بهبود فضای کسب‌وکار به جای سرمایه‌گذاری جدید

مهندس مرتضی شفیعی مدرس دانشگاه تهران و مدیر ارشد صنعت خودرو این روزها در اخبار خودرویی یک تیتر جدید مشاهده می‌شود؛ «قطب‌سوم خودروسازی». اگرچه به نظر می‌رسد این خبر بیش از آنکه ناظر بر یک طرح بزرگ اقتصادی باشد، یک شکار جدید رسانه‌ای است ولی برخی از مصاحبه‌ها و سخنرانی‌های اخیر حکایت از آن دارد که این موضوع حداقل به‌عنوان یک ایده، مورد توجه برخی از مسوولان عالی‌رتبه نظام است. در این نوشتار نویسنده بر آن است تا با ارائه پاره‌ای اطلاعات اولیه و طرح برخی سوالات، خوانندگان محترم را در تحلیل و ارزیابی طرح ایجاد قطب سوم خودروسازی یاری کند. اگرچه تردیدی نیست طراحان ایده مذکور، هدفی جز توسعه صنعت خودرو و رشد اقتصادی کشور را دنبال نمی‌کنند ولی با توجه به منابع محدود موجود، آنچه برای مدیران ارشد در تدوین استراتژی‌ها اهمیت پیدا می‌کند تعیین اولویت‌ها برای اختصاص منابع است. مطالعات انجام شده در مورد تقاضای بازار آتی خودرو ایران نشان می‌دهد باتوجه به کاهش نرخ جمعیت جوان کشور، افزایش نرخ سوخت و نگهداری خودرو، محدودیت‌های ترافیک شهری و نیز کاهش قدرت خرید مردم، تقاضای بازار با رشد بسیار ملایمی در سال‌های آینده مواجه خواهد بود و در سال ۱۴۰۴ حداکثر به ۵/۱ میلیون دستگاه خواهد رسید که البته در آن جایگزینی خودروهای فرسوده با عمر بالای ۱۵سال مفروض است. هم‌اکنون حدود ۲ میلیون ظرفیت تولید خودرو در داخل کشور وجود دارد که بیش از ۷/۱ میلیون دستگاه آن متعلق به دو گروه خودروسازی سایپا و ایران خودرو است و بقیه سرمایه‌گذار بخش خصوصی دارد. این در حالی است که تولید سال گذشته حدود ۶۰۰ هزار دستگاه و امسال حداکثر به یک میلیون دستگاه خواهد رسید. با توجه به توضیحات فوق، وجود ظرفیت خالی در سال‌های اخیر یکی از عوامل کاهش بهره‌وری، افزایش سربار و قیمت تمام شده در این صنعت است. لذا افزایش ظرفیت‌های موجود بدون ایجاد تقاضای مطمئن صرفا موجب غیراقتصادی‌تر شدن این صنعت و درنهایت ورشکستگی خواهد بود. البته ورود به بازارهای صادراتی به‌عنوان یک راه‌حل مهم برای بهره‌برداری از ظرفیت‌های خالی است که باید اذعان کنیم صنعت خودرو کشور، به‌دلیل شرایط بد اقتصادی در سال‌های اخیر، اعمال تحریم‌های تحمیلی بین‌المللی و دخالت‌های نامتعارف دولت نهم و دهم در ساختار مدیریتی و قیمت‌گذاری محصولات، دچار آسیب‌های جدی شده است و متاسفانه، مشکلات مذکور هنوز گریبان‌گیر این صنعت است؛ لذا آنچه اولویت اول سرمایه‌گذاری جهت توسعه صنعت خودرو است توسعه محصولات جدید، ارتقای تکنولوژی و کیفیت زنجیره تامین قطعات است که نه تنها موجب افزایش رضایت مشتریان داخلی است، بلکه امکان نفوذ در بازارهای صادراتی را فراهم می‌آورد و بالعکس احداث کارخانه‌های جدید و ایجاد ظرفیت‌های مازاد موجب تضعیف بنیه اقتصادی این صنعت خواهد بود. ازجمله دلایلی که به‌عنوان لزوم ایجاد قطب سوم خودروسازی، عنوان می‌شود شکستن انحصار در این صنعت و افزایش رقابت است. متاسفانه، باید گفت استفاده از ادبیات «انحصار در صنعت خودرو» میراث دولت قبل است که جهت توجیه دخالت در قیمت‌گذاری محصولات به آن استناد کرِدند و هم‌اکنون نیز توسط برخی از مسوولان و رسانه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد، بدون توجه به آنکه انحصار در یک کسب‌و‌کار وقتی معنا پیدا می‌کند که امکان فعالیت برای بنگاه‌های جدید در این ارتباط وجود نداشته باشد و این در حالی است که در ایران علاوه بر گروه سایپا و ایران خودرو بیش از ۱۰ خودروساز خصوصی فعال وجود دارد که متاسفانه به دلیل شرایط نامناسب کسب‌و‌کار در این صنعت و عدم تولید در مقیاس‌های اقتصادی، نتوانسته‌اند سهم قابل توجهی را به خود اختصاص دهند و البته فراموش نکنیم که سال ۹۲ بیش از ۱۰ درصد سهم بازار کشور توسط خودروهای وارداتی اشغال شد که بیش از ۵۰ درصد گردش مالی این صنعت را شامل می‌شد! برخی اظهارنظرات غیرکارشناسانه مطرح است که سهم عمده دو گروه بزرگ خودروسازی در بازار را نوعی انحصار تفسیر می‌کنند؛ البته باید پرسید مگر در کره، فرانسه، ایتالیا، ژاپن، آلمان و سایر کشورها عمده بازار داخل متعلق به چند خودروساز آن کشورها است؟! اجازه می‌خواهم خطوط آخر این یادداشت را به سرمایه‌گذاران احتمالی این طرح بپردازم. با توجه به استراتژی مناسب دولت محترم، به نظر نمی‌رسد که برنامه‌ای برای مشارکت دولت در این طرح وجود داشته باشد. از آنجا که در این صنعت ایجاد هر کسب‌و‌کار بدون دانش فنی لازم امکان ندارد، لذا محتمل‌ترین حالت شراکت بخش خصوصی با یک شرکت خودروساز خارجی است که البته در شرایط سیاسی فعلی، به جز خودروسازان چینی، شرکت‌های دیگری قابل تصور نخواهند بود. اصولا شرکت‌های خارجی برای انتخاب شریک بومی، پارامترهایی مانند سابقه و امکانات تولیدی، زنجیره تامین، شبکه فروش و خدمات بعد از فروش و نیز وجود نیروهای مجرب و متخصص را مدنظر قرار می‌دهند که با احتساب آن، خودروسازان موجود که دارای ظرفیت خالی هستند اولین گزینه ایشان خواهند بود، ضمن آنکه بعید به نظر می‌رسد از حیث امکان سنجی فنی و اقتصادی محل سرمایه‌گذاری برای خودروسازی، دور از محدوده زنجیره تامین را تایید کند. در انتها نویسنده پیشنهاد می‌کند برای توسعه خودروسازی بیش از آنکه ایجاد یک قطب جدید تولیدی به عنوان راه حل مدنظر قرار گیرد، باید بررسی مشکلات موجود این صنعت و اعتماد به اظهار نظرات متخصصان آن مورد توجه باشد، در فضای کسب‌وکار موجود که اغلب صنایع و مخصوصا خودروسازی با بحران اقتصادی و مشکلات عدیده

دست به گریبان است، راه حل اساسی بهبود فضای کسب‌و‌کار این صنعت است و نه ایجاد یک واحد صنعتی جدید که موجب توسعه مشکلات خواهد بود.