در نوشته قبلی به ضرورت راه‌اندازی بنادر خشک در کشور اشاره شد که در ادامه این مطلب مباحث کلیدی و موثر در راه‌اندازی بنادر خشک مورد بررسی قرار می‌گیرد.یکی از نکات قابل‌توجه درخصوص بنادر خشک، بحث انتقال کالا بین بنادر ساحلی (به‌عنوان مبادی اصلی ورود و خروج کالا از کشور) و بنادر خشک است. رعایت قوانین گمرکی در این خصوص و توجه به این موضوع که بخشی از عملیات گمرکی کالاها می‌تواند در بنادر خشک انجام شود مستلزم رعایت مواردی نظیرعدم امکان دخل و تصرف در تعداد، نوع و حجم کالا در حین انتقال است که این مطلب نگاه را به شیوه‌ای خاص از حمل که همان حمل کانتینری است معطوف می‌کند. هر چند که به‌جز حمل کانتینری امکان استفاده از سایر شیوه‌ها نیز وجود دارد اما نگاهی به عملکرد بنادر خشک در دنیا پیوند بین بندر خشک و حمل کانتینری را بیش از پیش نمایان می‌کند که از جمله این بنادر می‌توان به بندر خشک گوتنبرگ سوئد با عملکردی در حدود 840 هزار TEU در سال و نیز بندر خشک ویرجینیا در آمریکا با عملکردی در حدود 2 میلیون TEU در سال اشاره کرد.
به جز این بنادر خشک بنادر دیگری نیز در سراسر دنیا وجود دارد که از جمله آنها می‌توان به بنادر خشک پاکستان از جمله بندر خشک لاهور، بنادر خشک هندوستان و بندر خشک ایساکا در تانزانیا اشاره کرد. همچنین از بندر خشک دالاس در آمریکا نیز می‌توان به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین پروژه‌‌های در دست ساخت این حوزه نام برد که در آنها تاکید اصلی بر حمل کانتینری کالا است. از طرفی نگاهی به روند حمل‌ونقلی بنادر در کشور نشان می‌دهد که حمل کانتینری در بنادر کشور طی سال‌های گذشته رشد قابل‌توجهی داشته است به‌گونه‌‌ای که میزان تخلیه و بارگیری کانتینرها در کشور از ۳۰۰ هزار TEU در سال ۱۳۷۶ به ۵/ ۲ میلیون TEU در سال ۱۳۹۳ رسیده است که البته این عدد در سال‌های گذشته حتی به میزان ۲/ ۳ میلیون TEU نیز رسیده بود. طرح‌های توسعه‌ای بنادر اصلی کشور از جمله بندر شهید رجایی نیز نشان می‌دهد که بخش عمده‌ای از برنامه‌های توسعه‌ای به درستی افزایش ظرفیت کانتینری تعریف شده است. با توجه به این موارد و در نظر گرفتن ویژگی‌های کانتینر نظیر سرعت عمل در جابه‌جایی، آسیب کمتر کالا در حین حمل، تخلیه و بارگیری، بسته و پلمب بودن آنها که امکان انجام و تکمیل فرآیندهای گمرکی در نقطه‌ای غیر از بندر ساحلی را تسهیل می‌کند و با در نظر گرفتن رویکرد آتی بنادر ساحلی کشور که بر حمل کانتینری توجه ویژه دارد، راه‌اندازی بنادر خشک در کشور بیش از گذشته باید مورد توجه قرار گیرد.

نکته دیگر درخصوص بنادر خشک تاکید ویژه بر حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان اصلی‌ترین شیوه حمل کالا بین بنادر ساحلی و بنادر خشک است. وجود مزیت‌هایی نظیر انبوه بر بودن، مشخص بودن مسیرهای حرکتی، ایمن بودن، برنامه‌ای بودن و امکان کنترل بیشتر بر حمل کالا بین بنادر ساحلی و بنادر خشک باعث شده که حتی در تعریف بندر خشک نیز به این شیوه حمل‌ونقلی اشاره و از طرفی وجود شیوه حمل‌ونقل ریلی در کنار اکثر بنادر خشک کشور نیز نشان‌دهنده اهمیت حیاتی این شیوه برای بهره‌برداری بهینه از بنادر خشک است. در ایران نیز با توجه به وجود شبکه گسترده ریلی که به اصلی‌ترین بنادر کشور از جمله بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی متصل بوده و از جمله طرح‌های توسعه آتی آن اتصال به بنادر با اهمیت و استراتژیکی نظیر چابهار، بندر انزلی و بوشهر است می‌توان نتیجه گرفت که یکی از اصلی‌ترین پیش نیازهای راه‌اندازی بنادر خشک که شیوه حمل ریلی است در کشور فراهم بوده و می‌توان با راه‌اندازی بنادر خشک در نقاط مناسب در کشور و با استفاده از شیوه حمل‌ونقل ریلی بخشی از وظایف بنادر ساحلی را به این نقاط منتقل کرد. در مورد جانمایی محل بنادر خشک در کشور نیز باید گفت که به‌طور کلی بنادر خشک با توجه به فاصله از بنادر ساحلی به سه دسته اصلی بنادر خشک با فاصله کوتاه از ساحل، با فاصله متوسط از ساحل و با فاصله طولانی از ساحل تقسیم می‌شوند که می‌توان به ترتیب از بنادر خشک انفیلد استرالیا، ویرجینیای آمریکا و ایساکا تانزانیا به‌عنوان نمونه‌ای از هریک از این بنادر نام برد.

در ایران با توجه به شرایط جغرافیایی که در آن عمده بنادر اصلی از جمله بنادر با عملکرد کانتینری قابل‌توجه (بندر شهید رجایی) در جنوب کشور قرار داشته و ازطرفی تمرکز جمعیتی و بازارهای مصرف بیشتر در پهنه شمالی کشور واقع شده‌اند به‌گونه‌‌ای که بین بنادر و نقاط جمعیتی فاصله‌ای بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر وجود دارد، تمرکز بر بنادر خشک با فاصله طولانی از بنادر ساحلی بیشتر می‌تواند مدنظر قرار گیرد که با توجه به این موضوع و وضعیت شبکه ریلی می‌توان گزینه‌های مناسب برای راه‌اندازی بنادر خشک در کشور پیشنهاد کرد که در مباحث بعدی به آن اشاره می‌شود.

سیدمهدی حسینی
کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی