افزایش تیراژ؛ مهم‌ترین راهبرد

امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت بهره‌وری در هر صنعتی می‌تواند به انحای مختلف تعریف و اندازه‌گیری شود. هر چند که در صنعت خودرو به‌عنوان یکی از مهم‌ترین صنایع اشتغال‌زای کشور، متاسفانه هیچ آمار معتبری از ناظران بی‌طرف در این زمینه وجود ندارد. حتی به‌طور دقیق نمی‌دانیم که وقتی در مورد اشتغال‌زایی این صنعت در کشور صحبت می‌کنیم، دقیقا چند نفر در این صنعت کار می‌کنند. بسیاری از آمارهای‌های ارائه شده توسط مراجع مختلف به وضوح دارای تضاد است. هر چند که اصولا اگر وارد جزئیات اطلاعات آمارگیری مراکز مختلف در این زمینه شوید، کسی هم ادعا نمی‌کند که آمار ارائه شده بر اساس یک آمارگیری معتبر و به‌روز باشد. به هر حال در صنعت با این اهمیت، که اطلاعات در آن در سطح کلان کشور روشن، کامل و دقیق نیست، تحلیل علمی کمی پیچیده و با عدم قطعیت بالا خواهد بود، اما اگر از برخی جزئیات محاسباتی اغماض کنیم، می‌توان بر اساس شواهد کیفی مختلف گفت که بهره‌وری خودروسازی کشور در ایران پایین است یا حداقل می‌توان ادعا کرد که بهره‌وری آن‌طور که بایسته و شایسته است رشد نمی‌کند. اولین موردی که می‌توان از آن برای بررسی صحت این ادعا بهره برد این است که هر سال تمامی شرکت‌های بزرگ خودروسازی تقاضای افزایش قیمت به مراجع دولتی ارائه می‌کنند. قیمت‌ها در دنیا پایین می‌رود یا بالا، قیمت خودرو در ایران بالا می‌رود. همچنین به‌راحتی با نگاهی به عملکرد ۲۰ سال گذشته این صنعت به‌راحتی می‌توان مشاهده کرد که این قیمت بالا به هیچ‌کدام از خواسته‌های مشتری مانند تنوع محصول، کیفیت محصول یا نوآوری چشمگیر در محصول پاسخ نداده است. خدمات پس از فروش هم که وضعی بهتر از این ندارد. از طرف دیگر حتی سهامداران هم از عملکرد شرکت‌های مربوطه راضی نیستند. به‌عبارت دیگر انواع خروجی که می‌توان برای این صنعت متصور شد، باعث رضایت ذی‌نفعان مربوطه نشده است. بهره‌وری هم که چیزی به جز نسبت خروجی مطلوب به ورودی‌های آن نیست.

حال سوال این است که چرا بهره‌وری در این صنعت پایین است یا اینکه، اگر بخواهیم کمی منصفانه‌تر سوال کنیم چرا بهره‌وری در این صنعت در حد مطلوب نیست و رشد چشمگیری نمی‌کند؟ عوامل مهمی در بهره‌وری در یک صنعت دخیل هستند. یکی از مهم‌ترین آنها تیراژ اقتصادی است. حدود ۳۰ سال پیش استدلال در این صنعت این بود که با افزایش تولید باید به مقیاس اقتصادی برسیم تا بتوانیم بهره‌وری بالا را تجربه کنیم. حدود کمتر از ۳۰ سال در این کشور حداکثر تولید در سال ۲۰۰ هزار دستگاه بود، این در حالی است که در سه، چهار سال گذشته مرز تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه را پشت سر گذاشتیم و به رتبه ۱۳ تولید خودرو در جهان نایل شدیم و با افتخار از جهانی شدن صحبت کردیم. اما باز هم در همان دوران نتوانستیم رضایت را در ذی‌نفعان مختلف مشاهده کنیم. این موضوع در حدی بود که با مغرور شدن خودروسازان از این موفقیت، بدون توجه به همراهی مردم و تامین‌کنندگان در این راه سخت، واردات قطعات چینی افزایش پیدا کرد تا حدی که وزیر صنایع وقت خود به این موضوع اعتراض کرد. بعد هم که موضوع تشدید تحریم‌ها پیش آمد و بهانه خوبی برای دست‌اندرکاران این صنعت پیدا شد که کاهش تولید و از آن مهم‌تر کاهش کیفیت، ثبات تنوع و افزایش قیمت را توجیه کنند. به‌عنوان یک ناظر بی‌طرف می‌توان همه این توجیهات را از این دست‌اندرکاران پذیرفت. اما سوال اصلی اینجاست که آیا نمی‌توانستیم یا نمی‌توانیم برای این وضعیت نامطلوب که همه را به نوعی آزار می‌دهد کاری انجام دهیم؟ برخی جواب این سوال را در تسهیل بیشتر واردات می‌دانند که البته در وضعیت فعلی چیزی جز وابستگی بیشتر به اجنبی و البته احتمالا سقوط این صنعت در داخل کشور (و البته سقوط صنایع وابسته به آن،) به‌دنبال نخواهد داشت. البته اثبات این موضوع خود نیازمند مجالی دیگر است. ما باید با اقتدا به رهبر عزیز خودمان راه‌حل را در دیدگاه‌های مقاومت و اقتصاد مقاومتی ببینیم. پس بهتر است به راه‌حل‌هایی که ما را از وابستگی بیشتر می‌رهاند، فکر کنیم. ما باید با توجه به عوامل داخلی بهره‌وری و با اتکا به توانمندی خود آن را افزایش دهیم. در این میان یکی از اولین عوامل مهم بعد از تیراژ تولید که در حال حاضر مشکلاتش رفع شده است، مدیریت درست، نوآور و نهایتا بهره‌ور در این صنعت است. آری، مدیریت صحیح، مجموعه عملکردهایی است که برای این کلاف سر درگم، به‌جای بهانه، راه‌حل پیدا می‌کند و به اجرا در می‌آورد؛ اما ماهیت مدیریت در چنین صنعتی، خود یک سیستم است نه یک فرد. در صنعتی به این اهمیت که دو خودروساز بزرگ بیش از ۹۰ درصد تولید خودرو را بر عهده دارند، باید سیستم مدیریتی را پیاده کرد که چاره‌جویی را جایگزین بهانه‌جویی کند. این کار نیز طبق فرمایشات بزرگان این کشور، جز با واگذاری کار به‌دست خود مردم و علی‌القاعده بخش خصوصی امکان‌پذیر نیست. به نام خصوصی‌سازی، امروزه با صنعتی روبه‌رو هستیم که دیگر نه خصوصی کامل است و نه دولتی کامل. هر وقت می‌خواهیم مانند بخش خصوصی پاسخگوی بهره‌وری و کیفیت و قیمت باشد، بهانه‌های دولتی می‌آورد. هر وقت هم در مورد خواسته‌های ملی و دولتی می‌گوییم خوب طبیعتا خصوصی است و نمی‌تواند و نباید پاسخگو باشد. به‌عبارت دیگر در سال‌های اخیر با تغییر نوع مالکیت، سیستم مدیریت را بیش از پیش ناکارآمد کردیم. در این حالت بهترین مدیران هم که در این صنعت باشند، به جای چاره‌جویی، بهانه‌جویی می‌کنند؛ چراکه چاره این صنعت در حرکت‌های تحولی و انقلابی در نوآوری، کیفیت و تولید است که قطعا نیازمند برخورد با افرادی است که از این ناکارآمدی‌ها سود می‌برند و در سیستم خصولتی امروز، نمی‌توان این نوع راه‌حل‌ها را در کوتاه مدت و یکپارچه به نتیجه رساند.

به‌عبارت دیگر چاره این صنعت در ابتدا دادن اختیار کامل به یک هیات مدیره مقتدر و کارآمد است که کارخانه را امروز با این وضعیت تحویل بگیرد و چهار سال دیگر یک خودروساز در حد جهانی در فضای رقابتی تحویل دهد. در چنین سیستم مدیریتی‌ای روی تک تک عوامل تاثیر گذار بهره‌وری جراحی‌هایی صورت خواهد پذیرفت. تغییراتی اساسی در نحوه مدیریت منابع مالی، منابع انسانی، ارتباط با دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان و طراحی مهندسی، شبکه تامین و نحوه قراردادها و ارتباطات با قطعه‌سازان و ایجاد ابرتامین‌کنندگان، نحوه ارتباط و قرارداد توزیع و فروش و خدمات پس از فروش و مدیریت سرمایه‌گذاری‌های غیرمولد و سوق دادن منابع به سمت نوسازی امکانات تولید و نوآوری مولد در داخل صنعت خودرو، فقط چند نمونه از نقاطی است که برای افزایش جدی بهره‌وری در صنعت خودرو قابل بررسی و اجرا است. عواملی که دست‌اندارکاران این صنعت خیلی بهتر از کارشناسان، آنها را می‌شناسند به دنبال بهبود آنها هستند، اما در کلاف سردرگم سیستم مدیریت خصوصی-دولتی گرفتار آمده‌اند.