همزمان با تدوین لایحه برنامه ششم در دولت دنیای اقتصاد بررسی کرد:
فرصت «جهش» راه‌آهن در برنامه ششم
ملیحه ابراهیمی:نگاهی کوتاه به وضعیت حملونقل ریلی در ایران و نقشه راه آهن کشور نشان می‌دهد که برنامه‌های «نیمه تمام» زیادی در ۱۰ ساله گذشته در این بخش وجود دارد؛ وضعیتی که نه تنها منجر به کاهش ارتباط ترانزیتی ایران با کشورهای منطقه و دنیا می‌شود، بلکه موجب می‌شود ایران به تدریج موقعیت استراتژیک خود را در منطقه از دست بدهد و کشورهای دیگر جایگزین شوند. در این شرایط اگر ایران در چند سال آینده، اقدامی سریع برای توسعه حملونقل ریلی خود(با توجه به سرعت کشورهای منطقه در توسعه حملونقل ریلی به‌عنوان یک حملونقل پاک، ایمن و مقرون‌به‌صرفه) نکند، کشورهای دیگر گوی سبقت را می‌ربایند و با تکمیل حلقه‌های ارتباطی ریلی شرق به غرب و شمال به جنوب و گشودن کریدورهای ریلی آسیا به اروپا توان رقابت ایران را کاهش می‌دهند.
ملیحه ابراهیمی:نگاهی کوتاه به وضعیت حملونقل ریلی در ایران و نقشه راه آهن کشور نشان می‌دهد که برنامه‌های «نیمه تمام» زیادی در 10 ساله گذشته در این بخش وجود دارد؛ وضعیتی که نه تنها منجر به کاهش ارتباط ترانزیتی ایران با کشورهای منطقه و دنیا می‌شود، بلکه موجب می‌شود ایران به تدریج موقعیت استراتژیک خود را در منطقه از دست بدهد و کشورهای دیگر جایگزین شوند. در این شرایط اگر ایران در چند سال آینده، اقدامی سریع برای توسعه حملونقل ریلی خود(با توجه به سرعت کشورهای منطقه در توسعه حملونقل ریلی به‌عنوان یک حملونقل پاک، ایمن و مقرون‌به‌صرفه) نکند، کشورهای دیگر گوی سبقت را می‌ربایند و با تکمیل حلقه‌های ارتباطی ریلی شرق به غرب و شمال به جنوب و گشودن کریدورهای ریلی آسیا به اروپا توان رقابت ایران را کاهش می‌دهند.بر این اساس، به نظر می‌رسد با توجه به اینکه لایحه برنامه ششم توسعه کشور به‌عنوان نقشه راه پنج سال آینده، در دولت در حال تدوین است، اکنون فرصت مناسبی است تا با پرداختن به احکام ریلی، مسیر توسعه اقتصادی کشور و تقویت موقعیت استراتژیک ایران در منطقه را طراحی کنیم.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حملونقل وزیر راه و شهرسازی نیز در این باره به« دنیای‌اقتصاد» گفت: کشورهای همسایه ما به‌ویژه در حاشیه دریای خزر در حال انجام سرمایه‌گذاری‌های بزرگ در بخش حملونقل ریلی هستند و ایران نیز باید با ژرف اندیشی و دلسوزی بیشتر برنامه‌ریزی‌های کلان و بلندمدتی را در این زمینه محقق کند. امیر امینی معتقد است:موقعیت فعلی ایران در منطقه دیگر بی‌نظیر است و اگر نتوانیم از فرصت فعلی به‌وجود آمده در تکمیل کریدورهای ریلی بین‌المللی استفاده کنیم موقعیت بسیار خوب ژئوپلیتیک و ژئو استراتژیک خود را در منطقه به تدریج از دست می‌دهیم. حمید آذرمند پژوهشگر اقتصادی و معاون سابق سازمان ملی بهره‌وری ایران نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» در این باره می‌گوید: با توجه به تاکید به موقع بر توسعه حملونقل ریلی در اسناد بالادستی از جمله سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و سیاست‌های کلی برنامه ششم، انتظار می‌رود در لایحه برنامه ششم نیز به این موضوع توجه شود.
آقای آذرمند با توجه به موقعیت کنونی ایران، ضرورت‌های توسعه حملونقل ریلی در کشور چیست؟
توسعه حملونقل ریلی، مزیت‌های فراوانی را برای کشور فراهم می‌کند که به چند نمونه آن اشاره می‌شود.بنا به گزارش سازمان بهداشت جهانی، ایران از نظر آمار حوادث جاده‌ای منجر به مرگ به ازای جمعیت، جزو ۵ کشور اول دنیا است. آمار حوادث جاده‌ای منجر به مرگ به ازای هر صد هزار نفر در ایران حدود ۱۱ برابر سوئد، ۹ برابر بریتانیا، ۷ برابر آلمان و نزدیک به ۳ برابر ترکیه است. البته آمارهای داخلی نشان می‌دهد طی سال‌های اخیر، نرخ مرگ و میر جاده‌ای کاهش قابل ملاحظه‌ای داشته ولی همچنان در مقایسه با سایر کشورها نرخ بالایی است. علل مختلفی بر این مساله تاثیر می‌گذارد ولی قطعا افزایش سهم حملونقل ریلی میتواند در کاهش آمار مرگ و میر جاده‌ای موثر باشد. علاوه بر آن، ایران دارای ذخایر عظیمی از انواع مواد معدنی است که به بهره‌برداری نرسیده‌اند. یکی از موانع اصلی توسعه ظرفیت‌های معدنی کشور، ضعف زیرساخت‌های حملونقل ریلی است. اگر قرار باشد این ذخایر فعال شوند طبیعتا نیازمند گسترش زیرساخت‌های حملونقل و از همه مهم‌تر توسعه صنعت ریلی خود هستیم.
یکی دیگر از مزایای حملونقل ریلی، کاهش هزینه‌های حملونقل است. توسعه حملونقل ریلی میتواند، با کاهش هزینه‌های حملونقل، مزیتی برای صنایع داخلی ایجاد کند. توسعه حملونقل ریلی در ضمن میتواند در کاهش مصارف سوخت هم، در یک مقیاس ملی موثر باشد. یک نکته دیگری که در سیاست‌های کلی برنامه ششم هم به آن اشاره شده است، توجه به نقش حملونقل ریلی در ترانزیت کالا و اتصال به شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و بین‌المللی است. این موضوع هم میتواند ظرفیتی برای درآمدزایی ایجاد کند. تمامی موارد مطرح شده، دلالت بر ضرورت توسعه حملونقل ریلی در کشور دارد.
چرا باید در لایحه برنامه ششم توسعه که نقشه راه پنج سال آینده کشور است، به این صنعت توجه شود؟
در اسناد بالادستی از جمله سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و سیاست‌های کلی برنامه ششم، بر توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز ترانزیت و همچنین اولویت دادن به حملونقل ریلی در نظام جامع حملونقل، تاکید شده است. تاکید بر حملونقل ریلی در اسناد مذکور کاملا به موقع است و بنابراین انتظار می‌رود در لایحه برنامه ششم به این مهم توجه شود.
بی‌توجهی به توسعه این صنعت با توجه به عقب‌ماندگی انباشته شده 10 ساله و توسعه بخش‌هایی همچون معادن و فولاد در کشور چه تبعاتی به دنبال دارد؟
البته چندان شواهدی بر توسعه معادن کشور طی ۱۰ سال گذشته دیده نمی‌شود. ولی این نکته مهم است که توسعه نیافتن شبکه حملونقل ریلی متناسب با سایر بخش‌های اقتصادی، قطعا در آینده به یک گلوگاه رشد اقتصادی تبدیل خواهد شد.
نگاه کشورهای توسعه یافته به صنعت ریلی چه به منظور توسعه برنامه‌های اقتصادی و چه به لحاظ کاهش آلودگی هوا چگونه است و ایران در این زمینه تا چه اندازه از آنچه مطلوب برای کشور ارزیابی می‌شود، عقب‌مانده است؟
با توجه به مزیت‌هایی که توسعه حملونقل ریلی به‌ویژه در کاهش هزینه‌های حملونقل، کاهش مصارف سوخت، کاهش آلودگی هوا و کاهش حوادث جاده‌ای دارد، در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و حتی در حال توسعه مورد توجه ویژه قرار گرفته است. اگر بخواهیم میزان گستردگی شبکه حملونقل ریلی ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم، تفاوت قابل‌توجهی می‌بینیم. به‌عنوان مثال طول خطوط راه‌آهن نسبت به مساحت کشورها، در آلمان حدود ۱۹ برابر ایران است. این نسبت در لهستان ۱۰ برابر، در رومانی ۷ برابر و در ترکیه ۲ برابر ایران است. البته باید گفت طول خطوط ریلی ایران در سال ۱۳۹۲ نزدیک به ۱۰۵۰۰ کیلومتر بود که بیش از ۲/ ۲ برابر طول خطوط در سال ۱۳۶۸ است. این آمار نشان می‌دهد طی دوره پس از جنگ تحمیلی، خطوط ریلی رشد قابل ملاحظه‌ای داشته است. با این حال فاصله ایران هنوز با سایر کشورها زیاد است و با سطح مطلوب فاصله بسیاری داریم.
در صورت توجه به صنعت ریلی، اولویت‌های حملونقل ریلی کشور چیست و در چه بخش‌هایی ضعف وجود دارد؟
در بخش حملونقل ریلی می‌توان گفت هم به لحاظ طول خطوط، هم از نظر گستردگی و پراکندگی خطوط ریلی و هم به لحاظ فرسودگی ناوگان ضعف داریم. آمارها نشان می‌دهد، میانگین عمر واگن‌های باری ما در سال ۱۳۸۴ کمتر از ۱۸ سال بود که در سال ۱۳۹۲ به حدود ۲۳ سال رسید. در مورد واگن‌های مسافری وضعیت بدتر است. میانگین عمر واگن‌های مسافری در سال ۱۳۸۴ کمتر از ۲۶ سال بود که در سال ۱۳۹۲ به ۲۹ سال رسید. متوسط عمر لکوموتیوها نیز در سال ۱۳۹۲ بیش از ۲۹ سال بود. طبیعتا یکی از اولویت‌های اصلی در این زمینه، جایگزینی و نوسازی ناوگان است.علاوه بر آن، لازم است به منظور توسعه بهره‌برداری از ظرفیت‌های معدنی کشور، مناطق معدن خیز کشور که عمدتا در مناطق شرقی و جنوب شرقی کشور قرار دارد، به نحو کافی مورد پوشش شبکه حملونقل ریلی قرار بگیرد. در این مورد نباید منتظر ماند تا ابتدا معادن کشور توسعه یابند و تقاضا برای حملونقل ریلی ایجاد شود و بعد از آن حملونقل ریلی گسترش یابد. چراکه از نظر یک سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی که مطالعات اقتصادی اولیه را برای یک سرمایه‌گذاری معدنی انجام می‌دهد، توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های حملونقل ریلی یک عامل محدودکننده است.
چه چالش‌هایی ممکن است پیش روی توسعه حملونقل ریلی وجود داشته باشد؟
با توجه به چشم‌انداز کاهش درآمدهای نفتی در سال‌های آینده، طبیعتا منابع مالی محدودی برای سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی خواهیم داشت. از این‌رو، این نکته مهم است که دولت در تخصیص منابع بودجه‌ای برای توسعه زیرساخت‌ها، بخش حملونقل، به ویژه ریلی را در اولویت خود قرار دهد. اگر دولت در واگذاری طرح‌های عمرانی مربوط به توسعه حملونقل ریلی، اصل رقابت، شفافیت و کارآیی را در نظر بگیرد، ظرفیت بودجه عمرانی دولت برای توسعه زیرساخت‌های کلیدی حملونقل کفایت می‌کند. در زمینه تامین منابع توسعه زیرساخت‌های حملونقل ریلی، علاوه بر منابع بودجه‌ای دولت، امکان بهره‌گیری از سازوکار قراردادهای مشارکت عمومی - خصوصی (PPP) و حتی استفاده از ظرفیت سرمایه‌گذاری خارجی هم وجود دارد.
آقای امینی به اعتقاد شما ضرورت توجه به حملونقل ریلی در شرایط کنونی کشور چیست؟
حملونقل ایمن یکی از پایه‌های حملونقل پایدار است و حملونقل ریلی هم یکی از ایمن‌ترین شقوق حملونقل در دنیا است. با توجه به اینکه شاخص‌های حملونقل پایدار در دنیا شامل بهره‌وری، پاک بودن، ایمن و یکپارچه بودن است، حملونقل ریلی نیز حداقل دو شاخص از حملونقل پایدار را در اختیار دارد و طبیعتا تمامی کشورها به دنبال توسعه این بخش هستند. از سوی دیگر، توسعه روزافزون سفر با خودرو شخصی موجب شده دولت‌ها به دنبال توسعه حملونقل ریلی برای کاهش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی ناشی از استفاده از خودروهای شخصی باشند به عنوان مثال در اطراف کلان‌شهرها روزانه میلیون‌ها سفر به صورت شخصی انجام می‌شود که با ایجاد ظرفیت در حملونقل ریلی می‌توان تاثیر بسزایی در کاهش آلودگی هوا، کاهش تصادفات و متعاقب آن کاهش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی ایجاد کرد. در زمان حاضر در دنیا سرمایه‌گذاری‌های کلانی روی تغییر مدل‌های حملونقل به سمت حملونقل ریلی شده است و این نیز با توسعه سه شاخه ریلی یعنی درون‌شهری، حومه و برون‌شهری و ایجاد ایستگاه‌های چندمنظوره محقق شده است.
با توجه به اینکه در هشت سال گذشته توجه چندانی به توسعه حملونقل ریلی در کشور نشده است تداوم این بی‌توجهی به صنعت ریلی به اعتقاد شما چه عواقبی را میتواند برای کشور به دنبال داشته باشد؟
قطعا در هشت سال گذشته در حوزه حملونقل ریلی سرمایه‌گذاری‌های خوبی انجام شده است، اما متناسب با آن در بخش جاده‌ای نیز سرمایه‌گذاری‌هایی توسط بخش خصوصی انجام شده و این به آن معنا است که به‌رغم هزینه‌‌هایی که دولت در زیرساخت انجام داده، تشکیل سرمایه‌ای ثابت در حملونقل جاده‌ای بیشتر از ریلی بوده است. شاید اینها به دلیل فقدان سازماندهی مناسب در مدیریت سیستم حملونقل ریلی بوده است. به هر حال اگر این اتفاق کما فی‌سابق ادامه پیدا کند طبیعتا سرمایه‌گذاری‌های دولت در آینده موثر نخواهد بود و در آینده ظرفیت جاده‌ها تکمیل می‌شود. این به آن معنی است که بعد از برنامه ششم بخش‌های مختلفی همچون تولید و خدمات مختل می‌شوند بر این اساس باید در فرصت به وجود آمده فعلی سرمایه‌گذاری‌های مناسب و متناسب در صنعت ریلی داشته باشیم پیش‌بینی ما این است که در برنامه ششم منابع مالی را به صورت مناسب به سمت حملونقل ریلی هدایت کنیم و سهم حملونقل ریلی در جابه‌جایی بار را به حدود ۱۹ درصد برسانیم. طبیعتا اگر این اقدامات انجام نشود قطعا در آینده‌ای نزدیک با مشکل مواجه خواهیم شد و مجبور می‌شویم اقدامات اورژانسی برای توسعه حملونقل ریلی انجام دهیم پس بهتر است اکنون که با بحران کوچکی مواجهیم به دنبال تغییر مدل‌های مرسوم حمل‌ونقلی با تصمیم‌گیری درست در دولت باشیم.
بی‌توجهی به توسعه حملونقل ریلی چه تاثیری بر بخش ترانزیت یا موقعیت استراتژیک ایران در منطقه دارد؟
حملونقل ریلی به دلیل یکپارچگی در مرزها در بخش ترانزیت بسیار موفق است؛ اما مشکلی که ما در ایران در سیستم حملونقل ریلی داریم این است که تقریبا در مرزها ارتباط قوی شرق به غرب وجود ندارد، ما در مسیرهای افغانستان یعنی راه‌آهن‌های خواف، هرات به سمت کابل و ازبکستان و چین مسیر ارتباطی نداریم، در سمت پاکستان نیز مسیر بسیار فرسوده‌ای وجود دارد که اگر بتوانیم این حلقه‌های مفقوده ریلی در کشورهای شرقی و غربی خود را تکمیل کنیم قطعا می‌توانیم از ظرفیت ترانزیتی بسیار خوبی بهره بگیریم. به اعتقاد من سرمایه‌گذاری در این بخش بسیار ضروری است، چراکه کشورهایی همچون قزاقستان و ترکمنستان در ترانزیت شرق به غرب و آسیا به اروپا در حال سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و کلان هستند و با توسعه حملونقل چندوجهی و بنادر به ویژه در دریای خزر ظرفیت‌های کشور خود را به شدت افزایش داده‌اند.به اعتقاد من حملونقل ریلی یکی از پایه‌های بسیار قوی توسعه ترانزیت است و ما باید با ژرف‌اندیشی و دلسوزی بیشتر ظرفیت‌ها را در این حوزه بالا ببریم.
به اعتقاد شما صنعت ریلی ما نسبت به خودمان و کشورهای منطقه چقدر دچار عقب‌افتادگی است؟
من فکر نمی‌کنم ما چندان دچار عقب‌افتادگی باشیم، اما آنچه که برای ایران در حال وقوع است این است که موقعیت بسیار ارزشمند ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک که خود را در منطقه به تدریج از دست می‌دهد، اما به دلیل فعالیت کشورهای منطقه در صنعت ریلی در چند سال اخیر که البته هنوز ظهور و بروز پیدا نکرده است ممکن است ما به تدریج موقعیت خودمان را از دست بدهیم به عنوان مثال اکنون کشورهای منطقه در حوزه اتصال کریدور حمل‌ونقلی اروپا- قفقاز- آسیا موسوم به تراسیکا در حال انجام فعالیت‌های زیادی هستند و اگر این برنامه‌های ملی و منطقه‌ای کشورها محقق شود قطعا دیگر این موقعیتی را که ایران در زمان حاضر دارد، نخواهد داشت بنابراین ما باید به سرعت با سرمایه‌گذاری در این صنعت با مجموعه کریدورهای تراسیکا متصل شویم.
در این بخش چه میزان سرمایه‌گذاری در حال انجام است و ایران نیاز به چه میزان سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی دارد؟
بگذارید با یک مثال سمت و سوی میزان سرمایه‌گذاری‌ها در دنیا را مشخص کنم از حدود ۴۷۰ یورو جابه‌جایی باری که از چین به سمت اروپا و از اروپا به سمت چین در حال انجام است حدود ۱۰ درصد از آن باید از مسیر ریل و جاده عبور کند، یعنی ۴۷ میلیارد یورو و از این ۴۷ میلیارد یورو سهم ایران بسیار ناچیز است بر این اساس باید برای افزایش سهم خود در این بخش تلاش کنیم. براساس بررسی‌های انجام شده در حوزه زیرساخت ریلی و جاده‌ای ما هم‌اکنون حدود ۵۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها نیاز داریم در حوزه ریلی پروژه‌های بسیار مهمی در حال انجام است که حدود ۱۰ میلیارد دلار از این پروژه‌ها بسیار مفید و موثرند و در افزایش ترانزیت ریلی داخل کشور بسیار تاثیرگذارند. این بخش از سرمایه‌گذاری به پروژه‌های داخل کشور مربوط بود در خارج از کشور نیز باید استراتژی خاصی برای توسعه حملونقل ریلی بین‌المللی داشته باشیم و مسیرهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب که تاثیر بسزایی در موقعیت استراتژیک ایران دارد را تقویت کنیم.
آیا در احکام لایحه برنامه ششم توسعه کشور به موضوع توسعه صنعت ریلی با توجه به ضرورت‌هایی که وجود دارد توجهات لازم شده است؟
لایحه برنامه ششم هنوز در دولت در حال بحث و بررسی است و اگر پیشنهاد‌های مربوط به توسعه حملونقل ریلی در این لایحه مورد موافقت قرار گیرد قطعا نوید خوبی برای جامعه بین‌الملل و همچنین صنعت حملونقل ریلی در داخل کشور خواهد بود.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حملونقل وزیر راه و شهرسازی نیز در این باره به« دنیای‌اقتصاد» گفت: کشورهای همسایه ما به‌ویژه در حاشیه دریای خزر در حال انجام سرمایه‌گذاری‌های بزرگ در بخش حملونقل ریلی هستند و ایران نیز باید با ژرف اندیشی و دلسوزی بیشتر برنامه‌ریزی‌های کلان و بلندمدتی را در این زمینه محقق کند. امیر امینی معتقد است:موقعیت فعلی ایران در منطقه دیگر بی‌نظیر است و اگر نتوانیم از فرصت فعلی به‌وجود آمده در تکمیل کریدورهای ریلی بین‌المللی استفاده کنیم موقعیت بسیار خوب ژئوپلیتیک و ژئو استراتژیک خود را در منطقه به تدریج از دست می‌دهیم. حمید آذرمند پژوهشگر اقتصادی و معاون سابق سازمان ملی بهره‌وری ایران نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» در این باره می‌گوید: با توجه به تاکید به موقع بر توسعه حملونقل ریلی در اسناد بالادستی از جمله سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و سیاست‌های کلی برنامه ششم، انتظار می‌رود در لایحه برنامه ششم نیز به این موضوع توجه شود.
آقای آذرمند با توجه به موقعیت کنونی ایران، ضرورت‌های توسعه حملونقل ریلی در کشور چیست؟
توسعه حملونقل ریلی، مزیت‌های فراوانی را برای کشور فراهم می‌کند که به چند نمونه آن اشاره می‌شود.بنا به گزارش سازمان بهداشت جهانی، ایران از نظر آمار حوادث جاده‌ای منجر به مرگ به ازای جمعیت، جزو ۵ کشور اول دنیا است. آمار حوادث جاده‌ای منجر به مرگ به ازای هر صد هزار نفر در ایران حدود ۱۱ برابر سوئد، ۹ برابر بریتانیا، ۷ برابر آلمان و نزدیک به ۳ برابر ترکیه است. البته آمارهای داخلی نشان می‌دهد طی سال‌های اخیر، نرخ مرگ و میر جاده‌ای کاهش قابل ملاحظه‌ای داشته ولی همچنان در مقایسه با سایر کشورها نرخ بالایی است. علل مختلفی بر این مساله تاثیر می‌گذارد ولی قطعا افزایش سهم حملونقل ریلی میتواند در کاهش آمار مرگ و میر جاده‌ای موثر باشد. علاوه بر آن، ایران دارای ذخایر عظیمی از انواع مواد معدنی است که به بهره‌برداری نرسیده‌اند. یکی از موانع اصلی توسعه ظرفیت‌های معدنی کشور، ضعف زیرساخت‌های حملونقل ریلی است. اگر قرار باشد این ذخایر فعال شوند طبیعتا نیازمند گسترش زیرساخت‌های حملونقل و از همه مهم‌تر توسعه صنعت ریلی خود هستیم.
یکی دیگر از مزایای حملونقل ریلی، کاهش هزینه‌های حملونقل است. توسعه حملونقل ریلی میتواند، با کاهش هزینه‌های حملونقل، مزیتی برای صنایع داخلی ایجاد کند. توسعه حملونقل ریلی در ضمن میتواند در کاهش مصارف سوخت هم، در یک مقیاس ملی موثر باشد. یک نکته دیگری که در سیاست‌های کلی برنامه ششم هم به آن اشاره شده است، توجه به نقش حملونقل ریلی در ترانزیت کالا و اتصال به شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و بین‌المللی است. این موضوع هم میتواند ظرفیتی برای درآمدزایی ایجاد کند. تمامی موارد مطرح شده، دلالت بر ضرورت توسعه حملونقل ریلی در کشور دارد.
چرا باید در لایحه برنامه ششم توسعه که نقشه راه پنج سال آینده کشور است، به این صنعت توجه شود؟
در اسناد بالادستی از جمله سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و سیاست‌های کلی برنامه ششم، بر توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز ترانزیت و همچنین اولویت دادن به حملونقل ریلی در نظام جامع حملونقل، تاکید شده است. تاکید بر حملونقل ریلی در اسناد مذکور کاملا به موقع است و بنابراین انتظار می‌رود در لایحه برنامه ششم به این مهم توجه شود.
بی‌توجهی به توسعه این صنعت با توجه به عقب‌ماندگی انباشته شده 10 ساله و توسعه بخش‌هایی همچون معادن و فولاد در کشور چه تبعاتی به دنبال دارد؟
البته چندان شواهدی بر توسعه معادن کشور طی ۱۰ سال گذشته دیده نمی‌شود. ولی این نکته مهم است که توسعه نیافتن شبکه حملونقل ریلی متناسب با سایر بخش‌های اقتصادی، قطعا در آینده به یک گلوگاه رشد اقتصادی تبدیل خواهد شد.
نگاه کشورهای توسعه یافته به صنعت ریلی چه به منظور توسعه برنامه‌های اقتصادی و چه به لحاظ کاهش آلودگی هوا چگونه است و ایران در این زمینه تا چه اندازه از آنچه مطلوب برای کشور ارزیابی می‌شود، عقب‌مانده است؟
با توجه به مزیت‌هایی که توسعه حملونقل ریلی به‌ویژه در کاهش هزینه‌های حملونقل، کاهش مصارف سوخت، کاهش آلودگی هوا و کاهش حوادث جاده‌ای دارد، در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و حتی در حال توسعه مورد توجه ویژه قرار گرفته است. اگر بخواهیم میزان گستردگی شبکه حملونقل ریلی ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم، تفاوت قابل‌توجهی می‌بینیم. به‌عنوان مثال طول خطوط راه‌آهن نسبت به مساحت کشورها، در آلمان حدود ۱۹ برابر ایران است. این نسبت در لهستان ۱۰ برابر، در رومانی ۷ برابر و در ترکیه ۲ برابر ایران است. البته باید گفت طول خطوط ریلی ایران در سال ۱۳۹۲ نزدیک به ۱۰۵۰۰ کیلومتر بود که بیش از ۲/ ۲ برابر طول خطوط در سال ۱۳۶۸ است. این آمار نشان می‌دهد طی دوره پس از جنگ تحمیلی، خطوط ریلی رشد قابل ملاحظه‌ای داشته است. با این حال فاصله ایران هنوز با سایر کشورها زیاد است و با سطح مطلوب فاصله بسیاری داریم.
در صورت توجه به صنعت ریلی، اولویت‌های حملونقل ریلی کشور چیست و در چه بخش‌هایی ضعف وجود دارد؟
در بخش حملونقل ریلی می‌توان گفت هم به لحاظ طول خطوط، هم از نظر گستردگی و پراکندگی خطوط ریلی و هم به لحاظ فرسودگی ناوگان ضعف داریم. آمارها نشان می‌دهد، میانگین عمر واگن‌های باری ما در سال ۱۳۸۴ کمتر از ۱۸ سال بود که در سال ۱۳۹۲ به حدود ۲۳ سال رسید. در مورد واگن‌های مسافری وضعیت بدتر است. میانگین عمر واگن‌های مسافری در سال ۱۳۸۴ کمتر از ۲۶ سال بود که در سال ۱۳۹۲ به ۲۹ سال رسید. متوسط عمر لکوموتیوها نیز در سال ۱۳۹۲ بیش از ۲۹ سال بود. طبیعتا یکی از اولویت‌های اصلی در این زمینه، جایگزینی و نوسازی ناوگان است.علاوه بر آن، لازم است به منظور توسعه بهره‌برداری از ظرفیت‌های معدنی کشور، مناطق معدن خیز کشور که عمدتا در مناطق شرقی و جنوب شرقی کشور قرار دارد، به نحو کافی مورد پوشش شبکه حملونقل ریلی قرار بگیرد. در این مورد نباید منتظر ماند تا ابتدا معادن کشور توسعه یابند و تقاضا برای حملونقل ریلی ایجاد شود و بعد از آن حملونقل ریلی گسترش یابد. چراکه از نظر یک سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی که مطالعات اقتصادی اولیه را برای یک سرمایه‌گذاری معدنی انجام می‌دهد، توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های حملونقل ریلی یک عامل محدودکننده است.
چه چالش‌هایی ممکن است پیش روی توسعه حملونقل ریلی وجود داشته باشد؟
با توجه به چشم‌انداز کاهش درآمدهای نفتی در سال‌های آینده، طبیعتا منابع مالی محدودی برای سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی خواهیم داشت. از این‌رو، این نکته مهم است که دولت در تخصیص منابع بودجه‌ای برای توسعه زیرساخت‌ها، بخش حملونقل، به ویژه ریلی را در اولویت خود قرار دهد. اگر دولت در واگذاری طرح‌های عمرانی مربوط به توسعه حملونقل ریلی، اصل رقابت، شفافیت و کارآیی را در نظر بگیرد، ظرفیت بودجه عمرانی دولت برای توسعه زیرساخت‌های کلیدی حملونقل کفایت می‌کند. در زمینه تامین منابع توسعه زیرساخت‌های حملونقل ریلی، علاوه بر منابع بودجه‌ای دولت، امکان بهره‌گیری از سازوکار قراردادهای مشارکت عمومی - خصوصی (PPP) و حتی استفاده از ظرفیت سرمایه‌گذاری خارجی هم وجود دارد.
آقای امینی به اعتقاد شما ضرورت توجه به حملونقل ریلی در شرایط کنونی کشور چیست؟
حملونقل ایمن یکی از پایه‌های حملونقل پایدار است و حملونقل ریلی هم یکی از ایمن‌ترین شقوق حملونقل در دنیا است. با توجه به اینکه شاخص‌های حملونقل پایدار در دنیا شامل بهره‌وری، پاک بودن، ایمن و یکپارچه بودن است، حملونقل ریلی نیز حداقل دو شاخص از حملونقل پایدار را در اختیار دارد و طبیعتا تمامی کشورها به دنبال توسعه این بخش هستند. از سوی دیگر، توسعه روزافزون سفر با خودرو شخصی موجب شده دولت‌ها به دنبال توسعه حملونقل ریلی برای کاهش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی ناشی از استفاده از خودروهای شخصی باشند به عنوان مثال در اطراف کلان‌شهرها روزانه میلیون‌ها سفر به صورت شخصی انجام می‌شود که با ایجاد ظرفیت در حملونقل ریلی می‌توان تاثیر بسزایی در کاهش آلودگی هوا، کاهش تصادفات و متعاقب آن کاهش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی ایجاد کرد. در زمان حاضر در دنیا سرمایه‌گذاری‌های کلانی روی تغییر مدل‌های حملونقل به سمت حملونقل ریلی شده است و این نیز با توسعه سه شاخه ریلی یعنی درون‌شهری، حومه و برون‌شهری و ایجاد ایستگاه‌های چندمنظوره محقق شده است.
با توجه به اینکه در هشت سال گذشته توجه چندانی به توسعه حملونقل ریلی در کشور نشده است تداوم این بی‌توجهی به صنعت ریلی به اعتقاد شما چه عواقبی را میتواند برای کشور به دنبال داشته باشد؟
قطعا در هشت سال گذشته در حوزه حملونقل ریلی سرمایه‌گذاری‌های خوبی انجام شده است، اما متناسب با آن در بخش جاده‌ای نیز سرمایه‌گذاری‌هایی توسط بخش خصوصی انجام شده و این به آن معنا است که به‌رغم هزینه‌‌هایی که دولت در زیرساخت انجام داده، تشکیل سرمایه‌ای ثابت در حملونقل جاده‌ای بیشتر از ریلی بوده است. شاید اینها به دلیل فقدان سازماندهی مناسب در مدیریت سیستم حملونقل ریلی بوده است. به هر حال اگر این اتفاق کما فی‌سابق ادامه پیدا کند طبیعتا سرمایه‌گذاری‌های دولت در آینده موثر نخواهد بود و در آینده ظرفیت جاده‌ها تکمیل می‌شود. این به آن معنی است که بعد از برنامه ششم بخش‌های مختلفی همچون تولید و خدمات مختل می‌شوند بر این اساس باید در فرصت به وجود آمده فعلی سرمایه‌گذاری‌های مناسب و متناسب در صنعت ریلی داشته باشیم پیش‌بینی ما این است که در برنامه ششم منابع مالی را به صورت مناسب به سمت حملونقل ریلی هدایت کنیم و سهم حملونقل ریلی در جابه‌جایی بار را به حدود ۱۹ درصد برسانیم. طبیعتا اگر این اقدامات انجام نشود قطعا در آینده‌ای نزدیک با مشکل مواجه خواهیم شد و مجبور می‌شویم اقدامات اورژانسی برای توسعه حملونقل ریلی انجام دهیم پس بهتر است اکنون که با بحران کوچکی مواجهیم به دنبال تغییر مدل‌های مرسوم حمل‌ونقلی با تصمیم‌گیری درست در دولت باشیم.
بی‌توجهی به توسعه حملونقل ریلی چه تاثیری بر بخش ترانزیت یا موقعیت استراتژیک ایران در منطقه دارد؟
حملونقل ریلی به دلیل یکپارچگی در مرزها در بخش ترانزیت بسیار موفق است؛ اما مشکلی که ما در ایران در سیستم حملونقل ریلی داریم این است که تقریبا در مرزها ارتباط قوی شرق به غرب وجود ندارد، ما در مسیرهای افغانستان یعنی راه‌آهن‌های خواف، هرات به سمت کابل و ازبکستان و چین مسیر ارتباطی نداریم، در سمت پاکستان نیز مسیر بسیار فرسوده‌ای وجود دارد که اگر بتوانیم این حلقه‌های مفقوده ریلی در کشورهای شرقی و غربی خود را تکمیل کنیم قطعا می‌توانیم از ظرفیت ترانزیتی بسیار خوبی بهره بگیریم. به اعتقاد من سرمایه‌گذاری در این بخش بسیار ضروری است، چراکه کشورهایی همچون قزاقستان و ترکمنستان در ترانزیت شرق به غرب و آسیا به اروپا در حال سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و کلان هستند و با توسعه حملونقل چندوجهی و بنادر به ویژه در دریای خزر ظرفیت‌های کشور خود را به شدت افزایش داده‌اند.به اعتقاد من حملونقل ریلی یکی از پایه‌های بسیار قوی توسعه ترانزیت است و ما باید با ژرف‌اندیشی و دلسوزی بیشتر ظرفیت‌ها را در این حوزه بالا ببریم.
به اعتقاد شما صنعت ریلی ما نسبت به خودمان و کشورهای منطقه چقدر دچار عقب‌افتادگی است؟
من فکر نمی‌کنم ما چندان دچار عقب‌افتادگی باشیم، اما آنچه که برای ایران در حال وقوع است این است که موقعیت بسیار ارزشمند ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک که خود را در منطقه به تدریج از دست می‌دهد، اما به دلیل فعالیت کشورهای منطقه در صنعت ریلی در چند سال اخیر که البته هنوز ظهور و بروز پیدا نکرده است ممکن است ما به تدریج موقعیت خودمان را از دست بدهیم به عنوان مثال اکنون کشورهای منطقه در حوزه اتصال کریدور حمل‌ونقلی اروپا- قفقاز- آسیا موسوم به تراسیکا در حال انجام فعالیت‌های زیادی هستند و اگر این برنامه‌های ملی و منطقه‌ای کشورها محقق شود قطعا دیگر این موقعیتی را که ایران در زمان حاضر دارد، نخواهد داشت بنابراین ما باید به سرعت با سرمایه‌گذاری در این صنعت با مجموعه کریدورهای تراسیکا متصل شویم.
در این بخش چه میزان سرمایه‌گذاری در حال انجام است و ایران نیاز به چه میزان سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی دارد؟
بگذارید با یک مثال سمت و سوی میزان سرمایه‌گذاری‌ها در دنیا را مشخص کنم از حدود ۴۷۰ یورو جابه‌جایی باری که از چین به سمت اروپا و از اروپا به سمت چین در حال انجام است حدود ۱۰ درصد از آن باید از مسیر ریل و جاده عبور کند، یعنی ۴۷ میلیارد یورو و از این ۴۷ میلیارد یورو سهم ایران بسیار ناچیز است بر این اساس باید برای افزایش سهم خود در این بخش تلاش کنیم. براساس بررسی‌های انجام شده در حوزه زیرساخت ریلی و جاده‌ای ما هم‌اکنون حدود ۵۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها نیاز داریم در حوزه ریلی پروژه‌های بسیار مهمی در حال انجام است که حدود ۱۰ میلیارد دلار از این پروژه‌ها بسیار مفید و موثرند و در افزایش ترانزیت ریلی داخل کشور بسیار تاثیرگذارند. این بخش از سرمایه‌گذاری به پروژه‌های داخل کشور مربوط بود در خارج از کشور نیز باید استراتژی خاصی برای توسعه حملونقل ریلی بین‌المللی داشته باشیم و مسیرهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب که تاثیر بسزایی در موقعیت استراتژیک ایران دارد را تقویت کنیم.
آیا در احکام لایحه برنامه ششم توسعه کشور به موضوع توسعه صنعت ریلی با توجه به ضرورت‌هایی که وجود دارد توجهات لازم شده است؟
لایحه برنامه ششم هنوز در دولت در حال بحث و بررسی است و اگر پیشنهاد‌های مربوط به توسعه حملونقل ریلی در این لایحه مورد موافقت قرار گیرد قطعا نوید خوبی برای جامعه بین‌الملل و همچنین صنعت حملونقل ریلی در داخل کشور خواهد بود.
ارسال نظر