولید خودروهای گوناگون و به تبع آن انتقال تکنولوژی، توسعه صنعت قطعه‌سازی و حتی صادرات و ارزآوری به کشور باشیم که همه اینها به نوع تعامل و همکاری شرکای ایرانی با این برند مرتبط می‌شود. در مورد شرکت‌های ژاپنی به‌واسطه حضور چشمگیر در بازار آمریکا امکان ضعیفی از برقراری هرگونه همکاری عمیق با شرکای ایرانی در کوتاه مدت وجود دارد. از طرفی حساسیت آنها برای کنترل همه‌جانبه کلیه امور مرتبط با تولید عملا انگیزه قابل توجهی برای در تولید خودرو در ایران به‌جا نمی‌گذارد.
حال آنکه این وضعیت برای کره‌ای‌ها کمی ملایم‌تر بوده و با توجه به اهداف بلندپروازانه گروه هیوندای-کیا برای رسیدن به جمع سه گروه برتر خودروسازی دنیا در صورت کسب مشوق‌های کافی، امکان برقراری قرارداد برد-برد با آنها دور از ذهن نخواهد بود؛ مانند قراردادهای پیشین هیوندای با گروه کرمان و کیا با سایپا. شرکت‌های دیگری که اخیرا اخبار متناقضی از حضور جدی آنها در بازار ایران مخابره شده مانند فولکس واگن با زیرمجموعه‌اش یعنی اشکودا یا گروه فیات-کرایسلر (FCA) نیز شرایط حضور جدی با تیراژ بالا را دارند. البته رسوایی اخیر فولکس واگن در کتمان آلایندگی محصولاتش تمرکز این شرکت را در سطح بین‌المللی قطعا معطوف به خود کرده ولی در مقایسه با این برند آلمانی، وضعیت گروه فیات- کرایسلر مخصوصا محصولات برند فیات در سگمنت‌های گوناگون در شرایط آماده‌تری برای ورود به ایران است. سهم بازار حدود ۲۵ درصدی به‌عنوان بیشترین سهم در بازار رقابتی بزرگی مثل برزیل با بیش از ۳ میلیون دستگاه خودرو در سال نشانگر توانمندی خوب این برند است؛ ولی خب حضور پرتیراژ این برند ایتالیایی در ایران مستلزم صرف زمان چند ساله خواهد بود. بنابراین در پایان به نظر می‌رسد احیای صنعت خودرو از طریق خودروسازان فرانسوی منطقی‌تر و سریع‌تر باشد و حال آنکه با به‌کارگیری خودروسازان خصوصی و سوق دادن برندهای جدید به سمت آنها امکان تنوع و ایجاد فضای رقابتی بیش از پیش فراهم خواهد شد.
فرزاد صالحی
کارشناس صنعت خودرو
ارسال نظر