فرد اسمیت- برادن کاکس

مترجمان: محمدصادق الحسینی - محسن رنجبر

بخش پایانی

سیستم‌های رزرو بلیت

قیمت بلیت‌ها در دوره نظارت‌های دولتی، با توجه به مسائل سیاسی تعیین می‌شدند و به ندرت تغییر می‌کردند. قیمت‌ها باید مورد تایید CAB قرار می‌گرفت و این امر، توانایی خطوط هوایی در عکس‌العمل نشان دادن به تغییرات تقاضا را محدود کرده و اعمال تخفیف‌های قیمتی را غیرممکن می‌کرد. پس از آزادسازی، خطوط هوایی توانستند قیمت‌ها را خودشان تعیین کرده و آنها را به تناوب تغییر دهند. این امر بدین دلیل ممکن شد که خطوط هوایی، سیستم‌های رزرو کامپیوتری (CRS) را ایجاد کرده بودند و قادر بودند فهرست صندلی‌ها را در یک دوره چند ماهه در نظر بگیرند. CRSهای اولیه، بنگاه‌های مسافرتی را قادر می‌کردند تا واحدهای مبدا-مقصد را طراحی کرده و از همه ظرفیتشان استفاده کنند. البته صفحه کامپیوتر، تنها تعداد محدودی از پروازها را در آن واحد نشان می‌داد، لذا قاعده‌ای لازم بود تا بر اساس آن، پروازهای نمایش داده شده مرتبه‌بندی شوند. از سال ۱۹۸۴، CRSها در دسترس آژانس‌های مسافرتی بودند و خطوط هواپیمایی که سیستم‌های CRS خاص خود را توسعه نداده بودند، نیز به آن‌ها دسترسی داشتند. اما نظارت‌های اداره حمل‌و‌نقل (DOT)، موافقت‌‌نامه‌های خصوصی برای تضمین دسترسی به این سیستم‌ها را محدود کرد. با این حال، با رشد سایت‌های مسافرتی اینترنتی و دسترسی مستقیم به وب ‌سایت‌‌های خطوط هوایی، اشکال جدیدی از رقابت در سیستم‌های رزرو بلیت به وجود آمد. از این رو، DOT، در سال ۲۰۰۴ امکان الغای نظارت بر CRS را فراهم آورد.

مشکلات مربوط به کنترل سیاسی شبکه ارتباطی

شبکه‌‌های ارتباطی تنها در صورتی می‌توانند کارآمد باشند که بتوانند به راحتی با جریان‌ها تعامل داشته باشند. گسترش همه‌جانبه مسافرت‌های هوایی باید به توسعه‌های متناسبی، چه در زیرساخت‌های فیزیکی و چه در مدیریت پیچیده‌تر شبکه ارتباطی منجر شود. مدیریت دولتی شبکه‌های ارتباطی، توافق‌های سیاسی را به بار آورد که با جریان آرامی که وجود داشت، تنش پیدا می‌کرد. می‌دانیم که هر چه زیرساخت‌های پرواز کمتر باشد و تخصیص ظرفیت هوایی کارآیی کمتری داشته باشد، تاخیر در پروازها افزایش می‌یابد. انجمن حمل‌ونقل هوایی تخمین زده است که تاخیرها، از طریق بالا بردن هزینه‌های عملکرد و هزینه دستمزد و با در نظر گرفتن زمان هدر رفته مسافران، سالانه بیش از ۵ میلیارد دلار هزینه را به خطوط هواپیمایی و مسافرها تحمیل می‌کنند. نکته‌ای که نباید نادیده گرفته شود این است که بر اساس پیش‌بینی FAA در سال ۲۰۱۰، تعداد مسافرین ۶۰درصد افزایش یافته و حجم بارها دو برابر خواهد شد.

فرودگاه‌ها

ساخت و توسعه فرودگاه‌ها نیز با مشکلات تقریبا حل نشدنی سیاسی و نظارتی روبه‌رو است. تعداد الزامات فدرال که با تامین بودجه فرودگاه‌ها مرتبط هستند، در سالیان اخیر به میزان قابل‌توجهی افزایش یافته است. این الزامات با اعطای کمک‌های مربوط به طرح فدرال بهبود فرودگاه‌ها (AIP) همراه شده‌اند. اما نکته قابل توجه این است که از ۱۹۷۸ به بعد، تنها یک فرودگاه بزرگ (در دنور) ساخته شده و تنها چند باند پرواز معدود به فرودگاه‌های پررفت‌وآمد افزوده شده است. ساخت فرودگاه با موانع غیرسیاسی قابل‌توجهی، از قبیل مخالفت‌های ناشی از سر و صدای آنها (NIMBY) و ملاحظات زیست محیطی مربوط به انتشار گاز در آنها روبه‌رو است. قانون فدرال نیز فرودگاه‌ها را به تعیین قیمت «منصفانه» ملزم کرده است. این محدودیت‌ها که به‌عنوان شیوه‌ای برای ارائه غیرتبعیض‌آمیز خدمات مورد حمایت قرار می‌گیرند، توانایی فرودگاه‌ها برای جبران هزینه‌هایشان را محدود می‌سازند. این در حالی است که دادن اختیار به فرودگاه‌ها برای تعیین قیمت فرود و پرواز براساس شرایط بازار، به کاهش ترافیک در فرودگاه‌های شلوغ کمک خواهد کرد.

کنترل ترافیک هوایی

مدیریت کنترل ترافیک هوایی که متضمن تخصیص ظرفیت است، از اختیارات دولت به شمار آورده شده است. متاسفانه، اداره نیروی هوایی فدرال (FAA) که کنترل ترافیک هوایی را مدیریت می‌کند، عملکرد قابل دفاعی نداشته است. سیستم پیشرفته‌ای که توسط FAA حمایت مالی می‌شد، بیش از یک دهه با تاخیر ارائه شد و هیچ‌گاه بدان‌گونه که انتظار می‌رفت عمل نکرد. نتیجه این شد که گسترش خطوط هواپیمایی، با توسعه شبکه ارتباطی همراه نشد و ترافیک هوایی نیز به امری عادی بدل شد. استفاده از تکنولوژی بهتر در کنترل ترافیک خطوط هواپیمایی، به مسیریابی و هدایت بهتر هواپیماها کمک خواهد کرد. تکنولوژی سیستم موقعیت‌یابی جهانی (GPS)، مسیر‌ها را دقیق‌تر تعیین می‌کند و بنابراین امکان افزایش پروازها را فراهم می‌آورد. با این وجود، واضح است که برای کاهش شلوغی فرودگاه‌ها و ترافیک هوایی، سیستمی با مدیریت خصوصی که امکان هماهنگی بهتر میان سرمایه‌گذاری در خطوط هوایی و تصمیمات عملیاتی را به وجود آورد، مورد نیاز خواهد بود. کنترل ترافیک هوایی، یک حرفه‌ است و با نظارت بر امنیت رفت‌وآمد هوایی تفاوت دارد.

استفاده از مکانیسم‌های قیمت‌گذاری برای تخصیص منابع کمیاب در ظرفیت‌های رفت‌وآمد هوایی، از شلوغی و ازدحام خواهد کاست و به تخصیص کارآتر منابع منجر خواهد شد. پیاده‌سازی ساختارهای مبتنی بر هزینه، از طریق خصوصی‌سازی کنترل ترافیک هوایی، مساله‌ای چالش‌برانگیز بوده و از لحاظ سیاسی بسیار نگران‌کننده است. با این وجود بیست‌ و نه کشور، از جمله کانادا، در حال حاضر سیستم‌های ترافیک خود را از بنگاه‌های نظارتی خود جدا ساخته‌اند. خصوصی‌سازی کنترل ترافیک هوایی، احتمالا با کاهش توانایی «صندوق تراست هواپیماها و مسیرهای هوایی» در ارائه حمایت‌های مالی لازم، سرعت می‌گیرد. هم‌اکنون FAA پروازها را بر مبنای سیستمی جیره‌بندی می‌کند که در آن، به آنهایی که زودتر آمده‌اند، زودتر خدمت‌رسانی می‌شود. این سیستم در ساعات اوج ترافیک، ازدحام به بار می‌آورد. این در حالی است که سیستمی که بر تعیین قیمت‌ از طریق ترتیبات قراردادی داوطلبانه نیروهای بازار و نه دستورات ناظران دولتی متکی باشد، به کاهش این ازدحام منجر شود. این سیستم‌ها، می‌تواند به اعمال «قیمت‌گذاری ازدحامی» بیانجامد. این قیمت‌گذاری در مواردی از قبیل تعیین اضافه بها در ساعات اوج رفت‌‌وآمد و در نظر گرفتن تخفیف برای پروازهایی که در ساعات خاص صورت می‌گیرد اعمال می‌شود.

دسترسی به فرودگاه

قوانین FAA که برای تعداد پروازها و فرودها در هر ساعت محدودیت قایل می‌شود(به این اقدام، کنترل‌ تعداد گفته می‌شود) در سال ۱۹۶۸ و به‌عنوان ابزاری برای رفع مشکل ازدحام و تاخیر در فرودگاه‌های بزرگ ایجاد شدند. محدودیت‌های ظرفیتی مصنوعی، که با عنوان «قانون تراکم بالا» شناخته می‌شوند، هنوز در فرودگاه‌های جی‌اف‌کی، لاگواردیا و ریگان نشنال وجود دارند. با این وجود، محدود کردن عرضه با استفاده از احکام دولتی، شکلی نامناسب و ابتدایی برای مدیریت تقاضا به شمار می‌رود. اگر افزایش ظرفیت و قیمت‌گذاری ازدحامی مجاز شمرده شود و فرودگاه‌های بزرگ بتوانند در روز پرواز فرودهای بیشتری داشته باشند، اوضاع بسیار بهتر می‌شود.

قوانین بین‌المللی و اقتصادی

رقابت بین‌المللی

موافقت‌نامه‌های مربوط به «آسمان‌ آزاد» توافق‌های دوجانبه‌ای میان آمریکا و دیگر کشورها، جهت در اختیار قرار دادن بازار هواپیمایی به کشورهای خارجی و رفع موانع رقابت هستند. در این موافقت‌نامه‌ها، این حق برای خطوط هواپیمایی در نظر گرفته شده است که از هر نقطه‌ای در آمریکا یا در کشوری دیگر و نیز به هر نقطه‌ای در کشورهای سوم یا از هر نقطه‌ای در آنها، خدمات هوایی را ارائه دهند. ایالات متحده، توافقنامه آسمان‌های آزاد را با بیش از ۶۰ کشور دنیا، از جمله ۱۵ کشور از بیست‌وپنج عضو اتحادیه اروپا منعقد کرده است. این توافق‌نامه‌ها در رفع بسیاری از موانع موجود در راه رقابت و قادر ساختن خطوط هواپیمایی به داشتن شرکای خارجی، دستیابی به مسیرهای بین‌المللی و رفع بسیاری از شکل‌های سنتی نظارت‌های اقتصادی موفق بوده‌اند. صنعتی جهانی، به همراه قوانین همه‌گیری که این امکان را برای خطوط هوایی یا سرمایه‌گذاران یک کشور فراهم آورد که در کشوری دیگر، خط هوایی تاسیس کنند و خدمات داخلی را در محدوده کشوری دیگر ارائه دهند، عملکرد بسیار بهتری خواهد داشت. با این وجود، این موافقت‌نامه‌ها، هنوز در برآوردن آزادی‌هایی که اغلب صنایع به هنگام رقابت در بازارهای جهانی دیگر برخوردار هستند، ناکام مانده‌اند.

مالکیت ملی

قوانین مالکیت ملی، مانع کهنه‌ای در برابر افزایش رقابت در بخش سفرهای هوایی هستند. این قوانین، ظاهرا انعکاسی از ملاحظات مربوط به امنیت ملی می‌باشند. با این وجود بسیاری از صنایعی که به اندازه صنعت هواپیمایی استراتژیک هستند، با چنین محدودیت‌هایی روبه‌رو نیستند. قانون فدرال، در‌درصد مالکیت خارجی‌ها در حمل‌ونقل هوایی محدودیت ایجاد می‌کند. تنها هواپیماهایی که در آمریکا ثبت شده باشند، می‌توانند مسافران و محموله‌ها را در این کشور جابه‌جا کنند. تابعیت خطوط هواپیمایی تنها به شهروندان یا ساکنان دائمی آمریکا، شرکت‌هایی که در آنها همه شرکا، شهروند آمریکا باشند یا به شرکت‌های ثبت شده در آمریکا که مقام ارشد اجرایی و دو سوم از مدیران آنها، شهروند آمریکا بوده و کنترل یا مالکیت ۷۵درصد از سرمایه آنها در اختیار شهروندان آمریکا باشد، محدود شده است. تنها شهروندان آمریکایی، قادر به کسب گواهی ضروریات عمومی، که لازمه فعالیت در داخل این کشور می‌باشد، هستند.

مشکلات ناشی از عکس‌العمل به ۱۱ سپتامبر

بعد از حادثه ۱۱ سپتامبر، مسوولیت‌ کنترل‌های ایمنی و امنیتی به اداره امنیت حمل‌ونقل (TSA) در وزارت امنیت داخلی واگذار شد. TSA که تنها چند ماه پس از ۱۱سپتامبر ایجاد شد، پیامد این باور است که در انجام وظایفی مشخص، به ویژه وظایف و کارهای مرتبط با امنیت، تنها می‌توان به دولت اعتماد نمود.

هیچ‌کس به‌طور آشکار نشان نداده است که عملکرد دولت (که حتی اخراج کارمندان آن، به خاطر بی‌کفایتی سخت است)، بهتر از کارفرمای خصوصی (که راحت‌تر می‌تواند کارمندان و کارگران فاقد صلاحیت را اخراج کند) خواهد بود. کنگره در سپتامبر ۲۰۰۱، قانون «امنیت حمل‌ونقل هوایی و پایدارسازی سیستم» را به تصویب رساند که در آن، به خاطر توقف چهار روزه رفت‌‌وآمدهای هوایی پس از یازده سپتامبر و خسارت‌های مربوط به آن تا پایان سال ۲۰۰۱، کمک به خطوط هوایی تا سقف پنج میلیارد دلار مجاز دانسته شد.

کنگره همچنین «هیات تثبیت حمل‌ونقل هوایی» (ASTB) را به وجود آورد و به آن اجازه داد که برای خطوط هوایی که نیاز به سرمایه اضطراری دارند، تا ده میلیارد دلار ضمانت وام‌گیری فراهم آورد. ASTB خطر مشکلات مربوط به هیات‌های نمایندگی که در طرح‌های یارانه صنعتی اجتناب‌ناپذیر هستند را پذیرفت. البته مهلت اجرای قوانین آن اکنون به پایان رسیده است. این هیات، از ده میلیارد دلاری که کنگره برای این ضمانت‌های وام تصویب کرد، عملا کمتر از دو میلیارد دلار را اختصاص داد.

نتیجه‌گیری

مسافرت‌های هوایی، یک صنعت شبکه‌ای است که تنها، عنصر جریان (یعنی خطوط هواپیمایی) در آن از لحاظ اقتصادی آزادسازی شده است. این صنعت، کماکان از لحاظ ساختاری برای ایجاد شرایطی رقابتی‌تر ظرفیت‌های زیادی دارد زیرا هنوز در معرض نظارت‌ها و کنترل‌های بسیار زیادی قرار دارد. قوانین کاری و قوانین مربوط به سرمایه و خسارت‌ها، پس از ۵۰ سال حمایت و کنترل سیاسی هنوز هم قابل توجه هستند.

شایان ذکر است که طی این سال‌ها شاهد تغییر ساختارهای داخلی خطوط هوایی بوده‌ایم و این تغییرات از نتایج آزادسازی به شمار می‌روند. با این وجود، هنوز کارهای زیادی است که دولت برای تضمین اینکه بازار خطوط هواپیمایی در آینده از رشد خوبی برخوردار باشد، باید انجام دهد.

FAA که یک بنگاه دولتی کنترل‌کننده است برای ارائه خدمات کنترل عبور و مرور هوایی در یک صنعت دینامیک نامناسب است. زمین و فضای فرودگاه‌ها باید به جای اینکه از طریق احکام دولتی تخصیص داده شوند، با استفاده از قیمت‌های بازار اختصاص یابند. ضمنا از آنجا که پیش‌بینی می‌شود که رقابت بین‌المللی افزایش خواهد یافت قوانین مربوط به مالکیت ملی نیز باید تغییر کنند.

اگر دولت عنصر شبکه ارتباطی را آزاد کرده و آن را به سازوکار بازار بسپارد، فواید و منافع آزادسازی جریان افزایش خواهد یافت و هزینه‌های مسافران هوایی، حتی بیش از این کاهش پیدا خواهد کرد.

درباره نویسنده

فرد.ال. اسمیت، رییس و برادن کاکس، مشاور تکنولوژی موسسه Competitive Enterprise است. این موسسه یک گروه سیاست گذاری عمومی بر مبنای بازار آزاد در واشنگتن است.