فریدون ارجمند

یکی از عمده نقش‌های قیمت در اقتصاد، مکانیسم تخصیص است. در واقع این قیمت یک کالا است که تعیین می‌کند چه کسانی از آن کالا استفاده کنند و چه کسانی از مصرف آن بی‌بهره باشند. اما در شرایط خاصی، کمبود یک کالا ذهنیت جیره‌بندی و سهمیه‌بندی را برای سیاست‌گذاران تقویت می‌کند. پر واضح است که ‌این کمبود تنها در برخی موارد دارای اهمیت است. کمبود عرضه کالاهای لوکس هیچ گونه نگرانی‌ای برای کسی ایجاد نمی‌کند. به عنوان مثال طلا کالایی است کمیاب، آن هم در سطح جهانی و به همین دلیل جیره‌بندی آن برای همگان دور از ذهن و مضحک است.

یکی از عمده‌ترین موارد اهمیت، کالاهای ضروری است. باید حداقلی از مصرف کالاهای ضروری یا حیاتی برای اقشار کم درآمد جامعه که قادر به تامین این کالاها با قیمت آزاد بازار نیستند، فراهم شود که ‌این وظیفه دولت است. در این شرایط دولت با سهمیه‌بندی سعی می‌کند کالا را هرچند به مقدار کم در دسترس همگان قرار دهد. بنابراین برای سهمیه‌بندی کردن یک کالا باید طرف تقاضا نیز مدنظر قرار گیرد، به‌این معنی که تنها کالایی قابل سهمیه‌بندی کردن است، یا به عبارتی، بهتر است تنها کالایی سهمیه‌بندی شود که تقاضای عمومی نیز داشته و مورد استفاده همگان باشد.

در دسته بندی‌های عمده، برخی کالاها را می‌توان ماهیتا جزو کالاهای ضروری دانست. به عنوان مثال، به طور کلی مواد خوراکی از جمله گروه‌هایی است که برای حیات ضروری است.

اما در بسیاری موارد، شرایط و الزامات زمانی است که مصرف کالاها را ضروری می‌نماید و آنجا هم قیمت مکانیسم مناسب تخصیص نیست. برای یک مثال کلی می‌توان به شرایط زمان جنگ نگریست که در آن زمان تعداد زیادی از کالاها به دلیل کمبود و نیاز همگانی به آنها سهمیه‌بندی می‌شد و به صورت کوپنی عرضه می‌گردید. اما سوال اساسی این است که‌ آیا جیره‌بندی می‌تواند جایگزین مناسبی برای قیمت باشد؟ یا به عبارت دیگر آیا جیره‌بندی می‌تواند از کارایی بیشتری در مقابل قیمت برخوردار باشد؟

تئوری اقتصاد خرد، جیره‌بندی را عامل کاهش مطلوبیت افراد جامعه می‌داند، چرا که جیره‌بندی قدرت انتخاب را محدود می‌سازد و اصولا محدودیت برای کسی خوشایند نیست. در بهترین شرایط و به شرط قابل فروش بودن جیره، می‌توان انتظار داشت که تنها مطلوبیت مصرف‌کنندگان بدون تغییر باقی بماند. در کنار این امر نکته‌ای که نمی‌توان آن را نادیده انگاشت، این است که حتی با سهمیه‌بندی و کوپنی کردن هم گریزی از قیمت نیست و تنها عملکرد قیمت با یک فاز تاخیر اتفاق می‌افتد. با ‌این مضمون که به جای آنکه قیمت کالا در بازار تعیین شود، قیمت کوپن آن در بازار کوپن تعیین خواهد شد.

پس از این مقدمه سوال این است که ‌اینک و در شرایط امروز آیا جیره‌بندی بنزین امری صحیح است؟

پیش از ارائه پاسخ به‌این سوال بهتر است تا به بررسی وضعیت بنزین و مصرف آن در ایران بپردازیم. مساله بنزین از دیر باز مورد بحث و مجادله فراوان بوده و در بسیاری از موارد دولت‌ها به دلایل متنوع ازجمله دلایل سیاسی قادر به اعمال سیاست‌های مورد نظر خود راجع به آن نبوده‌اند. سابقه مباحثات مربوط به بنزین را می‌توان در اوایل دهه ۱۳۴۰ جست‌وجو کرد. در آن زمان دولت وقت نتوانست افزایش قیمت مد نظر خود را روی بنزین اعمال کند. می‌توان این‌گونه گفت که در تمامی سال‌های پس از انقلاب مساله بنزین به عنوان چالشی عمده مطرح بوده است. در تمامی این سال‌ها هرگز اجماعی بر سر اقدام جدی برای بر طرف نمودن مشکل مصرف عظیم بنزین به وجود نیامد. حتی اگر اجماعی هم اتفاق می‌افتاد پرداخت هزینه‌های سیاسی بالا اقدام را با شک مواجه می‌ساخت.

اما نکته‌ای که همگان همواره بر آن واقف بوده‌اند، بالا بودن مصرف و وجود قاچاق به خارج از کشور طی زمان بوده است. تفاوت فراوان قیمت با سایر کشورها انگیزه قاچاق را ایجاد می‌کرده، قاچاقی که دانشگاه شریف در پروژه کارت سبز آن را بین یک تا بیست درصد و به طور منطقی ده درصد مصرف برآورد می‌کند.

علاوه بر بالا بودن میزان مصرف، رشد مصرف نیز در ایران بسیار زیاد بوده است. به عنوان مثالی از گذشته و برای آشکار شدن این فزایندگی، ملاحظه می‌شود که طی دوره ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۷ مصرف بنزین در ایران ۶ درصد رشد داشته است، این در حالی است که متوسط نرخ رشد سالانه مصرف جهان در همین دوره تنها ۳/۲درصد و نیز در اروپا ۹۶/۰درصد بوده است. علاوه‌بر افزایش شدید مصرف، افزایش عدم تعادل در بازار بنزین ایران نیز مبرهن بوده است. ثبات قیمت این فرآورده پر ارزش نفتی در ایران و افزایش قیمت آن در سطح جهانی و منطقه‌ای موجد افزایش شکاف تعادلی قیمت گردیده است. چنین شکافی می‌توانست دلیل نگرانی بسیاری از اقتصاددانان و مسوولان باشد.

در سال ۱۳۷۳ با تدوین سناریوی مصرف انرژی در کشور شکاف فزاینده بهای تمام شده و عرضه انرژی مورد توجه قرار گرفت. افزایش‌های پله‌ای قیمت بنزین در برنامه سوم توسعه و دوران دولت خاتمی را می‌توان علتی برای پذیرش وجود چنین نگرانی‌هایی دانست. در این زمان وقتی امکان ایجاد تغییر ناگهانی در قیمت و به تبع آن مصرف وجود نداشت، چنین تصمیمی می‌توانست سدی در مقابل افزایش عدم تعادل باشد تا زمانی که امکان آزاد سازی قیمت و شفاف سازی بازار به وجود بیاید. در واقع عدم تعادل موجود به اندازه‌ای بوده که از بین بردن آن مستلزم تحمل هزینه‌های فراوان و نیازمند ایجاد زمینه‌های مورد نیاز باشد.

آنچه مد نظر بود، در واقع حفظ عدم تعادل موجود در آن شرایط و ایجاد زمینه‌ها و زیر ساخت‌های لازم برای آزاد سازی قیمت یا به عبارتی از بین بردن عدم تعادل بود. چنین طرحی مقبول می‌نماید به شرطی که تلاش برای ایجاد شرایط آزاد سازی به جدیت صورت گیرد. نقطه ضعف اصلی این طرح را می‌توان نبود ضمانت اجرایی لازم برای ساختن شرایط مد نظر دانست. همان طور که تا امتحانی نباشد و ترسی ایجاد نشود، دانش آموزی درس نمی‌خواند، با کاهش فشارها قسمت اصلی طرح به فراموشی سپرده شد و به جای ایجاد زیر ساخت، تنها به افزایش قیمت بسنده شد.

در چنین شرایطی بنزین در ادامه راه به مجلس هفتم رسید. مجلس هفتم در سال ۱۳۸۳ قیمت را در سطح ۸۰۰ ریال تثبیت نمود که ‌این قیمت تا ابتدای سال ۸۶ در همان سطح ثابت باقی ماند. در دی ماه ۱۳۸۳ مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی طرح مهار تورم را منتشر ساخت که انتشار آن را می‌توان به نوعی انتشار دلایل ثابت کردن قیمت بنزین دانست. مقابله با تورم اصلی‌ترین دلیل ثابت کردن بنزین ذکر شده است. مرکز پژوهش‌ها محاسبه نموده بود که چنانچه ۱۲۵ درصد به قیمت بنزین افزوده گردد، ۲۰‌درصد به نرخ تورم موجود افزوده خواهد شد. به دلایلی چون افزایش هزینه‌های تولید، تشدید کسری بودجه دولت و البته اثر روانی افزایش قیمت. بعد از وقوع این اتفاق‌ها و پس از دو سال ثبات قیمت، بنزین در آستانه سهمیه‌بندی قرار گرفت.

مجموعه اتفاق‌های تاریخی ای که برای بنزین در چند دهه گذشته رخ داده شرایطی ویژه برای این کالای ذاتا غیر ضروری رقم زده است. واقعیت این است که بنزین به کالایی حساس تبدیل شده است. این حساسیت در خوشبینانه‌ترین حالت، سیاست‌گذاری را مشکل و پیچیده کند، چرا که آثار یک سیاست، چنان فراوان و در پی هم خواهد بود که‌ این آثار برای سیاست‌گذار غیرقابل پیش‌بینی باشد.

حال باید به حذف یارانه از بنزین پرداخت و قیمت را واقعی کرد، در حالی که در بازار این کالای حساس عدم تعادل شدیدی وجود دارد. آیا می‌توان به یک باره قیمت را، با این توجه که هدف نهایی، کاهش مصرف است، افزایش داد و یارانه را حذف نمود؟

پاسخ به این سوال، نیازمند در نظر گرفتن ملاحظات زیادی است اما به هر حال، سهمیه‌بندی بنزین به عنوان یک اقدام مقطعی در یک مرحله گذار، صرف نظر از ایرادها و اشکال‌های موجود در شیوه اجرا که بحث آن در این مجال کوتاه نمی‌گنجد، اقدامی صحیح و در عین حال جسورانه است. مجددا ذکر این نکته خالی از لطف نیست که امکان آزاد سازی ناگهانی قیمت در شرایط ذکر شده وجود ندارد.

به شرط اجرای صحیح سهمیه‌بندی، کاهش مصرف نتیجه دلخواه خواهد بود اما این سیاست نتایج پیچیده تری نیز در کنار خواهد داشت. به عنوان نمونه سهمیه‌بندی آثار جالب توجهی بر بازار اتومبیل‌های قدیمی گذاشته و به گرانی این نوع اتومبیل ها انجامیده است. مردم با این تفکر که می‌توانند با خرید یک خودرو کهنه از سهمیه بنزین آن استفاده کنند، تقاضای خود را برای این خودروها افزایش داده‌اند و این افزایش تقاضا به افزایش قیمت منجر گردیده است. در حالی که اگر به جای سهمیه‌بندی قیمت افزایش می‌یافت، محلی برای چنین اتفاقاتی وجود نمی‌داشت.

به هر حال باید توجه داشت که به سهمیه‌بندی بنزین باید تنها به عنوان یک مرحله گذار نگریست. سهمیه‌بندی عملی بهینه نیست . این درست است که سهمیه‌بندی نسبت به ثابت نگه داشتن قیمت آن هم در سطحی نازل شرایط مناسب تری را به ارمغان می‌آورد، اما باید توجه کنیم که سهمیه‌بندی تنها یک گام است و در واقع نخستین گام است. نخستین گام به سمت آزادسازی قیمت و شفاف سازی بازار. تنها در چنین چارچوبی است که سهمیه‌بندی قابل پذیرش است. وگرنه باقی ماندن در شرایط سهمیه‌بندی زیان بخش خواهد بود.

اجازه دهید به چند سطر پیشتر باز گردیم. عنوان شد که طرح افزایش پله‌ای قیمت برنامه سوم به طرحی مناسب قابل تبدیل بود، اگر ملزومات آن فراهم می‌شد و دولت به ساخت و ترمیم حمل و نقل عمومی اهتمام می‌ورزید. اما این طرح اینک طرحی شکست خورده لقب می‌گیرد. چرا که در مدت زمان مناسب حمل‌و‌نقل عمومی به اندازه کافی، یعنی به اندازه‌ای که امکان آزاد‌سازی قیمت را ایجاد کند، گسترش نیافت.

چنانچه دولت بخواهد مساله بنزین را به سرانجام برساند و طرحی ابتر از خود به یادگار نگذارد، باید با سرعت و جدیت هرچه بیشتر به سرمایه‌گذاری در حمل‌و‌نقل عمومی به خصوص حمل‌و‌نقل درون شهری بپردازد تا پیش زمینه‌های آزاد سازی قیمت بنزین را فراهم ساخته باشد. دولت برای تامین مالی این منظور می‌تواند از مابه‌التفاوت یارانه بنزین پیش و پس از سهمیه‌بندی استفاده کند.

دولت می‌تواند در کنار اینکه تمام هم خود را به گسترش حمل‌و‌نقل عمومی معطوف ‌دارد، گوشه چشمی نیز به کارخانجات اتومبیل‌سازی داشته باشد و الزامات لازم را جهت تولید خودروهای کم مصرف فراهم نماید. به طور کلی تنها در چارچوب یک نگاه دقیق و کلی یا به عبارت بهتر در چارچوب یک جامع نگری است که امکان بروز موفقیت به وجود می‌آید.

امیدواریم که دولت گام‌های بعدی را سریع‌تر و استوارتر بردارد تا پیش از آنکه طرح به سرنوشت طرح افزایش قیمت دچار شود، نتایج مطلوب حاصل شده باشد.