عبور از نگاه «پروژه محور»
دکتر ناصر یارمحمدیان
عضو هیاتعلمی گروه اقتصاد شهری دانشگاه هنر اصفهان
در اکثر شهرهای کشور، اعضای پارلمانهای شهری با تغییرات معناداری مواجه شدهاند. این تغییر خصوصا در شهرهای بزرگ مانند شهر تهران، مشهد و اصفهان بهگونهای بوده است که تمامی کرسیهای شورای شهر در اختیار جریان رقیب که قریب به دو دهه از فضای مدیریت شهری فاصله داشتهاند، رسیده است. این تغییرات عمده، قطعا به تغییرات گسترده در ترکیب مدیران شهری منجر خواهد شد بهطوری که تا دو ماه دیگر بحث اصلی منتخبان شورای شهر، بررسی گزینههای مختلف تصدی شهرداری است.
دکتر ناصر یارمحمدیان
عضو هیاتعلمی گروه اقتصاد شهری دانشگاه هنر اصفهان
در اکثر شهرهای کشور، اعضای پارلمانهای شهری با تغییرات معناداری مواجه شدهاند. این تغییر خصوصا در شهرهای بزرگ مانند شهر تهران، مشهد و اصفهان بهگونهای بوده است که تمامی کرسیهای شورای شهر در اختیار جریان رقیب که قریب به دو دهه از فضای مدیریت شهری فاصله داشتهاند، رسیده است. این تغییرات عمده، قطعا به تغییرات گسترده در ترکیب مدیران شهری منجر خواهد شد بهطوری که تا دو ماه دیگر بحث اصلی منتخبان شورای شهر، بررسی گزینههای مختلف تصدی شهرداری است. اما نباید فراموش کرد که تغییر مدیران حتی در سطوح بلند پایه لزوما به تغییرات در وضع موجود منجر نمیشود. به عبارتی هر فردی هدایت این قطار را به عهده بگیرد لزوما مقصد تغییر نمیکند، مگر اینکه قطار بر روی ریل دیگر و به سمت و جهت دیگری حرکت داده شود.
اینکه یک شهردار خوب باید حائز چه شرایطی باشد و برای مثال دارای ویژگیهای شخصیتی چون راستگویی، پاکدستی، مهارت در تعاملات اجتماعی، دارا بودن قدرت اقناع، عملگرا و دارای بیان صریح باشد یا قواعدی چون استحکام بخشیدن به اعتماد میان شورا و شهروندان، برقراری تعامل گسترده با شهروندان و نخبگان، برقراری روابط خوب با مدیریت عمومی در تمام سطوح، نمایندگی همه اقشار و ترجیحات، هماهنگ کننده و رهبری سایر دستگاهها و نهادهای عمومی در شهر، کاشف ایدههای خلاقانه، بهرهگیری مداوم از کارشناسان و متخصصان و... را رعایت کند، برای اداره شهر کفایت نمیکند. اگر شهردار همه این فضیلتها را دارا باشد و همه این قواعد را رعایت کند، اما رویکرد صحیحی برای اداره شهر اتخاذ نکند، قادر نخواهد بود شهر را تبدیل به محیطی مناسب برای زندگی و فعالیت اقتصادی برای همه شهروندان کند. با این مقدمه یکی از مشکلات مدیریت شهری در ایران که کم و بیش در مدیریت بخش عمومی نیز وجود داشته است، تسلط نگاه «مهندسی» به پدیدهها و مشکلات شهری است.
منظور از رویکرد مهندسی در اداره شهرها سادهانگاری مشکلات شهری و استفاده از راهحلهای «مکانیکی» برای مقابله با مسائل شهری است. زمانی که سیاستگذار با انسان و جامعه مواجه است نمیتواند با فرض وجود روابط مکانیکی رفتارها را تحتتاثیر قرار دهد. سیاستگذاری و انتظار تغییر در وضع جامعه بدون در نظر گرفتن «پاسخهای درونزای» عوامل و کنشگرها توهمی بیش نیست. بنابراین در این سطح که در نظامهای اجتماعی (بهخصوص اقتصاد شهری) با عاملهای «هوشمند» و «هدفمندی» طرف هستیم، لازم است رویکرد سیستمی جایگزین رویکرد مهندسی و مکانیکی شود. برای مثال نمونهای از نگاه مهندسی در مدیریت بخش عمومی مساله افزایش نرخ مالیات برای کالایی خاص است. اگر دولت بخواهد درآمد مالیاتی خود را افزایش دهد، ممکن است در وهله اول تصور کند افزایش نرخ مالیات (یا تعرفه گمرکی) برای کالایی خاص منجر به افزایش درآمد مالیاتی میشود. اما یک اقتصاددان قبل از وضع مالیات به واکنش مردم توجه میکند، چراکه عوامل اقتصادی را هوشمند و انعطافپذیر میداند، بنابراین قبل از وضع مالیات میداند اگر کالا با کشش باشد، افزایش نرخ مالیات بهجای افزایش درآمد دولت، آن را کاهش میدهد اما اگر کالای موردنظر کمکشش باشد افزایش نرخ مالیات میتواند درآمد دولت را افزایش دهد.
در اقتصاد شهری نیز این چنین است. بسیاری از سیاستهای شهری که با رویکرد مهندسی و نگاه مکانیکی اتخاذ شده منجر به رفع مشکل نشده و در بسیاری موارد مشکل را دوچندان کرده است. برای نمونه تصور اولیه مدیران شهری که برگرفته از رویکرد مکانیکی است، این است که ساخت جاده و بزرگراه در شهرها میتواند مساله ترافیک را تخفیف دهد و سرعت جریان حرکت خودروها را افزایش دهد. در دهه گذشته تمام همّ مدیران شهری در کلانشهرها، ساخت بزرگراه، پل، تونل و تقاطع غیرهمسطح بوده است بهطوری که طی این دوره زمانی، ساخت این معابر رشدهای سه رقمی را تجربه کرده است. در حالی که ترافیک تهران حل نشده و در سایر کلانشهرها نیز بر حجم ترافیک افزوده شده است. علت چنین نگاهی عدم در نظر گرفتن واکنش شهروندان بهعنوان عاملهای هوشمند است. حجم ترافیک از نسبت تعداد خودرو به مساحت جادهای بهدست میآید. بنابراین در یک نگاه ایستا هرچه مساحت افزایش یابد حجم ترافیک کاهش مییابد اما تعداد خودرو و تقاضای استفاده از خودرو تابعی از مساحت است. هرچه مساحت افزایش یابد جذابیت استفاده از خودرو شخصی بیشتر شده (و هزینه استفاده از خودرو کاهش مییابد) و بنابراین تقاضا برای استفاده از خودرو بیشتر میشود. اینکه افزایش مساحت جادهای منجر به کاهش حجم ترافیک میشود یا خیر بستگی به کشش تقاضای استفاده از خودرو دارد. اگر استفاده از خودرو باکشش باشد، این سیاست نمیتواند حجم ترافیک را کاهش دهد. موارد بسیار دیگری در مدیریت شهری وجود دارند که دارای خلأ رویکرد سیستماتیک هستند.
ممکن است مهندسی ماکتی از شهر در ذهن خود طراحی کند و بخواهد صرفنظر از اینکه مردم چه میخواهند، شهر را منطبق بر آن بسازد. در حالی که این ماکت با الگویی که مردم در ذهن دارند در تعارض است. در اینجا عدم تعادلی شکل میگیرد که نتیجهاش کاهش بازدهی شهر یا سوختشدن سرمایهها است. برای مثال شهرداری تصمیم میگیرد برای کاهش ازدحام مرکز شهر، مرکز تجاری جدیدی (CBD) در فاصله زیادی از مرکز تجاری اولیه ایجاد کند. در حالی که ایجاد مرکز تجاری در شهر تحتتاثیر رفتار و انتخابهای عاملان اقتصادی است و اگر منطقه جدید دارای ویژگیهای خاصی مانند تراکم بالای مراکز تجاری، دسترسی مناسب، حجم انبوه تقاضا و... نباشد، سرمایهگذاری برای ایجاد چنین منطقهای با شکست مواجه خواهد شد. بنابراین یک «شهردار خوب» علاوه بر اینکه باید دارای ویژگیهای شخصیتی معینی باشد و قواعدی را در مدیریتش رعایت کند، بلکه مهمتر از این دو باید رویکرد صحیحی را در نحوه اداره شهر اتخاذ کند تا منجر به تغییر وضع موجود شود. برای داشتن این رویکرد صحیح لزومی ندارد شهردار حتما دارای رشته تحصیلی خاص یا مرتبط باشد، بلکه اولا باید قائل به علوم شهری، خصوصا اقتصاد شهری باشد و ثانیا از شورای مشورتی مشتمل بر متخصصان و کارشناسان این علوم در اداره شهر استفاده کند.
ارسال نظر