فرد اسمیت- برادن کاکس
مترجمان: محمد صادق الحسینی، محسن رنجبر
بخش نخست
«قانون آزادسازی خطوط هواپیمایی» مصوب ۱۹۷۸، تا حدودی کنترل بر مسافرت‌های هوایی را از قلمرو سیاست به قلمرو بازار منتقل کرد. «هیات هوانوردی کشور» (CAB) که قبلا ورود و خروج بنگاه‌ها و قیمت‌گذاری خدمات خطوط هوایی و نیز توافق‌ها، ادغام‌ها و موضوعات مربوط به مصرف‌کننده‌ها را در کنترل خود داشت، مطابق «قانون انحلال CAB» کنار گذاشته شد و در ۳۱ دسامبر ۱۹۸۴، به طور رسمی منحل گردید.

آزادسازی اقتصادی خطوط هوایی، بخشی از مجموعه‌ای از اقدامات جهت «آزادسازی» به شمار می‌رود. این اقدامات بر پایه این بینش روبه‌‌رشد قرار دارد که اقتصادی که تحت کنترل سیاست باشد، در خدمت منافع اجتماع نخواهد بود، دنبال می‌شدند. آزادسازی در آمریکا را می‌توان بخشی از روند آزادسازی خطوط هوایی بزرگ‌تر در دنیا، به ویژه در آسیا، آمریکای لاتین و اتحادیه اروپا به شمار آورد.
همان طور که می‌دانیم صنایع شبکه‌ای که شامل مسافرت‌های هوایی، راه‌آهن، برق و ارتباطات از راه دور می‌شوند در اقتصاد مدرن، جایگاهی حیاتی و حساس دارند. بخش مسافرت‌های هوایی، نمونه‌ای از یک صنعت شبکه‌ای (network)است که دربرگیرنده جریان‌‌های (flow) مختلف و یک شبکه ارتباطی(grid) است. جریان‌ها، عناصر متحرک سیستم، از قبیل هواپیماها، قطارها، جریان برق، مخابره پیام‌ها و... را شامل می‌شوند. در حالی که شبکه ارتباطی، زیرساختی است که این جریان‌ها در آن حرکت می‌کنند و فرودگاه‌ها و سیستم کنترل ترافیک هوایی، ریل‌ها و ایستگاه‌های قطار، سیم‌ها و کابل‌های انتقال، طیف الکترومغناطیسی و... را شامل می‌شود. بازدهی این صنعت، به شدت به هماهنگی بین عملکرد شبکه‌ ارتباطی و جریان‌ و به تصمیمات مربوط به سرمایه‌گذاری وابسته است.
تحت مقررات CAB، تصمیمات عملیاتی و سرمایه‌گذاری بسیار محدود شده بودند. در نتیجه محدودیت‌های اعمال شده بر مسیرها و ورود بنگاه‌ها و کنترل قیمت‌ها که از مقررات CAB ناشی می‌شدند، خطوط هواپیمایی تنها به رقابت در حوزه غذا، کیفیت خدمه هواپیما و تعداد پروازها محدود بودند. در نتیجه، هم قیمت‌ها و هم تواتر پروازها بالا بود، اما ضریب بار (درصد صندلی‌هایی که پر می‌شدند)، پایین بود. در واقع، در اوایل دهه ۱۹۷۰، ضریب بار تنها در حدود ۵۰درصد بود.
امروزه بازار حمل‌ونقل هوایی، به نحو قابل‌توجهی تغییر کرده است. از آن جا که خطوط هواپیمایی بر سر قیمت‌ها به رقابت می‌پردازند، قیمت بلیت به شدت کاهش یافته است. افراد بسیار بیشتری، سفر هوایی را انتخاب می‌کنند، و این سبب می‌شود که تعداد پروازها زیاد باشد. نکته مهم این است که ضریب بار به شدت افزایش یافته است. مثلا ضریب بار در سال 2003، به 74درصد رسید.
آزادسازی خطوط هواپیمایی، اتفاق بزرگی بود به طوری که اثرات آن، هنوز هم احساس می‌شوند. خطوط هوایی جدید
( یا LCC‌ها) که هزینه پایینی دارند، خطوط هوایی «به ارث مانده»‌ای که قبل از آزادسازی وجود داشتند (مانند آمریکن، یونایتد، کانتیننتال، نورث وست، یواس ایر و دلتا) را به چالش کشیده‌اند. در واقع، صنعت خطوط هواپیمایی، تغییر پارادایمی را تجربه می‌کند و این تغییر نشانگر اثرات جاری آزادسازی است. اگرچه آزادسازی بر جریان‌ سفرهای هوایی تاثیر گذاشت، اما تجهیزات زیرساختی، همچنان در کنترل دولت بوده و در معرض اعوجاج‌های اقتصادی قرار دارد، بنابراین می‌توان گفت که خطوط هوایی تنها به صورت جزئی آزاد شده‌اند.
فواید آزادسازی جزئی
حتی آزادسازی جزئی خطوط هوایی نتایج مثبت شگفت‌آوری به بار آورده است. مسافرت‌های هوایی به طور چشمگیری افزایش یافته‌ و قیمت‌ها کاهش پیدا کرده‌اند. خطوط هواپیمایی پس از آزادسازی، در مسیرها و تجهیزات خود تجدیدنظر کردند و از این طریق امکان بهبود در بهره‌گیری از ظرفیت‌ها را فراهم آوردند. افزایش کارآیی، سبب دموکراتیزه شدن سفرهای هوایی شد و آنها را در دسترس مردم عادی قرار داد.
از سال ۱۹۹۱ به این سو، قیمت بلیت‌ها(با در نظر گرفتن تعدیل‌های مربوط به تورم)، ۲۵‌درصد کاهش یافت. آن‌گونه که کلیفورد وینستون و استیون ماریسون از موسسه بروکینگر می‌گویند قیمت‌های فعلی ۲۲درصد کمتر از رقمی هستند که در صورت ادامه کنترل‌های دولتی وجود داشت.
(Morrison and Winston 2000). بر اساس گزارش، «انجمن حمل‌ونقل هوایی» قیمت واقعی بلیت هواپیما، پس از «آزادسازی» صورت گرفته در سال 1978، 9/44درصد کاهش یافته است. رابرت کراندال و جری الیگ (1997) نیز تخمین زدند که مسافران، با محاسبه تغییرات کیفی و امکانات رفاهی، پس از آزادسازی خطوط هواپیمایی، سالانه 4/19 میلیارد دلار صرفه‌جویی کرده‌اند. امروزه با افزایش فزاینده سهم LCCها در بازار، فواید واقعی آزادسازی خطوط هوایی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود.
صرفه‌جویی‌های دلاری، نتیجه مستقیم دادن آزادی به خطوط هواپیمایی برای نوآوری در مسیرها و قیمت‌گذاری است. شرکت‌های هواپیمایی، پس از آزادسازی سریعا به سیستم مرکز و انشعاب (hub-and-spoke system) روی آوردند. در این سیستم یک خط هوایی، چند فرودگاه (مرکز) را به عنوان مقصد پروازها، از چند شهر مبدا (انشعاب‌ها) انتخاب می‌کند. از آن‌جا که اندازه هواپیماهای مورد استفاده، بر اساس میزان سفرها به مرکز متغیر بوده و مراکز، امکان ادغام سفرهای مسافرتی در ایستگاه‌های انتقالی را فراهم آوردند، میزان استفاده از ظرفیت (ضریب بار) افزایش یافته و امکان کاهش قیمت بلیت‌ها فراهم می‌شود. مدل مرکز و انشعاب در میان خطوط هوایی قدیمی باقی مانده است، اما LCCها که امروزه، ۳۰درصد از بازار را در اختیار خود دارند، نوعا پروازها را به صورت نقطه به نقطه(point to point)تنظیم می‌کنند. مصرف‌کننده‌ها در مدل مرکز و انشعاب راحت تر به مسیرها دسترسی دارند، اما مشخص شده که پیاده‌سازی مسیرهای نقطه به نقطه برای خطوط هواپیمایی کم هزینه‌تر است. احتمالا خطوط هواپیمایی قدیمی و LCCها در طول زمان، از ترکیبی از مدل‌های «نقطه به نقطه» و «مرکزوانشعاب» استفاده خواهند کرد تا هم از صرفه‌‌های ناشی از مقیاس برخوردار شوند و هم از مزایای قیمت‌گذاری بهره‌مند شوند. قیمت‌های مقطوع در دوره نظارت‌های سنگین دولتی، امروزه جای خود را به بازار و قیمت رقابتی داده است. پس از آزادسازی، شرکت‌های هواپیمایی، مدل‌های قیمت‌گذاری بسیار پیچیده‌ای را به وجود آوردند تا بتوانند حساسیت مسافران مختلف نسبت به کیفیت و قیمت خدمات را در نظر بگیرند.
بنابراین خطوط هوایی می‌توانند بسته‌های قیمت و کیفیت متنوعی را که با توجه به مقادیر مختلف حساسیت طراحی شده است، ارائه ‌کنند. با این وجود، LCCهای جدیدتر ساختارهای قیمتی بسیار ساده‌تری دارند: برآورده کردن تقاضای مصرف‌کننده‌ها (به ویژه مسافران کاری)‌ برای خدمات ارزان قیمت، افزایش شفافیت قیمتی از طریق راه‌اندازی وب سایت‌های آنلاین و کاهش اتکا به بنگاه‌های مسافرتی تغییراتی است که این شرکت‌ها به تدریج در دستور کار قرار دادند. طبیعی است که در نتیجه کاهش قیمت‌ها، میزان مسافرت‌های هوایی به شدت افزایش یافته است. تعداد کل مسافرانی که سالانه از سفرهای هوایی استفاده می‌کنند، از 1978 به این‌سو، بیش از دو برابر شده است.
مسافرها، امروزه گزینه‌های راحت‌تری برای سفر در اختیار دارند. تعداد پروازها و تعداد پروازهای بدون توقف بیشتر شده است. تعداد کمتری از مسافران مجبورند برای رسیدن به مقصد خود، خطوط هوایی مورد استفاده‌شان را تغییر دهند و این امر، موجب هماهنگی بهتر و افزایش رضایت مشتری شده است.
مشکلات صنعت، پس از آزادسازی
اگر چه فواید و منافع ناشی از آزادسازی اقتصادی، قابل ملاحظه‌اند، از سوی دیگر مشکلات اساسی، این صنعت را به ستوه آورده‌اند. برخی از این مشکلات، اصولا در دوره‌های گذار غیر‌‌قابل اجتنابند و به دلیل تعدیل‌های انبوه مورد نیاز پس از نیم قرن کنترل شدید ایجاد می‌شوند. زمانی که انحصارگران خطوط هوایی تحت نظارت دولت عمل می‌کردند، به همان اندازه‌ای عایدی دریافت می‌کردند که دولت تعیین می‌کرد ( این عایدی در مقایسه با آن‌چه که یک شرکت انتظار داشت در یک بازار رقابتی به دست آورد، تعیین می‌شد). اتخاذ این روش برای تعیین بازدهی‌ها، هزینه‌های بالایی را به وجود می‌آورد.
چنین هزینه‌هایی غالبا در یک بازار رقابتی وجود ندارند. به عنوان مثال، وجود اتحادیه‌ای که طبق مقررات و قانون کارگری راه‌‌آهن، برای نیروی کار خطوط هوایی ایجاد شده بود باعث می‌شد که در مقایسه با آنچه که در یک بازار رقابتی انتظار می‌رود، هزینه دستمزد برای خطوط هوایی بالا باشد. علاوه بر آن قوانین کاری ناکارآمدی که اعمال می‌شد به پیچیده شدن مشکلات می‌انجامید. در بازار امروزی این گونه مشکلات، به ویژه در رابطه با خطوط هوایی قدیمی، همچنان وجود دارند.
سلامت صنعت
برای خطوط هواپیمایی حفظ سودآوری هرگز آسان‌ نبوده است. این صنعت، تقریبا در بیشتر دوره رونق اقتصادی در دهه 1990، سودآوری داشت، اما با کند شدن روند حرکت اقتصاد آمریکا در سال 2000، سوددهی شرکت‌های قدیمی هواپیمایی به شدت کاهش یافت. در جریان رکود حساسیت مصرف‌کننده‌ها نسبت به قیمت افزایش یافته و جذابیت خطوط هوایی ارزان‌تر بیشتر شد، اما هزینه‌های بالاتر نیروی کار و استفاده از مدل مرکز و انشعاب، به قدرت رقابتی خطوط هواپیمایی باقی مانده از دوران نظارت‌ لطمه زد.
سیستم‌ مرکز و انشعاب، هزینه‌های متوسط را کاهش می‌دهند، اما در عین حال از آن جا که این سیستم به ترمینال‌های بزرگ‌تر، سرمایه‌گذاری در تکنولوژی اطلاعات و سیستم‌های پیچیده مدیریت درآمد نیاز دارد، هزینه‌های ثابت بالایی را ایجاد می‌کند. لذا LCCها که دستمزدهای کمتری به کارکنانشان پرداخت می‌کردند، بهره‌وری بالاتری داشتند و دچار کسری نبودند، موفق‌تر بودند. البته هنوز باید منتظر ماند و دید که ساختار هزینه‌ها و نیروی کار LCC‌ها طی زمان چگونه تغییر می‌کند.
انجمن حمل‌ونقل هوایی گزارش کرده است که صنعت خطوط هواپیمایی ایالات متحده، بین سال‌های 2001 تا 2003، ضرر خالصی به میزان 2/23 میلیارد دلار را تجربه کرده است. این در حالی است LCCها در همین دوران سودآوری بالایی داشتند. در حالی که حمله تروریستی 11 سپتامبر 2001 و عواقب آن، عاملی مهم در بروز مشکلات این صنعت بود، اما تعداد LCCها روز به روز افزایش می‌یافت. در کل این صنعت، به دلایل زیادی، از جمله رکود ملایم، بیماری سارس، افزایش قابل توجه LCCها و کاهش قیمت بلیت‌های کاری که خطوط هوایی قدیمی بر آن اتکا داشتند، ضررهای عملیاتی خالصی را تجربه می‌کرد.
شایان ذکر است که قیمت‌های بالاتر سوخت، اتحادیه‌های کارگری باقی مانده، نگرانی از تروریسم و اقداماتی که دولت برای عبور مسافرها از پست‌های بازرسی به کار می‌گیرد، دردسرهای دیگر این صنعت هستند.
کنترل‌های اقتصادی باقی مانده در کشور
قوانین ضدتراست، به عنوان نوعی از نظارت‌های دولتی، تغییر ساختار را با موانعی مواجه می‌کند و هماهنگ کردن دستمزدهای پرداختی و قوانین کار با واقعیت‌های بازار رقابتی را مشکل‌تر می‌کند. مثلا قوانین نظارتی ضدتراست از تغییر ساختار شرکت‌ها و ادغام‌های مورد نیاز جلوگیری می‌کنند. در همین حال، مقامات مسوول اجرای قوانین ضدتراست، تلاش برای حفظ قیمت‌های بالاتر را مشکوک می‌دانند. به لحاظ تاریخی CAB، از حق ایجاد قوانین ضدتراست در زمینه ادغام خطوط هواپیمایی برخوردار بود. وقتی که کنگره، CAB را در ۱۹۸۵ منحل کرد، قدرت نظارت بر ادغام‌ها موقتا به اداره حمل‌ونقل (DOT) تفویض شد. در سال ۱۹۸۹، وزارت دادگستری، حق قضاوت در موارد مربوط به ادغام را بر عهده گرفت؛ بنابراین با توجه به اختیاراتی که طبق قانون شرمن داشت، به تنها ناظر ضد تراست در صنعت خطوط هوایی تبدیل شد.
اداره دادگستری، به طرح‌های ادغامی که در گذشته صورت گرفته، مثلا تلاش نورث‌وست برای کسب سهم عمده کانتیننتال و ادغام یونایتد ایرلاینز با یواس‌ایرویز، اعتراض کرده است.
نکته مهم آن که قانون ضدتراست در رابطه با پیمان‌ها و ائتلاف‌های بین‌المللی که جهت بهبود شرایط ناشی از قوانین محدودکننده مالکیت و رقابت خارجی ایجاد شده‌اند نیز به کار گرفته می‌شود.
در حالی که مشکلاتی که در زمینه قراردادهای منعقد شده با نیروی کار، مدیریت دارایی فرودگاه و مواردی از این دست (که موانع عمده‌ای در مقابل تغییر ساختار به شمار می‌آیند) به خاطر وجود مشکلات ناشی از نظارت ضد تراست دو چندان می‌شوند، مواردی که در ادامه به آن می‌پردازیم نیز به محدود شدن رقابت منجر می‌شوند.
سیستم‌های رزرو بلیت
قیمت بلیت‌ها در دوره نظارت‌های دولتی، با توجه به مسائل سیاسی تعیین می‌شدند و به ندرت تغییر می‌کردند. قیمت‌ها باید مورد تایید CAB قرار می‌گرفت و این امر، توانایی خطوط هوایی در عکس‌العمل نشان دادن به تغییرات تقاضا را محدود کرده و اعمال تخفیف‌های قیمتی را غیرممکن می‌کرد.