نگاهی دیگر به چند سفرنامه خارجی
نقش چاروادارها در جامعه عصر قاجار
هوشنگ خسروبیگی
میثم غلامپور
در عمده پژوهشهای تاریخی که تا به حال درباره دوره قاجار به نگارش درآمدهاند، تکیه بیشتر بر تاریخ نگاری زندگی حاکمان، صاحب منصبان و خاندانهای صاحب قدرت بوده است. معمولا، در تاریخ نگاری ها، زندگی طبقات پایین اجتماعی آن دوره یا در کل نادیده گرفته یا به شکل محدود و ضمنی به آنها اشاره شده است.
البته، یکی از دلایل چنین رویکردی میتواند کمبود نسبی منابع درباره زندگی طبقات فرودست جامعه آن دوران باشد. دلیل دیگر هم ریشهداربودن نگاهی در تاریخ نگاری است که تاریخ نویسی را منحصر به شرح زندگی حاکمان و بزرگان یا به اصطلاح خواص میداند و عوام با وجود اهمیتشان، غایب بزرگ این رویکرد به شمار میآیند.
هوشنگ خسروبیگی
میثم غلامپور
در عمده پژوهشهای تاریخی که تا به حال درباره دوره قاجار به نگارش درآمدهاند، تکیه بیشتر بر تاریخ نگاری زندگی حاکمان، صاحب منصبان و خاندانهای صاحب قدرت بوده است. معمولا، در تاریخ نگاری ها، زندگی طبقات پایین اجتماعی آن دوره یا در کل نادیده گرفته یا به شکل محدود و ضمنی به آنها اشاره شده است.
البته، یکی از دلایل چنین رویکردی میتواند کمبود نسبی منابع درباره زندگی طبقات فرودست جامعه آن دوران باشد. دلیل دیگر هم ریشهداربودن نگاهی در تاریخ نگاری است که تاریخ نویسی را منحصر به شرح زندگی حاکمان و بزرگان یا به اصطلاح خواص میداند و عوام با وجود اهمیتشان، غایب بزرگ این رویکرد به شمار میآیند. به این دلیل در زمینه تاریخ اجتماعی دوره قاجار خلأهای پژوهشی فراوانی وجود دارد که تا به حال نادیده گرفته شدهاند. با این وصف، در پژوهش حاضر، به بررسی زندگی یکی از گروههای طبقات پایین اجتماعی دوره قاجار یعنی چاروادارها پرداخته شده است. این پژوهش درصدد پاسخگویی به این پرسش است که مهمترین نقش چاروادارها بهعنوان یکی از گروههای طبقات پایین اجتماعی در جامعه عصر قاجار چه بوده است. در مقاله حاضر، این فرضیه مطرح است که چاروادارها مهمترین رکن در حوزه حملونقل عصر قاجار بودند.
تا به حال، بهجز مقاله ابراهیم موسیپور با عنوان «زندگی حرفهای مکاریان/ چارواداران در ساختار سنتی حملونقل در دوره اسلامی: یک تاریخ اجتماعی» پژوهش دیگری درباره این گروه به نگارش درنیامده است. در آن مقاله موضوع مکاریان در کل دوره اسلامی و حوزه جغرافیایی جهان اسلام بررسی شده است (موسیپور، ۱۳۹۱: ۱۴۲-۱۶۰)، در حالی که در مقاله حاضر این موضوع در دوره قاجار و در حوزه جغرافیایی ایران مدنظر قرار داده شده است. دانشنامه جهان اسلام و دایرهالمعارف بزرگ اسلامی در مورد گروه چاروادارها مدخل مستقلی ندارند. در منابع و تحقیقات تاریخی نیز، توجهی به زندگی و نقش این گروه نشده است. فقط، برخی سفرنامهنویسان اروپایی به دلیل شرحی که از سفرهایشان ارائه کردهاند و چاروادارها هم همراه همیشگی آنها در سفر بودند، در لابهلای نوشتههایشان، خواسته و ناخواسته، بهصورت گزارش و پراکنده به گوشههایی از زندگی این گروه پرداختهاند. به این ترتیب، منبع اصلی این پژوهش سفرنامههای عصر قاجار بوده و مطالب مربوط به این موضوع در این سفرنامهها بهصورت پراکنده و در لابهلای سایر موضوعات آمده است.
معنای لغوی و اصطلاحی چاروادار
واژه چاروادار که از چهاروادار به معنای چهارپادارنده میآید (معین، ۱۳۸۱: ذیل؛ «چاروادار»؛ مترادف واژه « مکاری » است و گاهی نیز آن را با قاطرچی و ستوربان یکی گرفتهاند (دهخدا، ۱۳۷۷: ذیل« چاروادار»). چاروادار را شخصی که چند الاغ یا اسب و قاطر دارد که به وسیله آنها مسافران را از محلی به محلی میبرد یا بار و مالالتجاره حمل میکند و از این بابت وجهی میگیرد و امرار معاش مینماید» تعریف کردهاند (همانجا؛ نیز ر.ک: نفیسی، ۱۳۴۳: ۲/ ۱۱۵۶).
چاروادارها در دوره قاجار
واژه چاروادار در دوره قاجار نیز به همین معنی به کار میرفت. چاروادارها بخشی از تشکیلات ادارهکنندگان سفرهای کاروانی بودند که گاه زیر نظر یک سرپرست و گاه مستقل، هدایت این امر را بر عهده داشتند. چاروادارها در آن دوره دارای تعداد کم یا زیاد حیوانات بارکش بودند و شغلشان در اصل کرایه دادن همین حیوانات برای اهدافی مثل حمل بار و مسافر بود. آنها البته گاهی مبادرت به حمل جنازه هم میکردند. چاروادارها اجساد را با تابوت یا بی تابوت به مقصد مکانهای مقدس (اوبن، ۱۳۶۲: ۳۴۱) معمولا شامل کربلا یا مشهد حمل میکردند (همان؛ بل، ۱۳۶۳: ۵۴؛ موزر، ۱۳۵۶: ۲۳۶). به این ترتیب، واژه چاروادار معرف یک شغل بود؛ شغلی که با توجه به کم و کیف و سختیهای آن، فقط به مردان اختصاص داشت. رونق این شغل ارتباط مستقیمی با کثرت مسافران داشت: هرچه میزان سفر پررونقتر بود، امکان به کار گرفته شدن چاروادارها هم بیشتر بود. روش کار چاروادارها معمولا به این صورت بود که برای حمل اسباب مسافران، پیش از حرکت با آنها قرارداد میبستند و معمولا مقداری از دستمزد خود را پیش از حرکت و باقی را در پایان سفر دریافت میکردند (نیکیتین، ۱۳۵۶: ۲۵۸).
در آغاز هر سفری، معمولا، این مسافران بودند که به جست وجوی چاروادار میپرداختند و گاهی هم با سختی چاروادار مورد نظرشان را پیدا میکردند. اینطور به نظر میرسد که چاروادارها در داخل شهرها محل معین و سازماندهی شدهای نداشتند تا مسافران با مراجعه به آنجا، به استخدام آنها بپردازند. به هر حال، پس از پیداکردن چاروادار، مسافر و او برای عقد قرارداد با هم به گفتوگو میپرداختند. در این گفتوگو، دو طرف براساس تعداد مسافران و میزان بارها بر سر میزان دستمزد چاروادار و تعداد چهارپایان به توافق میرسیدند و چاروادار نحوه حرکت، تعداد منزلگاههای سر راه و زمان رسیدن به مقصد را برای مسافران بازگو میکرد. روشن است که در این مواقع، احتمال اینکه منافع دو طرف در تضاد با یکدیگر قراربگیرد، وجود داشت. به همین دلیل، یکی از اتفاقهای رایج در مناسبات میان چاروادارها و مسافران، شکلگیری مشاجره و حتی درگیری بر سر حق و حقوق دو طرف بود.
این مشاجرهها ممکن بود در پیش از سفر رخ دهد یا در حین آن اتفاق افتد. چنین جر و بحثهایی انگیزههای متفاوتی در پشت خود داشت؛ بهعنوان نمونه، چاروادارها گاهی به دلایل یا بهانههایی تقاضای دستمزدی بیش از آنچه در قرارداد ابتدایی قید شده بود، میکردند (بروگش، ۱۳۶۷: ۲/ ۴۹۹؛ بروان، ۱۳۸۱: ۱۸۶) و همین برای شکلگیری مشاجره کافی بود. آنها گاهی تقاضای دریافت دستمزد پیش از موعد یعنی پیش از رسیدن به مقصد را نیز داشتند (بروگش، ۱۳۶۷: ۲/ ۵۱۲). برخی اوقات هم اختلاف دو طرف بر سر نحوه پرداخت حقوق گمرکی در مسیر (موریه، ۱۳۸۵: ۱/ ۳۲۵) و گاهی نیز این اختلاف ناشی از بارزدن قاطرها توسط چاروادارها به میزان کمتر از حد معمول بود (دوراند، ۱۳۴۶: ۱۱). همچنین، در برخی از مقاطع زمانی، اختلاف دو طرف درباره زمان و نحوه توقف و حرکت کاروان بود (نیکیتین، ۱۳۵۶: ۲۶۵- ۲۶۶؛ براون، ۱۳۸۱: ۱۸۶؛ لوتی، ۱۳۷۲: ۲۶). به نظر بروگش، سروکله زدن با این گروه از هر کاری مشکلتر بود (بروگش، ۱۳۶۷: ۲/ ۴۹۹). این کشمکشها طوری بود که گاهی به فسخ قرارداد و حتی گاهی به شکایتکشی هم میرسید (همان: ۵۱۲؛ دیولافوا، ۱۳۳۲: ۳۴۱- ۳۴۲). البته، باید درنظرداشت که چاروادارها زندگی سختی داشتند و باید با ناملایمات بسیاری دست و پنجه نرم میکردند؛ برای همین بیحوصلگی یا عصبانیتهای گاه به گاه آنها بروز میکرد (براون، ۱۳۸۱: ۱۸۷). با این حال، باید در نظر داشت که چاروادارها و مسافران هر دو به هم نیاز داشتند و در نتیجه ناگزیر از به توافق و تفاهم رسیدن بودند.
مسافربری و حمل ونقل کالاها
نقش و اهمیت چاروادارها هم در همین نوع رایج از مسافرت یعنی مسافرت با کاروان بود و آنها یکی از اصلیترین نقشها را در شکلگیری مسافرتهای کاروانی یعنی نقش مسافربری را بر عهده داشتند. یک ناظر اروپایی چاروادارها را نماینده شرکتهای راهآهن و کشتیهای تجاری میشمرد که در ایران به جز مسافرت از طریق چاپار، کلیه حملونقل مسافر و بار انحصارا توسط آنها صورت میگرفت (سرنا، ۱۳۶۲: ۲۹). به تعبیر گوبینو، کلیه تجارت آسیای میانه در دست چاروادارها متمرکز بود. وی با اشاره به اینکه چاروادارها کالاها را از مدیترانه تا هند، ترکستان و مرز چین حمل میکردند و تنها کسانی بودند که عربستان، بلوچستان و سند را به مرزهای روسیه مرتبط میساختند، به این نتیجه میرسد که «کارگزاران چنین نقل و انتقال عظیم مواد غذایی و کالا اشخاص بیاهمیتی نیستند» (گوبینو، ۱۳۸۳: ۱۰۰).
در واقع، مسافرانی که با اهداف مختلف اعم از سیاسی، اقتصادی، گردشگری، تحقیقاتی و... در داخل مرزهای ایران از شهری به شهر دیگر میرفتند، دست به دامان چاروادارها میشدند و وظیفه حمل بار و بنه خود را به آنها میسپردند. این یکی از اصلیترین نقشهایی بود که این افراد در جامعه قجری به عهده داشتند. مسافران خارجی برای مسافرتهای خود بهویژه مسافرتهای دور، ناچار از همراه بردن بار و بنه زیاد و حتی ارزشمند بودند و برای حمل آنها نیز ناچار از به خدمت گرفتن چاروادارها. به این ترتیب، چاروادارها از این نظر در شکلگیری سفر در دوره قاجار نقشی کلیدی بر عهده داشتند.
در دورهای که هنوز خبری از وجود یا گسترش راههای شوسه، راه آهن و خطوط هوایی نبود و شکل عمده سفر، مسافرت با چهارپایان بود، چاروادارها و چهارپایانشان از نظر مسافربری، نقشی مثل اتوبوسهای مسافربری، قطار و هواپیماهای امروزی و از جنبه باربری نیز نقشی مثل کامیونها و وانتبارهای امروزی داشتند. در واقع، همه تسهیلاتی که این وسایل امروزی برای مسافران فراهم میکنند، در جامعه عصر قاجار، یک تنه بر عهده چاروادارها و چهارپایانشان بود. از این منظر، اهمیت کار آنها بهتر روشن میشود. چاروادارها البته در انجام چنین وظایفی با دشواریهای مختلفی سروکار داشتند. یکی از دشواریهای کار آنها مرحله بارکردن چهارپایان یا در واقع آمادهسازی کاروان برای حرکت بود. بستن بارها گاهی چند ساعت وقت میگرفت و زمان آن به میزان بارها و تعداد قاطرها و البته سرعت عمل چارواداران بستگی داشت.
چاروادارها معمولا با حوصله و دقت زیاد بارها را روی چهارپایان بستهبندی میکردند، طوری که دو طرف بار روی حیوان دارای توازن باشد. نیدرمایر شرط اصلی یک راهپیمایی را که حتیالمقدور کمدردسر باشد، بار کردن درست حیوانات دانسته و آن را در حد خود یک «هنر» شمردهاست (نیدرمایر، ۱۳۸۰:۵۸). البته، از سوی دیگر، برخی مسافران از به زمین انداختن بارها در زمان توقف کاروان توسط چاروادارها این گله را داشتند که شدت زمین انداختن طوری بود که به بارها بهویژه وسایل شکستنی آسیب میرساند (همان: ۵۹؛ بروگش، ۱۳۶۷: ۲/ ۷۲۴). این بستن و بارکردن پرزحمت بارها و از آن طرف پیادهکردن آنها، به واسطه توقف کاروان در کاروانسراها و... در طول سفر بارها تکرار و به هر حال بخشی از وظیفه حمل بار توسط چاروادارها محسوب میشد. با نقشآفرینی چاروادارها در حملونقل مسافران و همین طور بارها و کالاهای تجارتی، آنها خواسته و ناخواسته در اقتصاد بازرگانی آن عصر نیز نقش داشتند. با وجود آنها بود که کاروانهای تجاری در داخل مرزهای ایران میتوانستند به شهرها و مناطق مورد نظر خود عزیمت کنند؛ همچنین با وجود آنها بود که امکان انتقال و وصول سرمایه مسافران و تاجران از خارج از مرزهای ایران به شهرهای مختلف داخلی فراهم میشد.
حکمرانی در جادهها
چاروادارها در جادههای ایران نقش بهظاهر متناقضی را نسبت به جایگاه اجتماعی خود ایفا میکردند. آنها گرچه جزو یکی از پاییندستترین طبقات جامعه محسوب میشدند اما در زمان سفر، نسبت به مسافران موضعی از بالا داشتند. در واقع، چاروادارها که تا حد بسیاری اختیار مسافران و تنظیم برنامه سفر بر عهده آنها بود، بهنوعی بر جادههای ایران حکمروایی میکردند. مسافران که هر کدام جایگاه اجتماعی، اقتصادی یا سیاسی خاص خود را داشتند، در بسیاری موارد در طول سفر چارهای جز تن دادن به خواستهها و دستورات چاروادارها نداشتند. انتخاب راهها و توقفگاهها، زمان توقف و حتی زمان بیدار شدن و به راه افتادن کاروان همه بر عهده آنها بود. به تعبیر گوبینو، وقتی کاروان به راه میافتاد، چاروادار «فعال مایشاء» میشد؛ طوریکه «دستور میدهد و میخواهد همه از او اطاعت کنند» (گوبینو، ۱۳۸۳ :۱۰۲). این چاروادارها بودند که کاروانها را مجبور میکردند با توجه به گرما و آفتاب روز، نیمههای شب شروع به حرکت کنند. به امر آنها، مسافران از خواب بیدار میشدند و تن به حرکت میدادند و یکی از سختیهای مسافرت با کاروان هم همین مساله بود (بروگش، ۱۳۶۷: ۱/ ۲۹۴؛ همان: ۲/ ۳۳۲). بیدار کردن کاروان برای حرکت توسط چاروادارها با فریاد و سروصدا همراه بود و آنها در این زمینه، به تعبیر بروگش، بین آقا و نوکر فرقی نمیگذاشتند (همانجا).
بهنظر میرسد ایفای چنین نقشی در جادههای ایران از سوی چاروادارها از یک طرف به سبب آشنایی آنها، چنانکه اشاره شد، با کم و کیف مسیرها، منزلگاهها و خطرها و دشواریهای طول سفر بود؛ بهخصوص که مسافران بهویژه مسافران خارجی معمولا کاملا با جادههای ایران ناآشنا بودند و جز سپردن عنان خود به چاروادارها و اعتماد به سخنان آنها چارهای نداشتند.
از سوی دیگر هم با توجه به نیازی که مسافران به حمایت و امدادگری چاروادارها در جادههای پرخطر آن عصر داشتند و البته برای جابهجایی بارها و کالاهایشان در جادههای ناهموار، رودها، پرتگاهها و مناطق کوهستانی و بیابانی که بدون حضور چاروادارها از پس آنها برنمیآمدند، ناگزیر از همراهی با آنها و گوش به فرمانیشان بودند.
منابع
- اوبن، اوژن (۱۳۶۲). ایران امروز، ترجمه علیاصغر سعیدی، تهران: کتابفروشی زوار.
- اورسل، ارنست (۱۳۸۲). سفرنامه قفقاز و ایران، ترجمه علیاصغر سعیدی، تهران: پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی.
- اولیویه، گیوم آنتوان (۱۳۷۱). سفرنامه اولیویه، ترجمه محمدطاهر میرزا، تصحیح و حواشی غلامرضا ورهرام، تهران: اطلاعات.
- براون، ادوارد گرانویل (۱۳۸۱). یکسال در میان ایرانیان، ترجمه مانی صالحی علامه، تهران: ماه ریز.
- بروگش، هینریش (۱۳۶۷). سفری به دربار صاحبقران، ترجمه حسین کردبچه، ۲ جلد، تهران: اطلاعات.
- بل، گرترود لوتیان (۱۳۶۳). تصویرهایی از ایران، ترجمه بزرگمهر ریاحی، تهران: خوارزمی.
- بنجامین، س. ج. و. (۱۳۶۳). ایران و ایرانیان، ترجمه محمدحسین کردبچه، تهران: جاویدان.
- پولاک، یاکوب ادوارد (۱۳۶۸). سفرنامه پولاک؛ ایران و ایرانیان، ترجمه کیکاووس جهانداری، تهران: خوارزمی.
- جکسن، آبراهام والنتاین ویلیامز (۱۳۶۹). سفرنامه جکسن؛ ایران در گذشته و حال، ترجمه منوچهر امیری و فریدون بدرهای، چ ۳، تهران: خوارزمی.
- دالمانی، هانری رنه (۱۳۷۸). از خراسان تا بختیاری، ترجمه غلامرضا سعیدی، ج ۲، تهران: طاوس.
- دوراند، ا. ر. (۱۳۴۶). سفرنامه دوراند، ترجمه علیمحمد ساکی، تهران: کتابفروشی محمدی.
- لغتنامه (۱۳۷۷). به کوشش علیاکبر دهخدا، زیر نظر محمد معین و سید جعفر شهیدی، ج ۵، چ ۲ از دوره جدید، تهران: موسسه لغتنامه دهخدا و موسسه انتشارات و چاپ دانشگاه تهران.
- دیولافوا، ژان (۱۳۳۲). سفرنامه مادام دیولافوا، ترجمه علیمحمد فرهوشی، تهران: کتابفروشی خیام.
- روششوار، کنت ژولین دو (۱۳۷۸). خاطرات سفر ایران، ترجمه مهران توکلی، تهران: نی.
- سرنا، کارلا (۱۳۶۲). آدمها و آیینها در ایران، ترجمه علیاصغر سعیدی، تهران: زوار.
- شیل، مری لئونورا (۱۳۶۲). خاطرات لیدی شیل، ترجمه حسین ابوترابیان، تهران: نشر نو.
- فلاندن، اوژن (۱۳۵۶). سفرنامه اوژن فلاندن به ایران، ترجمه حسین نورصادقی، چ ۳، تهران: اشراقی.
منبع: پژوهشنامه تاریخ اجتماعی و اقتصادی، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی سال سوم، شماره دوم، پاییز و زمستان ۱۳۹۳، ۱-۱۶
ارسال نظر