پدید آمدن بازارهای تازه طرحی از بغداد سده‌های نخستین

اشپولر برتولد

ترجمه: دکتر یعقوب آژند

اصولا بررسی تجارت مرزهای شرقی خلافت عباسی همواره با اشارات و مقدماتی همراه است. تردیدی نیست که حیات اقتصادی این امپراتوری را نمی‌توان طبق روابط آن با شرق، غرب، جنوب و حتی شمال طبقه‌بندی و بررسی کرد. مقدار قابل توجهی از کالاهای مردم بغداد و شهرهای دیگر بین‌النهرین همچون سامرا ـ تختگاه خلفا بین سال‌های ۲۳۲ و ۲۷۰ه ـ از سرزمین‌های شرقی تامین نمی‌شد، بلکه از سوریه، مصر، مغرب یا امپراتوری بیزانس و اندلس و حتی از ایتالیا می‌آمد. در منازعات بین سرزمین‌های اسلامی، مثلا بین فاطمیان مصر و عباسیان پس از سال ۳۵۸ه هیچ‌وقت فعالیت‌های تجاری قطع نمی‌شد و کاروان‌های تجاری معمولا از میان صفوف سپاه دشمن راهی گشوده و طی مسیر می‌کردند.

با این شرایط مقدار معتنابهی از کالاهای سرزمین‌های شرقی در بین‌النهرین دادوستد و کالاهای بین‌النهرین هم وارد سرزمین‌های شرقی می‌شد و مال‌التجاره شرقی تا اقصی نقاط غرب می‌رسید. بنابراین مبادلات بازرگانی سرزمین‌های شرقی با بغداد محدود به تولیدات محلی نبوده و در حقیقت بخشی از فعالیت‌های تجاری خلافت (یا به تعبیر مسلمانان تاریخ میانه، المملکه الاسلامیه) شمرده می‌شد.

با این اشاره می‌خواستم یادآوری کنم که بحث ما درخصوص تولیدات محلی سرزمین‌های شرقی نخواهد بود. ولی این مشکل چندان مهم و بزرگ هم نیست، چون درباره صنایع محلی، معادن یا محصولات کشاورزی به قدر کافی منابع و اطلاعات وجود دارد. در اینجا باید به یک مساله جدی توجه شود و آن اینکه اطلاعات ما درباره احوال اقتصادی اوایل خلافت، منحصر به سده چهارم هجری یعنی سده درخشان جغرافی نگاری اسلامی است. بدون اطلاعات جغرافی نگارانی چون ابن‌حوقل، اصطخری و مقدسی و نویسندگان حدودالعالم، شناخت از احوال اقتصادی خلافت بسیار اندک است. درخصوص سده‌های بعد هم اطلاعات جغرافیایی معتنابهی در یاقوت حموی، آثارالبلاد قزوینی یا نزهه القلوب حمدالله مستوفی قزوینی در دست داریم. بیشتر اطلاعات منابع بعدی (به جز نزهه القلوب) بر پایه آثار پیشین پدید آمده و فقط حالت تکوینی پیدا کرده‌اند (به تعبیر بعضی از محققان)، از این رو اطلاعات این نوع منابع را باید با احتیاط به کار برد. این منابع معمولا تصویری روشن و جاندار از حیات اقتصادی در سده‌های ششم و هفتم هجری نشان نمی‌دهند. آنچه در ادامه خواهد آمد، فقط سده چهارم هجری را در بر خواهد گرفت.

اطلاعات درباره حیات اقتصادی خلافت در این سده نسبتا زیاد و پربار است. البته امکان حذف بعضی از مطالب را نباید از نظر دور داشت، اما به نظر نگارنده، این نکته چندان مهم نیست و تصویری که در اینجا ارائه خواهیم داد، تصویری درست و قابل اعتماد خواهد بود. بغداد در اوج خلافت عباسی (سده‌های سوم و چهارم هجری) یکی از بازارهای معتبر به شمار می‌آمد، چنان که بنادر اسکندریه و بصره هم کمتر از آن نبودند. اما دوری بغداد از دریا همواره مانعی در برابر گسترش آن محسوب می‌شد. جاده‌های ارتباط آن با شرق اهمیتی در خور توجه داشت، چون تمامی مسلمانان آسیای مرکزی و بخش اعظم مردم مناطق ایران و جملگی ساکنان سرزمین‌های شمالی دریای مازندران و دریای آرال را همین جاده‌ها به بغداد پیوند می‌دادند.

بغداد از سال ۱۴۵ه که تختگاه عباسیان شد و سامرا که بین سال‌های ۲۳۲ و ۲۷۰ه جای آن را گرفت، هر دو شهرهای بین‌المللی بودند. این شهرها جمعیتی مختلط داشتند، یعنی علاوه بر عربان و آرامی‌های عرب شده، مسیحیانی از فرقه‌های مختلف، یهودیان، ایرانیان و ترکان در آنها زندگی می‌کردند. ترکان به طبقه نظامی تعلق داشتند و در امور اقتصادی فعال نبودند. آرامیان عرب شده و مسیحیان در تجارت بین‌المللی سهمی نداشتند و آرامیان بومی فقط در امور تجاری کم‌اهمیت فعال بودند. معدودی از یونانیان بغداد از این نظر دارای نقش مهمی بودند و این البته از مناسبات تجاریشان با بیزانس مایه می‌گرفت. بعدها یونانیان در کرمان تجارتخانه‌ای برپا کردند.

تعداد ارمنیانی که امروزه در حیات بازرگانی خاور نزدیک نقشی در خور توجه دارند در آن روزگار اندک بوده و بیشتر در خدمات نظامی فعال بودند. عرب‌های خالص بغداد که تا سده سوم و حتی چهارم، خلوص قومی و نژادی خویش را حفظ کرده بودند، بیشتر بازماندگان اشراف بازرگانی مکه و مدینه و گاهی از بدویان بودند که به سپاهی‌گری پرداخته و سپس یکجانشین شده و دستی در تجارت نداشتند. این نوع فعالیت‌ها در روزگار امویان تا سال ۱۳۲ از وجهه اندکی برخوردار بود؛ البته نمی‌توان گفت که عربان خالص در حیات بازرگانی شرکتی نداشتند، بلکه باید گفت که این امر برای آنها در درجه اول اهمیت نبود. اما عرب‌ها با جمعیت بومی مسلمانان بغداد ادغام و ترکیب شده بودند. از این رو در مورد سده سوم و نیز سده چهارم، صحبت از فرق بین عرب‌ها و شهری‌های عرب شده بی‌معنی است، چون تشخیص چنین فرقی عملا غیرممکن است.

پس دو قوم و ملت فعالان اصلی عرصه تجارت این دوره بودند: یهودیان (به‌عنوان یک جامعه مذهبی، نه قومی و ملی) و ایرانیان. جوامع یهودی از دوره «تبعید به بابل» در سده هفتم پیش از میلاد در بین‌النهرین سکونت گزیدند و سپس در سرتاسر مراکز مهم این مناطق از مصر تا ایران و آسیای مرکزی پراکنده شدند. این جوامع با مسلمانان و مسیحیان روابط حسنه داشتند و در کار صرافی بوده و معاملات پولی خود را با برات و سایر اوراق قرضه انجام می‌دادند. عمال آنها نیز یهودی بوده و امتیازات اجتماعی خاصی داشتند و بیشتر با عنوان راذانیه (راهدانیه؟) معروف بودند که مرکز آنها مصر بود و در تجارت بین دره نیل و هند بر پایه روابط محکم با جوامع یهودی اروپایی غربی و مرکزی، نقشی درخور داشتند.

یهودیان بین‌النهرین از ارتباط نزدیک با راذانیه بهره کافی می‌بردند و در جای خود به اشراف بازرگان خلافت وام‌هایی پرداخت می‌کردند. آنها به جز فعالیت در زمینه صرافی، در شاخه دیگری از تجارت تخصص نداشتند، مگر فعالیت در حمل‌ونقل شراب (همراه با مسیحیان و اغلب راهبان) که مسلمانان آن را حرام می‌دانستند. ایرانیان در کنار یهودیان، ولی با تعدادی بیشتر، تجارت سرزمین‌های شرقی جهان اسلام و حتی عراق و بیشتر از آن، آسیای مرکزی را تحت پوشش خود داشتند. سغدیان نیز که به مفهوم واقعی کلمه ایرانی بودند، پیشه تجارت داشتند و زبان فارسی دری زبان محاوره‌ای و روزمره آنها به‌شمار می‌آمد. آنها از این زمان به بعد به‌عنوان ایرانی به حساب آمدند. برخلاف یهودیان فعالیت تجاری سغدی‌ها بیشتر در شمال یعنی آسیای مرکزی و پایگاهشان سغدک (سودک) در منتهی‌الیه غرب کریمه (سروژ ـSarozh ـ روسی کهن) متمرکز شده بود که به نظر نگارنده، این محل نام خود را از آنها گرفته است. آنها از طرف شرق با چین ارتباط داشتند و مناطق ماوراءالنهر، حوضه تاریم و قلمرو اویغورها ـ قرقیز بعدی ـ را پشت‌سر می‌گذاشتند.

می‌توان گفت که تمامی فعالیت بازرگانی مرزهای شرقی خلافت در اختیار ایرانیان و یهودیان بود و اعراب نقشی بایسته و چشمگیر در آن نداشتند. بنابراین، تولید کالاها و توزیع آنها در ایران به غیر از یهودیان، در اختیار خود ایرانیان بود.

تصور می‌کنم پس از بحث در حوزه فعالیت یهودیان در مقایسه با سغدیان، شایسته است پیش از همه به راه‌های بازرگانی سرزمین‌های خلافت شرقی بپردازیم. مهم‌ترین راه خشکی، «جاده ابریشم» بود که با جاده شاهی دوره هخامنشی ترکیب‌یافته و از بغداد (یعنی بابل پیشین یا سلوکیه ـ تیسفون) شروع می‌شد و پس از ورود به ایران، به موازات کوه‌های زاگرس از راه حلوان و اسدآباد می‌گذشت. جاده شاهی به همدان متصل می‌شد و در آنجا به جاده ابریشم می‌پیوست و از شهرهای ایرانی همدان، ری، دامغان، نیشابور، مرو (مروشاهجان) و آمل می‌گذشت و سپس در ماوراءالنهر از طریق بخارا و سمرقند به دره فرغانه و اخسیکت و اوزقند می‌رسید.

جاده ابریشم در انتهای شرقی این دره، آخرین منطقه اسلامی را پشت‌سر می‌گذاشت و با گذشتن از کوه‌های تیان‌شان و ورود به حوضه تاریم به دو شعبه تقسیم می‌شد و این دو شعبه در شرق واحه تورفان به هم می‌پیوست.

دیگر جاده مهم تجارت سرزمین‌های شرقی خلافت، راه دریایی بود. بصره مهم‌ترین بندر بین‌النهرین شمرده می‌شد که آنجا را به شبه‌جزیره عربستان و از راه دریای سرخ به مصر و نیز سواحل جنوبی ایران، هند (که بعدها بسیار حساس شد) و اندونزی و چین ـ که بازرگانان مسلمان از سال ۱۲۰ه. به بعد در آنجا بودند ـ متصل می‌کرد. مهم‌ترین بندر خلیج‌فارس، سیراف در جنوب شیراز بود. در این دوره، جزیره قیس (کیش) که در زمان ایلخانان مغول اهمیت زیادی یافته بود و هرمز مرکز تجارت پرتقالی‌ها در سده شانزدهم و هفدهم، چندان نقشی در این مهم نداشتند. بیشتر ایرانیان از آنجا به دیبول در سند (که جایگاه اصلی آن مدت‌ها مورد بحث بود) و مسقط و عدن می‌رفتند. ایرانیان در اینجا به قدری سلطه داشتند که زبانشان زبان بین‌المللی این منطقه به‌شمار می‌آمد. حتی زبان عربی پیچیده دریانوردان آکنده از واژگان فارسی بود. ایرانیان در سواحل غربی اقیانوس هند مکان‌هایی برای خود پدید آورده بودند.

همانند تجارت در خلیج‌فارس، کشتیرانی در سواحل شمالی دریای مازندران نیز اهمیتی اندک داشت و تجارت آن یقینا قابل مقایسه با نقل‌وانتقال مال‌التجاره در جاده ابریشم به موازات جنوب کوه‌های البرز نبود. با وجود این، دریای مازندران با بندر آبسکون در زاویه جنوب شرقی آن، مهم‌ترین منطقه ارتباطی بین جنوب، غرب و سواحل شمالی بود، ولی این ارتباط در سطح وسیعی جریان نداشت، تا اینکه روس‌ها یعنی نخست وارانگی‌ها (varangians) از دریای مازندران استفاده کردند و در سواحل شمالی ایران دست به حملاتی زدند.

از رودخانه‌ها به جز فرات و دجله در غرب وجیحون و سیحون در شرق، برای حمل‌ونقل استفاده نمی‌شد، چون در ایران رودخانه‌های قابل کشتیرانی وجود نداشت. از این‌رو، اتصال بین جاده ابریشم و دریا را در بین رودهای بزرگ ماوراءالنهر و بین‌النهرین، راه‌های خشکی بر عهده داشتند. در اینجا نیز از راه‌های بسیار قدیمی استفاده می‌کردند که تا به روزگار ما ادامه دارد. در این مقام به مهم‌ترین آنها اشاره می‌کنیم. در غرب ایران، قرمیسین (کرمانشاه) جاده ابریشم را به تبریز و دوین (قرن‌ها تختگاه ارمنستان بود) و تفلیس در گرجستان وصل می‌کرد. موازی با این جاده، همدان هم در راه تبریز به اردبیل متصل می‌شد.

در مرکز ایران به سمت شمال، شهر ری (که با راه‌های فرعی، از طریق کوه‌های البرز با شمال ایران ارتباط داشت)، از طریق کاشان، اصفهان و شیراز به سیراف، بندر مهم خلیج‌فارس می‌رسید. دامغان در نزدیکی زاویه جنوب شرقی دریای مازندران قرار داشت و نقطه اتصال به گرگانج (اورگنج بعد) در خوارزم بود و از طریق جاده ابریشم به نیشابور می‌پیوست و نیز نقطه دیگری برای جاده شیراز به یزد بود که این جاده از کویر بی‌آب و علف و خطرناک دشت کویر می‌گذشت. یک جاده دیگر با یک انحراف بزرگ، نیشابور را به هرات، زرنج، کرمان و شیراز متصل می‌کرد و در بخش شرقی قرار داشت. یک راه دیگر با شروع از مروشاهجان با یک انحراف دیگر به مروالرود، ترمذ و سمرقند و سپس به اترار می‌رسید که نقطه شروع دیگر جاده ابریشم در شرق دور بود.

به موازات این جاده‌ها در فواصل تقریبا سفر یک روزه (در حدود ۱۵ کیلومتری منازل)، کاروانسراهای معروف به ایوان و رباط وجود داشتند که مسافران می‌توانستند در آنها به تهیه زاد و توشه و نیز دادوستد بپردازند و مال‌التجاره خود را تخلیه کنند و این ویژگی تا به امروز ادامه یافته است. این جاده‌ها بدون مشکل هم نبودند. برای تشخیص مسیر، گنبدهایی بر سر راه ایجاد کرده بودند که در هوای توفانی و زمستان‌های برفی بهترین راهنما بودند. هوای ناملایم، رفت و آمد جاده‌ها را تهدید می‌کرد. گاهی پل‌ها خراب می‌شدند و برای گذشتن از رودخانه‌ها هم، مخصوصا در ایام بهار که آب آنها زیاد می‌شد، باید از گدار آن استفاده می‌کردند. تاسیس کاروانسرا و تعمیر پل‌ها در شریعت اسلامی به ابواب‌الخیر معروف بود و از وظایف حکومت شمرده نمی‌شد، بلکه برای تاسیس آنها افراد خیری پیش‌قدم می‌شدند و گاهی نیز حکام به این کار مبادرت می‌ورزیدند. نهاد مذهبی اوقاف وسیله‌ای برای سرمایه‌گذاری خصوصی و بهره‌گیری وراث از آن بود. اردوکشی‌های نظامی و قطاع الطریق از مخاطرات جدی حمل‌ونقل در تاریخ میانه اسلامی بودند.

برطرف کردن این مخاطرات بستگی تام به فعالیت گسترده حکومت داشت. وسایل عمومی حمل‌ونقل کاروان‌ها، اشتران بودند و الاغی بازنگی برگردن در جلو کاروان راه می‌سپرد. در فصل زمستان جاده را با قاطرها باز می‌کردند یا در مقابل برف پناهگاه‌هایی می‌ساختند. از این‌رو براساس شرایط جاده و زمین، فاصله منازل از یکدیگر تقریبا دو یا سه فرسنگ (۱۲ تا ۱۸ کیلومتر) بود.

تجارت در داخل ایران و سرزمین‌های مجاور آن دارای شرایطی بود که در سراسر مملکت اسلام با آن آشنا بودند. این مساله برای انسان‌های امروز نیز شناخته شده است، چون تفاوت چندانی با شرایط موجود در شهر‌های ایران، افغانستان و پاکستان امروزی نداشت اما نویسندگان آن روزگار صحبتی از این آداب و شرایط نکرده‌اند. همان‌طور که ذکر کردیم، اوراق بهادار و برات در بین بازرگانان عمده رواج داشت. مبادله پول در همه‌جا رایج بود و درهم نقره پایه سکه‌های رایج محسوب می‌شد. البته در ادوار آرام، بهای آن در مقایسه با دینار طلا، بین ۱:۱۲ و ۱:۱۵ تثبیت شده بود. دینار طلا و سکه امپراتوری بیزانس یعنی سلیدوس(solidus) در حوالی سال ۲۸۷ه در بین‌النهرین رواج داشت، ولی پایه محاسبه براساس سکه‌های نقره و طلا بود. پول خرد به شکل فلیس مسی (فولیسphollis) ضرب شده بود. درباره اشکال ویژه مبادلات بازرگانی در این دوره اطلاعی در دست نیست، چون از این قراردادها چیزی باقی نمانده است.

شرایط سفر در دارالاسلام چندان فرقی با سفر از خوارزم و خراسان به شمال نداشت و به هر حال کاروانی بود و کاروانسراهایی و این از ویژگی‌های اصلی تجارت مسلمانان محسوب می‌شد. گاهی معامله پایاپای (تهاتری) نیز صورت می‌گرفت؛ یعنی کالاها را با کالاهای دیگر معاوضه می‌کردند یا اینکه در جاهایی به فروش می‌رساندند که مردمان شمال نیازمند آن بودند و در این صورت، مال‌التجاره به‌صورت پایاپای ارزش‌گذاری می‌شد.

منبع: فصلنامه تخصصی جان اسلام، بهار 1380