صنایع دریایی گرفتار رکود است

صنعتی به قدمت صنایع دریایی که این روزها به باور تولیدکنندگان و اعضای انجمن صنایع دریایی در «رکود» کامل به سر می‌برد، در بین هیاهوی مشکلات تولید صدایش کمتر به گوش می‌رسد. نه از این جهت که جایگاهی در اقتصاد ایران ندارد، بلکه به این دلیل که شاید حجم بزرگی از منابع مالی کشور را باید به این سو هدایت کرد تا به تعالی برسد. وقتی سخن از صنعتی شدن به میان می‌آید، عموما صنایعی همچون خودرو یا فولاد به ذهن متبادر می‌شود، درحالی که کمتر کسی شاید به ذهنش خطور کند که ایران در ساخت و تولید کشتی هم می‌توانست در بین کشورهای منطقه جایگاه ویژه‌ای به خود اختصاص دهد. چه آنکه تاریخچه تولید کشتی در ایران به قرن‌ها پیش برمی‌گردد و از آن مهم‌تر کار حرفه‌ای ساخت کشتی را ایران با کره جنوبی آغاز کرده است. اما امروز با گذشت سال‌ها و پیشرفت کره‌ای‌ها و چینی‌ها در این صنعت، ما هنوز هم کشتی‌ساز نشده‌ایم. اقتصاددانان می‌گویند وقتی کشوری در تولید محصولی مزیت نسبی ندارد، بهتر است آن صنعت را به حال خود رها کرده و هزینه مضاعفی بر دوش اقتصاد کشورش تحمیل نکنند. این دیدگاه از این جهت مطرح می‌شود که کشتی‌سازی ایران به‌رغم تلاش‌هایی که شده و منابعی که طی سه دهه گذشته به این بخش گسیل شده هنوز هم گرفتار مشکلات بسیاراست. تولید کشتی به موقع انجام نشده و به صرفه نبوده است. در میزگردی که با حضور سه عضو انجمن صنایع دریایی ایران برگزار شد، مشکلات این صنعت که امروز گرفتار تحریم‌‌ها نیز هست،به بحث گذاشته شد. در این میزگرد حسن رضا صفری، رییس هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، کاپیتان مالک علیمحمدی، فرمانده سابق کشتی در کشتیرانی جمهوری اسلامی وعضو هیات مدیره و رییس کمیته کشتیرانی ودریانوردی انجمن مهندسی دریایی ایران و همچنین حمید زراعتگر، استاد دانشکده مهندسی دریای دانشگاه صنعتی امیرکبیر، عضو هیات مدیره و رییس کمیته شناورهای تندرو انجمن مهندسی دریایی ایران حضور داشتند که متن آن درپی می‌آید: کشتی‌سازی یکی از صنایع قدیمی کشور محسوب می‌شود. با این حال هنوز این صنعت گرفتار مشکلات بسیاری است و از سویی برای ساخت کشتی کشور به خارج وابسته است. برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند که وقتی صنعتی توجیه اقتصادی لازم را نداشته باشد، نباید کشور برای آن هزینه کند. با اتکا به این نقد به‌عنوان اولین سوال اساسا چه نیازی است که کشتی‌ساز شویم؟ دکترحمید زراعتگر: بخش دریایی کشور و‌ سازه‌های ساحلی همانند صنایع خودرو‌ شرکت مادر محسوب می‌شوند. محصول کشتی‌سازی یا کشتی است یا‌ سازه؛ برای اینکه این صنعت فعال شود، باید مجموعه صنایع دیگر اطراف آن فعال شوند. مثلا اطراف کشتی‌سازی می‌تواند صنایع فولاد، صنایع الکتریکی و... به‌وجود آید. به جز فعال‌سازی صنایع مختلف وابسته، از مشخصه‌های این بخش قرار گرفتن کنار ساحل است. ایجاد اشتغال مشخصه این صنعت است و به دلیل اشتغال بالا در مناطق کمتر توسعه‌یافته این صنعت می‌تواند آورده مضاعف برای اقتصاد کشور داشته باشد که این خود می‌تواند هدف مهمی برای دولت‌ها در راستای ایجاد اشتغال و توسعه کشور باشد. از دیگر مشخصه‌های این صنعت اینکه کمتر ماشینی و اتوماتیک‌پذیر است، در نتیجه به ایجاد اشتغال کمک می‌کند. در یک کارخانه کشتی‌سازی توسعه یافته، چند هزار نفر شاغل هستند. نیازکشور در بخش بندر، نفت و گاز و بخش‌های نظامی سبب شده است که تاسیسات گسترده‌ای در شمال و جنوب به وجود آید. از سوی دیگر در کشور ما دانشگاه‌هایی با پذیرش دانشجو در رشته‌های تخصصی حوزه دریا از حدود ۲۰ سال پیش به وجود آمده و در سطوح مختلف دانشجو تربیت کرده است. درنتیجه خطوط اصلی به یکدیگر وصل شده‌اند. نکته دیگر اهمیتی است که دولت‌ها در کشورهای مختلف از جمله در غرب و شرق دور به صنعت دریایی به‌عنوان یک صنعت استراتژیک دارند که سبب شده تا این صنعت در همه کشورها استراتژیک باشد؛ به این دلیل که صنعت مادر است و از سوی دیگر پس از تحریمی که اتفاق افتاد، مشخص شد که این صنعت به عنوان شاهراه حیاتی دنیا، اولین بخشی است که مورد توجه قرار می‌گیرد. از همین رو صنعت کشتی‌سازی ما مستقیما مورد تحریم واقع شد. بنابراین معتقدم وجود چنین صنعتی در کشور می‌تواند هدف مهمی برای توسعه کشور باشد. آقای زراعتگر به توسعه این صنعت با رویکرد توسعه صنایع جانبی و اشتغالزایی تاکید کرد، به جز موارد ذکر شده، فکر می‌کنید الزام کشور به توسعه این صنعت لازم است؟ کاپیتان مالک علیمحمدی: اهمیت این صنعت وقتی بیشتر جلوه داده می‌شود که در نظر داشته باشیم بیش از ۹۵درصد کالاهای جهان از طریق دریا حمل می‌شود. کشور ما از نعمت بسیار بالایی برخوردار است زیرا از دو طرف به دریا وصل است. ما در استراتژیک‌تریک ترین نقطه جهان قرار داریم. یکی از استراتژیک‌ترین کالاهای جهان نفت است. هنوز هم به‌رغم تلاش‌هایی که می‌شود، نمی‌توان نفت را از طریق لوله انتقال داد. بخش عمده‌ای از نفت جهان توسط کشتی حمل می‌شود. موضوع دیگر معادن است؛ محصولات معدنی جهان مثل سنگ آهن توسط کشتی حمل می‌شود. چون قطار و هواپیما قادر نیستند. چنین بار عظیمی را جابه‌جا کنند. اکثر محصولات کشاورزی جهان توسط کشتی‌ها حمل می‌شود. موضوع دیگردر اهمیت صنعت دریایی، گردشگری است. متاسفانه جامعه ما شناخت کافی از این موضوع ندارد. در حالی که در دنیا گردشگری دریایی به صورت اقیانوسی است. «کشتی‌ها مثل قصرهایی در آب‌های جهان شناور هستند، امروز کروزهای غول پیکری وجود دارند که دور دنیا می‌چرخند و گردشگری را دنبال می‌کنند بخش نظامی هم در صنعت دریانوردی حائز اهمیت است. امروز قدرت نظامی در جهان دست کسانی است که بیشترین کشتی‌ها و ناوهای جنگی را دارند. در همین منطقه خلیج فارس ابرقدرت‌ها با ناوهای جنگی خود می‌چرخند و عرض اندام می‌کنند. پس اهمیت این صنعت را باید بشناسیم. امروز صنعتی با اهمیت تر از کشتی‌سازی وجود ندارد. حتی از هواپیمایی مهم‌تر است. به لحاظ تاریخی نیز این صنعت برای ایرانیان اهمیت بسیار بالایی داشته است. آیا با توجه به این مزیت‌ها کشور ما نباید در این صنعت وارد شود؟ تا کی باید دستمان را دراز کنیم و به دیگران بگوییم که برای ما کشتی بسازند؟ در حالی که از سه هزار سال پیش براساس اسنادی که مصری‌ها و چینی‌ها دارند، ایرانی‌ها ناوهای بزرگ درست می‌کردند که ۳۰۰ پاروزن داشته است. یک پروفسور هندی تاریخ دریانوردی هند این موضوع را بررسی کرده است. اسلام توسط دریانوردان و تجار ایرانی به کشورهایی مثل برونئی، مالزی، تایلند، سواحل آفریقا و چین رفته و سفرهای دریایی در توسعه فرهنگی جهان بسیار موثر بوده است. مسائل اقتصادی، نکته دیگری است که اهمیت صنعت دریایی را دوچندان می‌کند. اگر بتوانیم شرایط کسب و کار را به گونه‌ای مهیا کنیم که این صنعت اقتصادی شود، می‌تواند به رشد و توسعه کشورکمک کند. در این میان نقش انجمن مهندسی دریایی بسیار مهم است. اعضای انجمن گروهی از استادان با سابقه دانشگاه و صنعتگران هستند که سعی می‌کنند این نیاز کشور را سامان ببخشند. امروز اهمیت صنایع دریایی به نیروهای نظامی هم اثبات شده است. مقام معظم رهبری تاکید کرده‌اند: «به دریا که می‌رسیم، نباید توقف کنیم باید حرکت کنیم.» دشمن هم درست بر همین نقطه دست گذاشت. کشتیرانی اساسی‌ترین نقطه توسعه اقتصاد کشور است. اولین تحریم‌ها از کشتی‌سازی و صنایع دریایی آغاز شد. این شگرد دشمن است. یکی از شرایط حضور در مجامع بین‌المللی داشتن کشتی‌هایی با تناژ بالا است که زیر پرچم یک کشور در دنیا حرکت می‌کنند. قبل از انقلاب متاسفانه توجهی به سواحل کشور نشد و صنایع دریایی پیشرفت نکرد. درحالی که توسعه صنایع دریایی در مناطق محروم از نظر ثبات امنیتی، اقتدار ملی و توسعه عدالت محور بسیار مفید است و موجب تقسیم عادلانه ثروت می‌شود. بخشی از ضرورت‌های توسعه صنعت دریانوردی در صحبت‌های کاپیتان علیمحمدی مطرح شد؛ اما در سال‌های گذشته به‌رغم مزیت‌های مورد تاکید، تحرکی در این صنعت صورت نگرفته است. اگر مزیت وجود دارد، چرا ما کشتی‌ساز نشدیم در حالی که ایران همزمان با کره جنوبی کشتی‌سازی را آغاز کرده، اما هنوز ما در نقطه اول هستیم و کره‌ای‌ها بسیارپیشرفت کرده‌اند. زراعتگر: اشاره کردید که ما با کره‌ای‌ها شروع کردیم، اما عقب افتاده‌ایم. من فکر می‌کنم نحوه رشد کره‌ای‌ها در همه زمینه‌ها متفاوت با ایران است. دوره تکاملی کشتی‌سازی ما قبل از جنگ شروع شد اما در طول جنگ تحمیلی این صنعت متوقف شد. با این حال پیشرفت این صنعت با سال ۶۷ قابل مقایسه نیست. این صنعت رشد کرده ولی قبول داریم که توسعه آن همه جانبه نبوده است. حال سوال اینجا است که چرا این رشد و توسعه همه جانبه و متناسب با سال‌هایی که گذشت، نیست؟ مشکلاتی که در همه صنایع کشور وجود دارد مثل قوانین و مقررات، گمرک و تصمیماتی که در حوزه‌های کلان اقتصادی گرفته می‌شود، به این بخش هم رسوخ کرده و بر مشکلات این صنعت افزوده است. بخش دیگری ازمشکلات توسعه نیافتگی این صنعت مشکلات بخشی است. امروز مشکلات جدی‌تری نیز به دلیل تحریم‌ها اتفاق افتاده است. صدرا زمانی بزرگ‌ترین پیمانکار صنعت نفت بود. آخرین کشتی که این شرکت ساخت، برای کشور ونزوئلابوده که یک نفتکش ۱۱۳ هزار تنی است. در بخش نظامی کشتی‌های زیادی ساخته شد. بنابراین به نظرم این صنعت از توسعه‌یافتگی نسبی برخوردار شده است. البته مشکلاتی نیز وجود دارد که عمده این مشکلات شبیه سایر بخش‌های اقتصادی کشور است. شاید علت اصلی توسعه نیافتگی کشتی‌سازی در حوزه سفارش و مدیریت باشد. اگر بتوانیم کاری کنیم که صنعت دریایی از وضعیت دولتی خارج و خصوصی شود آنگاه روند موفقیت بیشتر خواهد شد. یعنی به نظر شما بخش خصوصی چنین توانی دارد که بتواند یک کارخانه کشتی‌سازی بخرد؟ زراعتگر: بعید می‌دانم که در هیچ کشوری، بخش خصوصی بتواند به تنهایی یک کارخانه کشتی‌سازی را با هزاران کارگر بخرد. روش‌هایی برای اینکه بخش خصوصی توانمند وارد عرصه شود، وجود دارد. من فکر می‌کنم اگر در دوره جدید با روش‌های قانونی، موجبات خصوصی‌سازی در بخش دریایی را فراهم کنیم، موفقیت به همراه خواهد داشت. نکته دیگر این است که مشتری‌های بخش دریایی براساس قوانین صنعت دریایی سفارش بدهند. سیستم بانکی ما باید بتواند از سفارش‌های داخل پشتیبانی کرده و از پول ارزان قیمت برخوردار شود. کره و چین طی ۱۰ سال اخیر از توسعه جدی در ساخت کشتی برخوردار شده‌اند. اگر کشتی به این کشورها سفارش داده شود، سفارش‌دهنده بخش بسیار کوچکی از پول ساخت کشتی را می‌پردازد. بخش عمده سرمایه توسط خود کشتی‌سازی تامین می‌شود و پس از تحویل، اقساط پرداخت می‌شود. این درحالی است که این مکانیزم را نتوانسته‌ایم در ایران اجرایی کنیم. یعنی مشکل قانونی وجود نداشته است؟ زراعتگر: من فکر می‌کنم بخش بانکی به جای اینکه پشتیبان صنایع ما باشد، علاقه دارد در حوزه خدمات کار کند. این مشکل تنها مختص صنایع دریایی نیست. اگرچه برای حل آنها روش‌هایی هم اتخاذ شده- مثل تشکیل شورای عالی صنایع دریایی و ذیل آن صندوق توسعه صنایع دریایی- اما متاسفانه بسیاری از بندهای قانونی اجرا نشده است. قرار بوده که صندوق توسعه صنایع دریایی فعال شود و منابع لازم را در اختیار سفارش دهنده و کشتی‌سازها قرار دهد اما این بند هنوز اجرا نشده است. البته دلایلی مثل کمبود منابع و شرایط تحریم‌ها نیزوجود دارد. بنابراین اگر چرایی توسعه‌نیافتگی صنعت دریایی را بررسی کنیم بخش عمده‌ای از مشکلات، مربوط به بخش عمومی اقتصاداست. قبلا درباره تکنولوژی و نیروی انسانی علامت سوال‌هایی بود، اما امروز با توسعه نیروی انسانی با تجربه و دانشگاه‌هایی که وجود دارد، این سوال مطرح نیست. اگر اجازه بدهید کمی صریح‌تر به این موضوع پرداخته شود؛ نقدی که مستقیما به کشتی‌سازها وارد است، این که چرا یک سفارش آنقدر طول می‌کشد و زمان زیادی منابع مالی بلوکه می‌شود؟ کاپیتان علیمحمدی: به نکته بسیارخوبی اشاره کردید، علت اول نرخ بهره بالا بین ۲۵ تا ۳۵ درصد است. این نرخ با هزینه‌های جاری آن یکی از عمده‌ترین مشکلات صنایع کشور از جمله کشتی‌سازی است. این نرخ در جهان بی‌سابقه بوده و از نظر اسلامی، این نوع بهره کاملا غیر اسلامی است. هیچ کدام از شرایط اقتصاد اسلامی در این نوع وام‌ها رعایت نمی‌شود و کاملا نزول است. خداوند می‌فرماید: گرفتن ربا دشمنی با خداست. متاسفانه بارها دیده شده که با کشتی‌ساز قرارداد بسته می‌شود، اما تا جوهر امضاها خشک نشده و قرارداد شروع نشده تورم رسمی ۲۶ تا ۱۰۰ درصد محاسبه می‌شود. وقتی تورم لجام گسیخته به دلیل سوءمدیریت مسوولان وارد یک صنعت می‌شود، چطور شما انتظار دارید ساخت آن کشتی سرموقع انجام شود؟ آن صنعتگر منابع مالی برای اجرای این پروژه از کجا باید بپردازد؟ براساس قوانین کشور، پرداخت وام بیشتر از ۲۵ درصد مبلغ قرارداد نیست. درحالی که ۲۵ درصد پول تجهیز کارگاه است نه خرید مواد اولیه. بین ۶۰ تا ۷۰ درصد هزینه کشتی‌سازی را مواد اولیه مثل فولاد تشکیل می‌دهد. آیا مشتری در این کشور توانایی دارد که این میزان را بپردازد؟ کاری را به میزان یک میلیون دلار در زمان آقای نژادحسینیان شروع کرده بودم. دلار ۶ تومان بود که مجموع کار ۶۰ میلیون تومان تمام می‌شد ابتدا قرار بود که آورده شرکت ۱۰ میلیون تومان باشد و ۴۲ میلیون تومان دیگر از طریق صندوق اعتبار وزارت صنایع پرداخت شود. اما چه اتفاقی افتاد؟ بازرس وزارت صنایع وقت پس از بررسی، گزارش کرد که تنها ۵ درصد از کار جلو رفته است. این گزارش موجب پرداخت وام به صورت قطره چکانی شد. آیا به نظر شما می‌توان به بیمار به صورت قطره چکانی دارو رساند؟ آنقدر این پرداخت‌ها طولانی شد که سفارشی که باید ظرف ۴ تا ۶ ماه طول می‌کشید به دلیل کمبود نقدینگی و تاخیر در LC دوبرابر زمان برد. منابع لازم وجود ندارد یا بوروکراسی مانع است؟ کاپیتان علیمحمدی: هردو. علاوه بر این دو، قوانین دست و پا گیر هم علت دیگری شده است. وقتی قانون در همان ابتدای کار دست وپای قرارداد را می‌بندد چگونه انتظار دارید که کار به سرعت پیش برود. همانطور که آقای دکتر زراعتگر اشاره کرد، باید اعتبار آماده باشد. برای ساخت شناور که ارزش قرارداد آن ۲۰۰ میلیون تومان است، بانک تنها ۶۰ میلیون می‌پردازد. از سویی ۶ ماه طول می‌کشد تا کارشناس بانک برای بازدید از پروژه بیاید. وقتی هم که بازرس می‌آید دستور پرداخت‌ها به صورت قطره چکانی است. سیستم بانکی کشور ما به هیچ عنوان دیدگاه اقتصادی در زمینه بالا بردن بخش صنعت نداشته و کاملا در خدمت سیستم واسطه گری و واردات محصولات است. درحالی که اگر سیستم بانکی جهان را بررسی کنید می‌بینید که آن سیستم سیال است. سوءمدیریت و تغییرات مدیریتی مشکل دیگری است. یک مرتبه فردی منصوب می‌شود که نمی‌داند عقب یا جلوی کشتی کجا است! این عین واقعیت است. مدیری با تحصیلات کشاورزی با گرایش آبیاری را مدیرعامل کشتیرانی می‌گذارند، معلوم است که این انتصاب سبب می‌شود که همه چیز از هم بپاشد. عدم توجه وزارت صنایع که متولی قضیه است و عدم شناخت مسوولان آن که هیچ شناختی نسبت به زنجیره صنعت ندارند، مشکل بعدی است. قوانین مالیاتی کشور مانع دیگری است. در شرایط رکود و تورم هر صنعتی به جز کشتی‌سازی بتواند در سال ۱۰ درصد سود کند، باید کلاهش را بالا بیندازد. قانون مالیات برارزش افزوده که سال به سال در حال افزایش است، در شرایطی که رکود حاکم است، فاجعه بار شده است. در همین رابطه می‌توان اضافه کرد که بعد از تهیه اسناد و مدارک در آخر سال صنعتگر باید ۲۵ درصد مالیات هم بپردازد. یعنی هرچه کارشناس مالیاتی، ولو بدون حساب و کتاب تشخیص داد باید پرداخت شود. کل صنعت کشور و تولید‌کنندگان به این روند معترض هستند. زیرا معتقدند بزرگ‌ترین چوب لای صنعت کشور را سیستم مالیاتی وارد می‌کند. درحالی که اگر نرخ مالیات را پایین بیاوریم، درآمد کشور بیشتر می‌شود. این موضوع اثبات شده است. در حالی که امروز شرایط به گونه‌ای شده که بین ۹۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان درآمد، باید ۹۰ درصد آن را مالیات بپردازند. قوانین تامین اجتماعی مشکل دیگری است. ۳۰ درصد منابع باید به تامین اجتماعی پرداخت شود. قوانین تامین اجتماعی و مالیات بیش از ۵۰ درصد از درآمد یک صنعت را با همین دو شیوه دریافت می‌کنند. از آن سو ۲۵ تا ۳۰ درصد نرخ تورم و نرخ بهره هم حساب کنید. این یعنی سود کشتی‌سازی صفر است. این اتفاق‌ها در داخل تازه جبهه داخلی است. در جبهه خارجی هم مشکلات تحریم‌ها را داریم. تا زمانی که این دو موضوع حل نشوند، به هیچ عنوان صنعت ما پیشرفت نخواهد کرد. سیاست‌گذاری‌های دولت بی شک در توسعه صنعت بسیار حائز اهمیت است. با توجه به اینکه دولت یازدهم تازه کار خود را آغاز کرده است، امیدواری در همه بخش‌های اقتصادی کشور به وجود آمده که می‌تواند، زمینه‌ساز توسعه صنعت شود. با عنایت به این موضوع وضعیت کشتی‌سازی را در شرایط فعلی چگونه ارزیابی می‌کنید؟ کاپیتان علیمحمدی: اکثر دولت‌های بعد از انقلاب سعی کردند آرمان استقلال جمهوری اسلامی را حفظ کنند، اما روش دولت‌ها متفاوت بوده است. واقعیت این است که ما از کلیه پتانسیل‌های بین‌المللی در روابط تجاری، اقتصاد و فرهنگ استفاده نکرده‌ایم. امروز اقتصاد بدون سیاست نمی‌تواند، کار کند. سیاستمداران اقتصاد را به عنوان ابزار در اختیار دارند حتی سفارتخانه برخی کشورها ماموریت دارند که آمار دقیق صادرات و واردات را به صورت محرمانه کنترل کرده تا نفوذ سیاسی و فرهنگی خود را در کشور هدف افزایش بدهند. در پاسخ به سوال شما باید بگویم که به نظر می‌رسد دولت جدید شرایط را بهتر می‌کند. در حوزه تحریم‌ها هم اگر در داخل شرایط را برای حضور دشمن فراهم نکنیم، دشمنان هیچ اقدامی علیه ما نمی‌توانند بکنند. زراعتگر: انجمن صنایع دریایی یک‌سازمان مردم نهاد است و در پی فعالیت‌هایی است که منافع اعضای خود را تامین کند. به همین دلیل روابط ما با نهادها، ‌سازمانها و وزارتخانه‌هایی است که ذیل دولت بوده و طی سال‌های گذشته انجمن با این شرکت‌ها ارتباط داشته است. اما در دولت گذشته بی‌نظمی‌هایی در کل اقتصاد کشور حاکم شد که دامن بخش دریایی کشور را نیز گرفت. مثلا قانون ۵۱ درصد ساخت داخلی اجرا نشد یا صندوق توسعه صنایع دریایی که در قانون صنایع دریایی براجرای آن تاکید شده بود، به اجرا درنیامد. در واقع، هیچ اقدام عملی در توسعه صنعت دریانوردی صورت نگرفت. این انجمن سیاسی نیست و انتظار هم این است که سیاسی عمل نکند. امیدواریم، امید‌هایی که با دولت فعلی به وجود آمده به یاس تبدیل نشود. انتظاری که ما به عنوان بخش خصوصی داریم این است که دولت به خواسته‌های همایش توجه کند، تا در این دوره بخش دریایی رونق جدی پیدا کند. تحریم‌ها از همان آغاز که صنایع دریایی و کشتیرانی کشور را هدف گرفت، بخش بیمه‌ای و دریانوردی ایران را نیز درگیر کرد. الان وضعیت چگونه است؟ حسن‌رضا صفری: صنعت دریایی یک صنعت بین‌المللی است. تحریمی که اتفاق افتاده در واقع محاصره دریایی است. دریا منافع بسیار زیادی دارد. کاش همانقدر که خارجی‌ها اهمیت صنایع دریایی ما را فهمیده بودند، دولتمردان ما نیز به این موضوع اهمیت می‌دادند. صنایع دریایی یک صنعت استراتژیک است. هیچ جا به اندازه صنایع دریایی و دریانوردی متاثر از تحریم‌ها نشده است. بخش‌هایی مثل بیمه کشتی‌ها به صورت مستقیم در شرایط تحریم دچار اختلال شدند. بیمه‌های دریایی آنقدربه لحاظ مالی حجم بالایی دارد که جبران آنها نیاز به تشکیل کنسرسیوم دارد. درحالی که کل حجم بیمه‌های کشور این توان را ندارند. البته خوشبختانه با تدابیری که اندیشیده شد، منابع لازم و کافی با استفاده از تدابیر مدیریتی تامین شد. موسسه رده‌بندی ایرانیان در شرایط تحریم جایگزین موسسات رده‌بندی خارجی شده است. صنعت دریایی ما در حال حاضر در رکود کامل به سر می‌برد. ما درشرایطی نیستیم که بتوانیم کاری پیش ببریم. حجم کوچکی از مراودات تجاری ما برای دارو و نهاده‌های دامی انجام می‌شود و در واقع هیچ مراوده تجاری از طریق دریا نداریم. بیش از ۸۵ درصد مراودات تجاری از طریق دریا است که امروز این حجم به ۱۵ درصد رسیده است. برخی بنادرما به صورت خاص تحریم شده‌اند، این شرایط چه تاثیری بر اقتصاد کشور گذاشته است؟ صفری: تحریم‌ها چگونه ایجاد شدند؟ آیا یک شبه ایجاد شد؟ وقتی جامعه جهانی را علیه خودمان به اجماع می‌رسانیم، باید انتظار این تحریم‌ها را هم داشته باشیم. قبلا وقتی از دشمن صحبت می‌کردیم از آمریکا و اسرائیل سخن به میان می‌آمد. اما امروز اغلب کشورها علیه ما به اجماع رسیده است. همانطور که تحریم‌ها یکشبه اتفاق نیفتاده، قطعا یک شبه نیز پایان نخواهد یافت. امیدواریم زودتر این مساله رفع شود. اما یک نگرانی هست که اگر تحریم‌ها رفع شود. بعضی از مدیران دولتی که امروز در شرایط تحریم درون‌گرا شده‌اند، برون‌گرا شوند. با برداشته شدن شرایط تحریم این نگرانی وجود دارد که یک بازگشت به بیرون صورت بگیرد که این از نظر امنیتی برای ما خوب نیست و باعث می‌شود کسانی که تلاش کردند در شرایط تحریم رشد کنند، زمین بخورند. البته دخالت برخی نهادها در عرصه تولید یا اجرای پروژه‌ها هم سبب شد که مشکلات تشدید شود. نمونه اش سکویی بود که ساخته شد و غرق شد. زراعتگر: فکر می‌کنم قرارگاه خاتم‌الانبیا در ورود به صنایع دریایی نقش منفی نداشته است. در جاهایی که مشکل مالی و اقتصادی داشته‌ایم ورود آن کمک بسیاری کرده است، اما در بلندمدت این را به شخصه نمی‌پسندم، چرا که معتقدم باید در سایر بخش‌های اقتصادی نیز فرصت رشد و جهش ایجاد شود. شاید در توسعه بلندمدت این موضوع زیاد جالب نباشد، اما در زمان محدود بسیار کمک کرده است. حادثه‌ای هم اتفاق افتاد تنها یک حادثه است و نه یک اشتباه کلاسیک. بخشی از بزرگنمایی این حادثه ناشی از شرایط تحریم‌ها بوده است. صفری: اتفاقی که در این سکو افتاد به علت شرایط تحریم نبود، این حادثه ممکن بود در هر جای دنیا بیفتد، اما متاسفانه وقتی که این اتفاق افتاد، مورد بهره‌برداری برخی رسانه‌ها قرار گرفت. همانطور که مسوولان قرارگاه در جاهای مختلف مطرح می‌کنند که در پروژه‌هایی وارد می‌شوند که خاص است و نیاز به کمک دارند، ورود آنها به صنعت کشتی‌سازی هم با این هدف بوده است، اما در شرایط تحریم نام قرارگاه خاتم‌الانبیا زودتر وارد لیست تحریم شد. یعنی اسم قرارگاه باعث شد که در شرایط تحریم کار به سختی پیش برود. به عنوان مثال صدرا چون در اختیار قرارگاه خاتم‌الانبیا قرار گرفت، به سرعت وارد لیست تحریم شد. بنابراین حضور آنها کمکی به حل مسائل تحریم نکرد و تنها باعث شد مسائل تحریم تشدید شود. وقتی از قرارگاه صحبت می‌کنیم، از نیت خیر مسوولان آنها واقفیم. اما اگر می‌خواهیم به جایی کمک کنم، خیر مدرسه‌ساز می‌شوم نه اینکه در اقتصاد حضور ویژه داشته باشیم. ترک تشریفات مناقصه قطعا به اقتصاد کشور ضربه می‌زند. این حضور غیررقابتی در یک صنعت است. مگر قبل از اینکه قرارگاه وارد صنایع دریایی شود، این صنعت خوابیده بود؟ با حضور قرارگاه بخش بدنه فعال دولتی و خصوصی عملا حذف شد. ما به نیت خیر مسوولان قرارگاه واقفیم. در مقاطعی کمک‌های مقطعی انجام شده، اما انتظار ما این است که به شکل کامل و ویژه قرارگاه از تجارت کسب و کار و صنعت بیرون برود. کاپیتان علیمحمدی: اگر تاریخ جنگ‌ها را بررسی کنید، بعد از تمام جنگ‌ها شالوده اصلی و زیرساخت‌های اقتصادی کشورها را نیروهای فنی و نیروهای نظامی می‌ساختند. صفری: اگر این منابع در اختیار هر بخش خصوصی در ایران قرار بگیرد، قطع به یقین بدانید که بهتر از قرارگاه عمل می‌کند. زمانی که ما به صورت ویژه از پیمانکاری حمایت می‌کنیم اگر این کار را نکنیم باید تقبیح ‌شویم. کاپیتان علیمحمدی: البته این نظر حضرتعالی است و نظر انجمن نمی‌تواند باشد. صفری: بله من نظر خودم را گفتم. کاپیتان علیمحمدی: وقتی دست خارجی‌ها بسته شد، آنها فکر می‌کردند که ما فلج می‌شویم، درحالی که کمک قرارگاه بسیار مفید بود. برخی شرکت‌های خارجی بعد از سفر آقای روحانی به نیویورک اظهار تمایل کرده‌اند که به پروژه‌های ایران برگردند. کاپیتان علیمحمدی: بله. وقتی آمار بدهی شرکت‌های آمریکایی بالا است و بیش از ۵۰ بانک آمریکایی درحال ورشکستگی هستند، معلوم است که ابراز تمایل می‌کنند. وضعیت اروپا نیز همین است. تا قبل از این تحریم‌ها علیه ایران، بسیاری از ابزارهای آتش‌نشانی از یونان وارد می‌شد، اما هنگام تحریم، بخشی بومی‌سازی شد و برخی نیز از چین وارد شد. الان وضع اقتصادی آنها بسیار اسفناک‌تر شده است. یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های اقتصادی جهان به دلیل تحریم ایران اتفاق افتاده است. مراودات اقتصادی جهان در بسیاری از بنادر جهان توسط نیروهای اطلاعاتی آمریکا و صهیونیست‌ها اداره می‌شود. تحریم‌ها تماما بستگی به این دارد که چقدر در جهان اقتدار خود را نشان بدهیم. اگر جهان فهمید که ایران سر تعظیم فرود نمی‌آورد و خواسته‌های خود را به صورت جدی و علمی مطرح می‌کند، مطمئن باشید که پیروز خواهیم بود. صفری: انتظار ما از دولت جدید این است، همانطور که برخی کشورها وزارت دریاداری دارند و دولت توجه جدی به این صنعت دارد، در سطح مدیریت کلان، به صنایع دریایی توجه شود. حداقل در این دولت مشاور دریایی یا کمیسیون رسمی در مجلس تشکیل شود. یکی از مشکلات صنایع دریایی همطرازی نهادهای دریایی است. هیچ کس از دیگری حرف شنوی ندارد، البته از عملکرد شورای صنایع دریایی هم باید تشکر کرد، زیرا ما فکر می‌کردیم که مشکلات صنایع دریایی با تدوین این قانون حل می‌شود، اما اشتباه فکر می‌کردیم. متاسفانه قانون ناکارآمد بود. امروز باید از مسوولان شورای عالی صنایع دریایی تشکر کرد که با عملکرد ضعیف خود، خیلی سریع‌تر ما را به این نقطه رساندند. اگر قرار بود ظرف ۱۰ سال به این نتیجه برسیم، با عملکرد مبتنی بر این قانون خیلی سریع‌تر به این نتیجه رسیدیم. این قانون ده ساله است و امروز به نیمه رسیده و هیچ اتفاقی هم رقم نزده است. قبل از اجرای این قانون وضعیت این صنعت به مراتب بهتر بود. امروز از مسوولان شورای عالی صنایع دریایی تشکر می‌کنیم که انجمن را به این نتیجه رساندند که این قانون ناکارآمد است.