تجربه همیشه شکست‌خورده

فربد زاوه

کارشناس خودرو

انحصار یکی از مهم‌ترین مباحث بازار و اقتصاد است. پدیده انحصار در تجارت و بازار هرچند به دلایل متفاوتی می‌تواند بروز کند ولی اثرات یکسانی دارد. نتایج یکسان و مخرب انحصارگرایی را در طول تاریخ می‌توان مطالعه کرد. یکی از مشهورترین تجربیات دنیای کهن در تاثیر مخرب انحصار در بازارهای رقابتی و نابودی آن را می‌توان در تاریخ رشد و افول ونیز مشاهده کرد. به هرصورت انحصارگرایی موضوعی فطری است و طبعا نهادهای صاحب قدرت و ثروت تلاش می‌کنند با سخت کردن شرایط رقابتی، تضمین مناسبی برای بقای خود مهیا کنند.

انحصار مانند یک تیغ دودم می‌تواند هم مشتریان و بازارها را تحت تاثیر قرار دهد و هم تامین‌کنندگان را آزار دهد. مشتریان در یک بازار انحصاری معمولا از شرایط بسیار بدتری نسبت به مشتریان در یک بازار رقابتی برخوردار هستند. در عین حال، تامین‌کنندگانی که باید کالای خود را به یک بازار انحصاری بدهند، فاقد قدرت چانه‌زنی هستند و معمولا در حقشان اجحاف می شود. انحصارهای تجاری می‌تواند ناشی از رانت‌ها و تصمیمات دولتی باشد یا از سرعت بالای فناوری نوآورانه، ایجاد شود. مدل اول، در دنیا مدل شایعی بوده و تقریبا تمامی کشورهای جهان در دوره‌های مختلف با این پدیده درگیر بودند. اما انحصار فناورانه، پدیده‌ای جدید با عمر کمتر از صد سال است که با گسترش فناوری اطلاعات پررنگ شد. نمونه بارز نوع دوم، شرکت مایکروسافت در دهه ۹۰ میلادی بود که توانست سهم خود را در بازار سیستم‌های عامل به بیش از ۷۰ درصد برساند و سیاست‌های خود را به بازار دیکته کند. تجربه چند قرن نتایج مخرب انحصارگرایی در بازار و اقتصاد، بسیاری از کشورهای دنیا را بر آن داشت تا با ایجاد نهادهای فراقوه‌ای با این پدیده مقابله کنند.

شورای رقابت که چند سالی است در کشور ما فعال شده، نهادی است که در صورت تشخیص انحصار در بازارهای مختلف، می‌تواند به آن وارد شود و با خشکاندن ریشه‌های آن، وضعیت بازار را به تعادل برساند. فراقوه‌ای بودن این نهاد ناشی از نقش پررنگ دولت‌ها در ایجاد انحصار با استفاده از ابزار قانونی خود در کنترل بازار و عرضه است و شورای رقابت نه به عنوان بخشی از دولت که به عنوان ناظر دارای حق وتو بر تصمیمات دولت نقش‌آفرینی می‌کند. شورای رقابت، نهادی است که از ناکارآمدی روش قیمت‌گذاری دستوری خلق شده است و تقریبا در هیج تجربه‌ای به قیمت‌گذاری دستوری ورود پیدا نکرده است. در عین حال، شورای رقابت بر عرضه هم نمی‌تواند نظارت و مدیریت داشته باشند و نمی‌تواند از بروز بازارهای ثانویه ناشی از عرضه کم محصولات جلوگیری کند.

صنایع خودرو کشور بعد از انقلاب بنا به تعاریف قانونی صنایع مادر به حساب آمدند و بنابراین برای حفاظت از منافع ملی، دولتی شدند. مدیریت دولتی در دوران بعد از جنگ که ناتوان از رقابت با بخش خصوصی بود با ممنوعیت واردات در شرایطی که کشور شدیدا به منابع ارزی خود برای بازسازی نیاز داشت، طرح جامع گسترش خودروسازی را طراحی و اجرا کرد. هرچند این طرح عملا تا ابتدای دوره دوم اصلاحات پیشرفت قابل توجهی نداشت اما در دولت هشتم خودروسازی در کشور رشد قابل توجهی تجربه و حتی محصولات با برند داخلی را به بازار عرضه کردند. سرمایه گذاری دولتی در خودروسازی که به لطف ممنوعیت واردات و دیوارهای تعرفه ای اقتصادی انجام می‌شد، زمینه‌ساز ادغام شرکت‌های کوچک خودرویی در کشور شد. بنگاه‌های خودروسازی در دل شرکت‌های ایران خودرو و سایپا حل شدند تا در نهایت دو گروه بزرگ خودروسازی در کشور باقی بماند. در سال‌های پس از آن حتی تلاش شد این دو بنگاه در هم ادغام شوند تا تنها یک خودروساز در کشور باشد که به نیابت از دولت به تنظیم بازار بپردازد. حمایت‌های دولتی و تعرفه‌ای توسط دولت در تمامی این سال‌ها سبب شد کیفیت و قیمت محصولات در کنار به روز بودن آن توسط مشتریان و مردم نقد شود و خودروسازان متوسل به انواع آمارها و نمودارها تلاش کنند، نشان دهند، تورم‌بخشی در خودروسازی بسیار کمتر از کل کشور بوده و کیفیت هم در حد جهانی است. وجود بحران‌های ارزی و تورم فزاینده در سال‌های اخیر، سبب شد شورای تازه تاسیس رقابت، وظیفه سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده را برعهده بگیرد و در عوض تلاش برای رفع موانع انحصار در خودروسازی کشور، به قیمت‌گذاری محصولات بپردازد. حرکتی که با ورود به بحث کیفیت پیچیده‌تر شد و شورا را از وظیفه اصلی ایجاد خود دورتر کرد.

فارغ از اینکه چرا بازار خودروی ایران را نمی‌توان رقابتی نامید و نظر به واگذاری عمده سهام دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی به بخش خصوصی در سال‌های اخیر، ورود به آخرین حلقه مدیریت انحصار و رهاسازی ریشه‌ها و تلاش برای رفع محدودیت‌ها، راهی بود که شورای رقابت انتخاب کرد که طبعا هرگز منجر به رفع مشکل مشتریان صنعت خودروی ایران نشده و نخواهد شد.انحصار شکل گرفته در بازار خودروهای زیر ۴۰ میلیون تومان، به گونه‌ای است که علاوه بر حقوق خیل عظیم مشتریان ایرانی، حیات خودروسازی و قطعه‌سازی در کشور را در طولانی مدت تهدید می‌کند. تلاش برای حمایت از صنایع داخلی، امری پسندیده و ملی در همه کشورهای دنیا است. ولی ایجاد انحصار خصوصا با حمایت‌های دولتی در هر صنعتی، در دراز مدت سبب می شود بازدهی تولید کننده به شدت کاهش پیدا کند و قدرت رقابت خود را در بازارهای صادراتی از دست بدهد. این شرایط سبب می شود کیفیت محصولات به شدت کاهش یابد، تلاشی برای به روز رسانی و نوآوری صورت نگیرد و منافع مشتریان در سطح ملی به شدت آسیب ببیند.

تجربه بسیاری از بازارها نشان می دهد، در صورت وجود مزیت‌های نسبی مانند انرژی، مواد اولیه و دستمزد های کارگری ، در یک فضای رقابتی، تولید بهتر عمل می‌کند تا در یک فضای بسته. در صنعت خودروی ایران هم این موضوع مشهود است. فضای انحصاری ایجاد شده در خودروسازی، علاوه بر شکایات زیاد مشتریان داخلی، سبب شده است قطعه‌سازی رشد قابل توجهی نکند. تکرار تولید محصولات قدیمی، نیاز به صنایع کوچک‌تر فن‌آور محور را از بین برده و تولیدکنندگان بزرگ قطعه در کشور که خود در تشدید انحصار نقش مهمی دارند، فضای تنفس برای صنایع نوپا را از بین برده‌اند. مدیریت بازار خودرو در سالیان گذشته، ترکیب عجیبی از عوامل موثر در چرخه انحصار را ایجاد کرده است. قطعه‌سازانی که به تنهایی یک قطعه خاص را تامین می‌کنند قدرت بالایی در تعیین قیمت محصول خود دارند. این انحصار، قدرت بالایی را در چانه‌زنی برای آنها به ارمغان آورده است که می‌توانند سیاست‌ها را به نفع خود تغییر دهند. در عین حال، قطعه‌سازانی که این انحصار تامین را نداشته باشند، متاثر از رقبای خود بوده و قدرت چانه‌زنی بسیار پایینی دارند و چون معمولا این شرکت‌ها در بازارهایی مانند بازار لوازم یدکی یا سایر خودروسازان حضور ندارند، بسیار آسیب‌پذیر هستند. در عین حال خودروسازانی که متاثر از قطعه‌سازان انحصاری خود هستند و بر قطعه‌سازان غیر انحصاری خود تاثیر می‌گذارند، توان بازی قیمت عرضه و ایجاد بازارهای ثانویه را دارند. این توان، علاوه بر پتانسیل بالای رانت و فساد مالی اداری در این شرکت‌ها، مشتریان را بسیار آزار می‌دهد. اصولا این مشکل قابل مدیریت دستوری هم نیست و نمی‌توان شرکتی را که به عمد یا ناخواسته تیراژ محصولات آن کاهش یافته است به عرضه بیشتر مجبور کرد. خصوصا، در صورت وجود فشارهای بیرونی عرضه اجباری، قطعه‌سازان انحصاری می‌توانند سودجویانه تر برخورد کنند و قدرت چانه‌زنی آنها افزایش می‌یابد؛ در نهایت مشتری نهایی بازار انحصاری آسیب بیشتری خواهد دید.

به هرصورت، شورای رقابت باید تلاش کند با ورود به منشا و ریشه مساله، انحصار را در کشور از بین ببرد. هرچند دخالت در فرآیندهای تامین خودروسازان، دخالت در امور اجرایی یک شرکت به حساب می‌آید و قاعدتا در دستور کار این شورا نمی‌تواند، قرار گیرد. شورا می‌تواند در عوض نبرد بی‌حاصل در تلاش برای قیمت‌گذاری متناسب با کیفیت محصول و تصمیم‌گیری به وکالت و نیابت از مشتریان و بازار، با مصوب کردن قوانین خصوصا در حوزه نظام تعرفه، چه خودروی ساخته شده و چه قطعات و همچنین محدودیت‌های قانونی، در خصوص تناسب طرح‌های گسترش و قراردادهای جدید با عملکرد گذشته شرکت‌ها اعم از قطعه‌ساز و خودروساز و ممنوعیت تکثر شراکت‌های جدید برای شرکت‌هایی که بیش از ۵۰ درصد از سهم یک بازار را در اختیار دارند، از تشدید انحصار بکاهد. انحصاری که جنبه آشکار آن در سواری‌سازی و پنهان آن در خودروهای تجاری در بخش خصوصی مشهود است. در عین حال، نظارت دقیق بر نظام تعرفه موثر که اخیرا در خصوص قطعه، شاهد افزایش معنا دار بوده است، ضروری است. افزایش تعرفه قطعات به بهانه حمایت از این صنعت سبب می شود هزینه تولید مجموعه‌های خودروسازی کوچک‌تر که در تلاش هستند با افزایش تیراژ نقش مهم‌تری در بازار بازی کنند، افزایش یابد و در نتیجه در سیر طبیعی رشد قرار نگیرند. شرکت‌هایی مانند کرمان موتور و گروه بهمن و سایر شرکت‌های موجود یا جدید التاسیس با این دیدگاه مدیریت اقتصادی نمی‌توانند امیدوار باشند به بازار انحصاری دو شرکت بزرگ کشور نفوذ کنند. در عین حال قطعه‌سازانی که از تعرفه حمایتی مطمئن باشند، علاوه بر عدم انگیزه برای همکاری با سایر شرکت‌های خودروساز، قطعه تولیدی خود را به بهای هدف تامین نخواهند کرد و بنابراین انحصار سیر باطل خود را طی می‌کند و تشدید می‌شود.