نگاهی به وضعیت کسب‌وکار ریلی پس از خصوصی‌سازی:
سهم ناچیز «خصوصی‌ها» در مدیریت «ریل»
ملیحه ابراهیمی: کسب‌وکار ریلی در ایران به‌رغم پتانسیل عظیمی که در این بخش وجود دارد به دلایل زیادی مورد بی‌مهری قرار گرفته است و هنوز صنعت ریلی در ایران نه‌تنها جایگاه واقعی خود را پیدا نکرده، بلکه موفق نشده عقب‌ماندگی ۱۲ ساله خود را جبران کند. شاید اعمال تحریم‌های اروپا و آمریکا علیه ایران، سرمایه‌بر بودن ورود به صنعت ریلی برای بخش خصوصی، دیر بازده بودن سرمایه‌گذاری در این بخش، وجود فضاهای سرمایه‌گذاری رقیب که هم پرسودتر و هم زودبازده‌تر هستند، همچون پتروشیمی، معدن و فولاد؛ نبود قوانین حمایتی از این صنعت ایمن و پاک، غفلت مسوولان از وجود پتانسیل‌های عظیم حمل‌ونقل ریلی و قابلیت منحصر به‌فرد ایران برای بالفعل‌سازی این پتانسیل‌ها و تبدیل شدن به شبکه ریلی ترانزیت استراتژیک منطقه‌ای و جهانی و در نهایت بی‌توجهی عمیق به این صنعت و کسب‌وکار مهم، موجب بروز عقب‌ماندگی ایران در این صنعت شده باشد.
ملیحه ابراهیمی: کسب‌وکار ریلی در ایران به‌رغم پتانسیل عظیمی که در این بخش وجود دارد به دلایل زیادی مورد بی‌مهری قرار گرفته است و هنوز صنعت ریلی در ایران نه‌تنها جایگاه واقعی خود را پیدا نکرده، بلکه موفق نشده عقب‌ماندگی 12 ساله خود را جبران کند. شاید اعمال تحریم‌های اروپا و آمریکا علیه ایران، سرمایه‌بر بودن ورود به صنعت ریلی برای بخش خصوصی، دیر بازده بودن سرمایه‌گذاری در این بخش، وجود فضاهای سرمایه‌گذاری رقیب که هم پرسودتر و هم زودبازده‌تر هستند، همچون پتروشیمی، معدن و فولاد؛ نبود قوانین حمایتی از این صنعت ایمن و پاک، غفلت مسوولان از وجود پتانسیل‌های عظیم حمل‌ونقل ریلی و قابلیت منحصر به‌فرد ایران برای بالفعل‌سازی این پتانسیل‌ها و تبدیل شدن به شبکه ریلی ترانزیت استراتژیک منطقه‌ای و جهانی و در نهایت بی‌توجهی عمیق به این صنعت و کسب‌وکار مهم، موجب بروز عقب‌ماندگی ایران در این صنعت شده باشد.
عقب‌ماندگی که به‌صورت اسمی 12 سال اما به‌صورت واقعی و اقتصادی شاید چندین دهه عقب نگه داشته شده است. مصداق این عقب‌ماندگی نیز شاید سرعت قطارهای مسافری فعال در ایران است که در مرز 120 تا 140 کیلومتر در ساعت مانده و سرعت قطارهای مسافری در جهان و حتی همین همسایگان اطراف ما که محلی برای رقابت جهانی شده است، اعدادی بین 350 تا 450 کیلومتر بر ساعت است. ایران 10 سال پیش اقدام به راه‌اندازی قطار پرسرعت در کشور کرد، قطاری که پس از گذشت بیش از 10 سال هنوز روی ریل قرار نگرفته و کشور رسما خط پرسرعت ندارد. در این میان اما بیش از 12 سال از وقوع خصوصی‌سازی در راه‌آهن می‌گذرد و توان بخش خصوصی نیز به این صنعت افزوده شده تا شاید بتوانیم مسیر رشد و توسعه صنعت ریلی در کشور را سرعت بخشیم. بخش خصوصی فعال در این صنعت نیز با مشکلات کلی که گریبان این صنعت در کشور را گرفته است دست و پنجه نرم می‌کند و مشکلات و دغدغه‌های دیگر نیز دارد که به نظر می‌رسد گره آن تنها به دست مدیران راه‌آهن و در برخی موارد با اتخاذ استراتژی‌های مناسب از سوی دولتمردان گشوده می‌شود.
یکی از مهم‌ترین مشکلات پس از انجام خصوصی‌سازی در ایران شاید عدم انتقال مدیریت به بخش خصوصی باشد. اگرچه هر دو گروه «دولت» و «بخش خصوصی» معتقدند خصوصی‌سازی واقعی در راه‌آهن اتفاق نیفتاده است، اما روایت این دو بخش درباره روش واقعی خصوصی‌سازی و مسائل ناشی از آن فرق می‌کند. فارغ از تعریف راه‌آهن از خصوصی‌سازی واقعی که در گزارش‌های پیشین به آن پرداختیم و در آینده نیز مفصل‌تر خواهیم پرداخت. بخش خصوصی معتقد است در روال خصوصی‌سازی تنها انتقال اموال راه‌آهن اتفاق افتاده و مدیریت انتقال پیدا نکرده است و این مساله یکی از مهم‌ترین چالش‌های بخش خصوصی در کشور است. مسائل دیگری همچون موانع سازمانی موجود، مشارکت ندادن بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها، سودده نبودن سرمایه‌گذاری جدید در این صنعت، دیربازده بودن سرمایه‌گذاری‌های قبلی و قوانین و مشکلاتی که پس از گذشت سال‌ها هنوز حمل‌ونقل جادهای را بر حمل‌ونقل ریلی در ایران ارجح می‌داند و به‌رغم ده‌ها قابلیت سودمند حمل‌ونقل ریلی بازهم سمت و سوی قوانین به نفع ریل نیست. در گزارش دو هفته گذشته با عنوان برخورد بخش خصوصی با مانع سازمانی به مسائل بخش خصوصی در موضوعات ریزتر پرداختیم و در گزارش امروز نیز از دیدگاه‌های معاون ناوگان راه‌آهن و عضو هیات‌مدیره انجمن صنفی درباره چالش‌های کسب‌وکار ریلی بهره‌مند می‌شویم.
لزوم اصلاح مدل اقتصادی ریلی
بابک احمدی/ معاون ناوگان راه‌آهن ج.ا.ا
کسب‌وکار ریلی در ایران بیشتر گرفتار مدل اقتصادی نامناسب است، مدل اقتصادی که این روزها به همت مدیران فعلی راه‌آهن و با تلاش و کمک دولت در حال اصلاح است. آنچه این روزها نیاز و ضرورت صنعت ریلی در ایران است اصلاح و ترمیم مدل اقتصادی موجود است تا بر این اساس بتوان این کسب‌وکار را برای بخش خصوصی سودده و پررونق کنیم. راه‌آهن نمی‌تواند از استانداردهای فنی که مطابق با استانداردهای جهانی و تعیین شده سازمان بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا (UIC) است، عدول کند، تا شاید بتواند نظر بخش خصوصی را در زمینه سودده بودن این کسب‌وکار تغییر دهد. مصداق این حرف مانند این است که بگوییم برای سودده بودن صنعت هوایی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اجازه ورود هواپیماهای فرسوده و با عمر بالا را به این ناوگان بدهیم. در راه‌آهن نیز به اعتقاد ما باید حداقل‌های فنی مطابق استانداردها رعایت شود اما برای سودده کردن این کسب‌وکار باید تغییرات و اصلاحاتی در مدل اقتصادی موجود ایجاد کنیم که خوشبختانه این اقدامات از حدود 2 سال پیش آغاز و در حال انجام است.
به‌عنوان مثال راه‌آهن در سال 91 مبلغ 297 ریال حق دسترسی به ازای هر تن کیلومتر به‌عنوان سهم شبکه دریافت می‌کرد که با محاسبه‌ای ساده امروز باید این حق دسترسی بالغ بر 450 ریال محاسبه می‌شد، اما راه‌آهن برای به صرفه و اقتصادی کردن فعالیت در این صنعت امروز 196 ریال حق دسترسی برای هر تن کیلومتر به‌عنوان سهم شبکه دریافت می‌کند. همچنین تصویب بند ق قانون بودجه 93 و ماده 12 قانون رفع موانع تولید که به موضوع صرفه‌جویی در سوخت مربوط است نیز گام دیگری در این مسیر است، چرا که براساس آن سرمایه‌گذاران در حمل‌ونقل ریلی می‌توانند مابه‌‌التفاوتی را که به نسبت حمل‌ونقل جادهای در سوخت صرفه‌جویی کرده‌‌اند دریافت کنند و این در حالی است که نسبت مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی به جادهای یک هفتم است. به هر حال فهم این موضوع که کسب‌وکار ریلی در ایران به نسبت جادهای هنوز اقتصادی و مقرون به صرفه نیست، موضوعی غیرقابل انکار است و تمام تلاش ما نیز رساندن رقابت این دو بخش به نقطه تعادل است؛ به این منظور با توجه به اینکه حمل‌ونقل جادهای تنها 3 درصد از درآمد خود را به‌عنوان عوارض پرداخت می‌کند و این در حالی است که هزینه نگهداری جاده‌ها، ایمنی و... همگی بر عهده دولت است.
ما نیز تلاش کردیم تا سهم شرکت‌های ریلی فعال را در پرداخت عوارض به راه‌آهن از 57 درصد از درآمد، به کمتر از 30 درصد (تاکنون) کاهش دهیم و بنا بر ادامه این روند تا دستیابی به نقطه تعادلی با حمل‌ونقل جادهای فاصله داریم. اما آنچه در مطالب قبلی این روزنامه از سوی بخش خصوصی به‌عنوان موانع سازمانی مطرح شد شاید بخشی از آنها قابل بحث و بخشی غیرقابل قبول است. خوشبختانه در راه‌آهن مرجع فنی درست و دقیق برای تعیین استانداردها وجود دارد و اولویت این مرجع نیز تامین ایمنی مسافران است. روال کار در موضوعات فنی این‌گونه است که بخش خصوصی در ابتدا مدارکی را به راه‌آهن ارائه می‌دهد و درخواست ورود کالای مزبور را به راه آهن ارائه می‌دهند و بعد از تایید این مدارک از سوی راه‌آهن، اقدام به خرید (محصولاتی که قاعدتا بعد از خرید نیز راه‌آهن محصول خریداری شده را با مدارک پیش‌تر ارائه شده مطابقت می‌دهد) می‌کنند و در صورت عدم مطابقت از ورود محصول به ناوگان جلوگیری می‌شود، بنابراین اگر تطابق مدارک ارائه شده با محصولی که وارد شبکه می‌شود وجود داشته باشد یقینا مجوز سیر و ورود به شبکه براساس آن داده خواهد شد.
در مورد موضوع تغییر زمان تعمیرات اساسی واگن‌ها از 4 سال به 3 سال نیز باید اعلام کنیم در ابتدا هر 4 سال تعمیرات اساسی واگن انجام می‌شد و در این بین هر 2 سال تعمیرات نیمه اساسی انجام می‌شد که با درخواست بخش خصوصی راه‌آهن تعمیرات نیمه اساسی را به صورت آزمایشی و برای یک دوره حذف کردیم. بعد از پایان دوره آزمایشی نتایج حاصله این بود که حذف تعمیرات نیمه اساسی منجر به افزایش وقوع تعمیرات ویکه شد بنابراین مدل جدیدی را تعریف کردیم که براساس آن تعمیرات هر 3 سال یک‌بار و با حذف تعمیرات نیمه اساسی انجام شود. مطالعات اقتصادی راه‌آهن نشان می‌دهد در هزینه‌های بخش‌خصوصی تغییرمحسوسی ایجاد نشده است. اگرچه هزینه تعمیرات اساسی حدود 20 درصد، ناشی از کاهش زمان 4 به 3 سال افزایش داشته اما کاهش هزینه‌های تعمیرات ویژه و به تبع آن کاهش عدم‌النفع توقف واگن‌ها برای تعمیرات مزبور که عمدتا در سال چهارم اتفاق می‌افتاد افزایش هزینه تعمیرات نیمه اساسی را پوشش داده و نهایتا تغییر محسوسی در سرجمع هزینه‌های شرکت حمل‌ونقلی ایجاد نمی‌کند در زمان حاضر نیز راه‌آهن در موارد زیادی از نظرات و مشاوره‌های بخش خصوصی فعال در این حوزه استفاده می‌کند، به‌عنوان مثال یکی از اعضای اصلی کمیسیون ماده 4 - قانون دسترسی که وظیفه تعیین استانداردها و مقررات فنی و واردات ناوگان را برعهده دارد- به‌عنوان کارشناس خبره ناوگان و باحق رای (براساس مصوبه هیات‌مدیره راه آهن) از بخش خصوصی است، علاوه‌بر اینکه باید تاکید کرد که دستورالعمل‌های فنی حتما باید با دقت و فارغ از منافع صنفی تعیین شود.
خواستار تغییر نگاه سنتی هستیم
ابوالقاسم سعیدی/ عضو هیات مدیره انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی
بافت سنتی موجود در راه‌آهن به‌رغم به اصطلاح خصوصی‌سازی در این بخش، همچنان چالشی بزرگ در صنعت ریلی است. متاسفانه روش خصوصی‌سازی در راه‌آهن اساسا خصوصی‌سازی نبوده و تنها انتقال بخشی از سرمایه‌های ریلی از دولتی به بخش خصوصی بوده و مدیریت همچنان برون‌سپاری نشده است. اگر چه این روش در 10 سال گذشته در بخش ریلی جاری بوده و به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر مدیران راه‌آهن به شدت به دنبال اصلاح روال گذشته و ایجاد روزنه‌هایی برای ورود پررنگ بخش خصوصی هستند اما متاسفانه روال پیشین به چالشی بزرگ برای فعالان خصوصی این بخش بدل شده است. قوانین و مقررات قدیمی و منتج‌شده از بافت سنتی راه‌آهن این روزها دست و پای بخش خصوصی را برای انجام فعالیت بسته و برای این مجموعه‌ها موانع و مشکلاتی ایجاد کرده است. متاسفانه بخش خصوصی در مدیریت حمل‌ونقل ریلی متناسب با موضوع فعالیت‌ها چندان توفیقی نداشته است و ماهیت این بخش همچنان با ساختار دولتی در حال ادامه حیات است وهنوز شاهد کاهش حیطه فعالیت‌های دولتی در بخش مدیریتی نیستیم. به اعتقاد من اگر مسیری ایجاد شود که در آن راه‌آهن تنها به وظایف حاکمیتی خود بپردازد و وظایف مدیریتی را نیز برون‌سپاری کند، به نظر می‌رسد که فضای کسب‌وکار ریلی نیز در کشور متحول شود.
ناگفته نماند که تعیین تکلیف وظایف حاکمیتی از مدیریتی در بخش ریلی به موضوع چالش‌برانگیز بدل شده است و تشخیص مرز این دو در برخی موارد سخت است. اما آنچه این روزها درخواست بخش‌خصوصی است واگذاری برخی از مدیریت‌ها و اختیارات بسیار ساده به بخش خصوصی است. به عنوان مثال در گذشته نوع روزنامه‌هایی که در قطارها توزیع می‌شد را نیز باید راه‌آهن تعیین می‌کرد. در زمان حاضر نیز تعیین وعده غذای مامور حاضر در قطار از سوی راه‌آهن انجام می‌شود با این استدلال که بخش خصوصی حقوق پرسنل را تضییع نکند! البته در سال‌های اخیر واقعا از شدت این اعمال سلیقه‌ها در موارد مثال زده شده کاسته شده است اما ماهنوز با موضوعاتی اینچنینی مواجه هستیم. یکی دیگر از چالش‌هایی که بخش خصوصی با آن مواجه است این است که 12 سال از خصوصی‌سازی راه‌آهن می‌گذرد و تمامی شرکت‌های فعال در صنعت ریلی طرف قراردادی به نام راه‌آهن دارند، در مواقع بروز اختلاف یکی از طرفین قرارداد که راه‌آهن است، خود حکمیت اختلاف را به عهده دارد تا موضوع را حل‌وفصل کند، این نیز موضوعی چالش‌برانگیز است که پس از گذشت 12 سال از خصوصی‌سازی راه‌آهن هنوز مرجعی مستقل برای رسیدگی به این موضوعات تعیین نشده است. موضوع دیگری که باید به آن توجه شود این است که بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی با مشکلات زیادی مواجه است که همواره بخش عمده‌ای از آن باید در راه‌آهن بررسی شود، بر این اساس باید معاونتی در راه‌آهن در نظر گرفته شود که در صورت بروز مشکل بخش خصوصی سرگردان سازمان عریض و طویل راه‌آهن نشود و بتواند به این بخش مراجعه کرده و زودتر مساله را حل کند.
این مساله اما از نظر مسوولان راه‌آهن توجیه ندارد، چرا که آنان معتقدند بخش خصوصی هنوز سرمایه‌گذاری کلانی در این صنعت نکرده است.این در حالی است که بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی ممکن است در مقابل راه‌آهن سرمایه‌گذاری چندانی نکرده باشد اما در مقابل سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در دیگر فضاهای کسب‌وکار کشور به دلیل سرمایه بر بودن این صنعت، سرمایه‌گذاری کلانی انجام داده است.بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی جدا از مشکلات کلی که بر فضای کسب‌وکار کشور حاکم است و باید آن را مرتفع کند مشکلات ویژه این صنعت را نیز باید رفع کند. متاسفانه صنعت ریلی در ایران بسیار سرمایه‌بر و دیربازده است که دولت و مجلس باید با اصلاح قوانین مسیری را برای جذب سرمایه‌گذاری بیشتر در این صنعت ایجاد کند. اجرای قانون رفع موانع کسب‌وکار نیز می‌توان کمک بزرگی به فعالان این صنعت باشد چراکه در شرایط فعلی بخشی از مشکلات فعالان صنعت ریلی از طریق اصلاح قوانین همچون بند ق قانون بودجه 93 و ماده 12 قانون رفع موانع کسب‌وکار رفع شده اما معطل اجرای این قوانین در کشور هستیم تا منافع آن عاید فعالان این بخش شود. به اعتقاد من بخش خصوصی و دولتی با کمک دولتمردان و مجلس باید برای رفع مشکلات این صنعت عظیم تلاش کنند تا شاهد رشد و پیشرفت صنعت ریلی در کشور باشیم.
عقب‌ماندگی که به‌صورت اسمی 12 سال اما به‌صورت واقعی و اقتصادی شاید چندین دهه عقب نگه داشته شده است. مصداق این عقب‌ماندگی نیز شاید سرعت قطارهای مسافری فعال در ایران است که در مرز 120 تا 140 کیلومتر در ساعت مانده و سرعت قطارهای مسافری در جهان و حتی همین همسایگان اطراف ما که محلی برای رقابت جهانی شده است، اعدادی بین 350 تا 450 کیلومتر بر ساعت است. ایران 10 سال پیش اقدام به راه‌اندازی قطار پرسرعت در کشور کرد، قطاری که پس از گذشت بیش از 10 سال هنوز روی ریل قرار نگرفته و کشور رسما خط پرسرعت ندارد. در این میان اما بیش از 12 سال از وقوع خصوصی‌سازی در راه‌آهن می‌گذرد و توان بخش خصوصی نیز به این صنعت افزوده شده تا شاید بتوانیم مسیر رشد و توسعه صنعت ریلی در کشور را سرعت بخشیم. بخش خصوصی فعال در این صنعت نیز با مشکلات کلی که گریبان این صنعت در کشور را گرفته است دست و پنجه نرم می‌کند و مشکلات و دغدغه‌های دیگر نیز دارد که به نظر می‌رسد گره آن تنها به دست مدیران راه‌آهن و در برخی موارد با اتخاذ استراتژی‌های مناسب از سوی دولتمردان گشوده می‌شود.
یکی از مهم‌ترین مشکلات پس از انجام خصوصی‌سازی در ایران شاید عدم انتقال مدیریت به بخش خصوصی باشد. اگرچه هر دو گروه «دولت» و «بخش خصوصی» معتقدند خصوصی‌سازی واقعی در راه‌آهن اتفاق نیفتاده است، اما روایت این دو بخش درباره روش واقعی خصوصی‌سازی و مسائل ناشی از آن فرق می‌کند. فارغ از تعریف راه‌آهن از خصوصی‌سازی واقعی که در گزارش‌های پیشین به آن پرداختیم و در آینده نیز مفصل‌تر خواهیم پرداخت. بخش خصوصی معتقد است در روال خصوصی‌سازی تنها انتقال اموال راه‌آهن اتفاق افتاده و مدیریت انتقال پیدا نکرده است و این مساله یکی از مهم‌ترین چالش‌های بخش خصوصی در کشور است. مسائل دیگری همچون موانع سازمانی موجود، مشارکت ندادن بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها، سودده نبودن سرمایه‌گذاری جدید در این صنعت، دیربازده بودن سرمایه‌گذاری‌های قبلی و قوانین و مشکلاتی که پس از گذشت سال‌ها هنوز حمل‌ونقل جادهای را بر حمل‌ونقل ریلی در ایران ارجح می‌داند و به‌رغم ده‌ها قابلیت سودمند حمل‌ونقل ریلی بازهم سمت و سوی قوانین به نفع ریل نیست. در گزارش دو هفته گذشته با عنوان برخورد بخش خصوصی با مانع سازمانی به مسائل بخش خصوصی در موضوعات ریزتر پرداختیم و در گزارش امروز نیز از دیدگاه‌های معاون ناوگان راه‌آهن و عضو هیات‌مدیره انجمن صنفی درباره چالش‌های کسب‌وکار ریلی بهره‌مند می‌شویم.
لزوم اصلاح مدل اقتصادی ریلی
بابک احمدی/ معاون ناوگان راه‌آهن ج.ا.ا
کسب‌وکار ریلی در ایران بیشتر گرفتار مدل اقتصادی نامناسب است، مدل اقتصادی که این روزها به همت مدیران فعلی راه‌آهن و با تلاش و کمک دولت در حال اصلاح است. آنچه این روزها نیاز و ضرورت صنعت ریلی در ایران است اصلاح و ترمیم مدل اقتصادی موجود است تا بر این اساس بتوان این کسب‌وکار را برای بخش خصوصی سودده و پررونق کنیم. راه‌آهن نمی‌تواند از استانداردهای فنی که مطابق با استانداردهای جهانی و تعیین شده سازمان بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا (UIC) است، عدول کند، تا شاید بتواند نظر بخش خصوصی را در زمینه سودده بودن این کسب‌وکار تغییر دهد. مصداق این حرف مانند این است که بگوییم برای سودده بودن صنعت هوایی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اجازه ورود هواپیماهای فرسوده و با عمر بالا را به این ناوگان بدهیم. در راه‌آهن نیز به اعتقاد ما باید حداقل‌های فنی مطابق استانداردها رعایت شود اما برای سودده کردن این کسب‌وکار باید تغییرات و اصلاحاتی در مدل اقتصادی موجود ایجاد کنیم که خوشبختانه این اقدامات از حدود 2 سال پیش آغاز و در حال انجام است.
به‌عنوان مثال راه‌آهن در سال 91 مبلغ 297 ریال حق دسترسی به ازای هر تن کیلومتر به‌عنوان سهم شبکه دریافت می‌کرد که با محاسبه‌ای ساده امروز باید این حق دسترسی بالغ بر 450 ریال محاسبه می‌شد، اما راه‌آهن برای به صرفه و اقتصادی کردن فعالیت در این صنعت امروز 196 ریال حق دسترسی برای هر تن کیلومتر به‌عنوان سهم شبکه دریافت می‌کند. همچنین تصویب بند ق قانون بودجه 93 و ماده 12 قانون رفع موانع تولید که به موضوع صرفه‌جویی در سوخت مربوط است نیز گام دیگری در این مسیر است، چرا که براساس آن سرمایه‌گذاران در حمل‌ونقل ریلی می‌توانند مابه‌‌التفاوتی را که به نسبت حمل‌ونقل جادهای در سوخت صرفه‌جویی کرده‌‌اند دریافت کنند و این در حالی است که نسبت مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی به جادهای یک هفتم است. به هر حال فهم این موضوع که کسب‌وکار ریلی در ایران به نسبت جادهای هنوز اقتصادی و مقرون به صرفه نیست، موضوعی غیرقابل انکار است و تمام تلاش ما نیز رساندن رقابت این دو بخش به نقطه تعادل است؛ به این منظور با توجه به اینکه حمل‌ونقل جادهای تنها 3 درصد از درآمد خود را به‌عنوان عوارض پرداخت می‌کند و این در حالی است که هزینه نگهداری جاده‌ها، ایمنی و... همگی بر عهده دولت است.
ما نیز تلاش کردیم تا سهم شرکت‌های ریلی فعال را در پرداخت عوارض به راه‌آهن از 57 درصد از درآمد، به کمتر از 30 درصد (تاکنون) کاهش دهیم و بنا بر ادامه این روند تا دستیابی به نقطه تعادلی با حمل‌ونقل جادهای فاصله داریم. اما آنچه در مطالب قبلی این روزنامه از سوی بخش خصوصی به‌عنوان موانع سازمانی مطرح شد شاید بخشی از آنها قابل بحث و بخشی غیرقابل قبول است. خوشبختانه در راه‌آهن مرجع فنی درست و دقیق برای تعیین استانداردها وجود دارد و اولویت این مرجع نیز تامین ایمنی مسافران است. روال کار در موضوعات فنی این‌گونه است که بخش خصوصی در ابتدا مدارکی را به راه‌آهن ارائه می‌دهد و درخواست ورود کالای مزبور را به راه آهن ارائه می‌دهند و بعد از تایید این مدارک از سوی راه‌آهن، اقدام به خرید (محصولاتی که قاعدتا بعد از خرید نیز راه‌آهن محصول خریداری شده را با مدارک پیش‌تر ارائه شده مطابقت می‌دهد) می‌کنند و در صورت عدم مطابقت از ورود محصول به ناوگان جلوگیری می‌شود، بنابراین اگر تطابق مدارک ارائه شده با محصولی که وارد شبکه می‌شود وجود داشته باشد یقینا مجوز سیر و ورود به شبکه براساس آن داده خواهد شد.
در مورد موضوع تغییر زمان تعمیرات اساسی واگن‌ها از 4 سال به 3 سال نیز باید اعلام کنیم در ابتدا هر 4 سال تعمیرات اساسی واگن انجام می‌شد و در این بین هر 2 سال تعمیرات نیمه اساسی انجام می‌شد که با درخواست بخش خصوصی راه‌آهن تعمیرات نیمه اساسی را به صورت آزمایشی و برای یک دوره حذف کردیم. بعد از پایان دوره آزمایشی نتایج حاصله این بود که حذف تعمیرات نیمه اساسی منجر به افزایش وقوع تعمیرات ویکه شد بنابراین مدل جدیدی را تعریف کردیم که براساس آن تعمیرات هر 3 سال یک‌بار و با حذف تعمیرات نیمه اساسی انجام شود. مطالعات اقتصادی راه‌آهن نشان می‌دهد در هزینه‌های بخش‌خصوصی تغییرمحسوسی ایجاد نشده است. اگرچه هزینه تعمیرات اساسی حدود 20 درصد، ناشی از کاهش زمان 4 به 3 سال افزایش داشته اما کاهش هزینه‌های تعمیرات ویژه و به تبع آن کاهش عدم‌النفع توقف واگن‌ها برای تعمیرات مزبور که عمدتا در سال چهارم اتفاق می‌افتاد افزایش هزینه تعمیرات نیمه اساسی را پوشش داده و نهایتا تغییر محسوسی در سرجمع هزینه‌های شرکت حمل‌ونقلی ایجاد نمی‌کند در زمان حاضر نیز راه‌آهن در موارد زیادی از نظرات و مشاوره‌های بخش خصوصی فعال در این حوزه استفاده می‌کند، به‌عنوان مثال یکی از اعضای اصلی کمیسیون ماده 4 - قانون دسترسی که وظیفه تعیین استانداردها و مقررات فنی و واردات ناوگان را برعهده دارد- به‌عنوان کارشناس خبره ناوگان و باحق رای (براساس مصوبه هیات‌مدیره راه آهن) از بخش خصوصی است، علاوه‌بر اینکه باید تاکید کرد که دستورالعمل‌های فنی حتما باید با دقت و فارغ از منافع صنفی تعیین شود.
خواستار تغییر نگاه سنتی هستیم
ابوالقاسم سعیدی/ عضو هیات مدیره انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی
بافت سنتی موجود در راه‌آهن به‌رغم به اصطلاح خصوصی‌سازی در این بخش، همچنان چالشی بزرگ در صنعت ریلی است. متاسفانه روش خصوصی‌سازی در راه‌آهن اساسا خصوصی‌سازی نبوده و تنها انتقال بخشی از سرمایه‌های ریلی از دولتی به بخش خصوصی بوده و مدیریت همچنان برون‌سپاری نشده است. اگر چه این روش در 10 سال گذشته در بخش ریلی جاری بوده و به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر مدیران راه‌آهن به شدت به دنبال اصلاح روال گذشته و ایجاد روزنه‌هایی برای ورود پررنگ بخش خصوصی هستند اما متاسفانه روال پیشین به چالشی بزرگ برای فعالان خصوصی این بخش بدل شده است. قوانین و مقررات قدیمی و منتج‌شده از بافت سنتی راه‌آهن این روزها دست و پای بخش خصوصی را برای انجام فعالیت بسته و برای این مجموعه‌ها موانع و مشکلاتی ایجاد کرده است. متاسفانه بخش خصوصی در مدیریت حمل‌ونقل ریلی متناسب با موضوع فعالیت‌ها چندان توفیقی نداشته است و ماهیت این بخش همچنان با ساختار دولتی در حال ادامه حیات است وهنوز شاهد کاهش حیطه فعالیت‌های دولتی در بخش مدیریتی نیستیم. به اعتقاد من اگر مسیری ایجاد شود که در آن راه‌آهن تنها به وظایف حاکمیتی خود بپردازد و وظایف مدیریتی را نیز برون‌سپاری کند، به نظر می‌رسد که فضای کسب‌وکار ریلی نیز در کشور متحول شود.
ناگفته نماند که تعیین تکلیف وظایف حاکمیتی از مدیریتی در بخش ریلی به موضوع چالش‌برانگیز بدل شده است و تشخیص مرز این دو در برخی موارد سخت است. اما آنچه این روزها درخواست بخش‌خصوصی است واگذاری برخی از مدیریت‌ها و اختیارات بسیار ساده به بخش خصوصی است. به عنوان مثال در گذشته نوع روزنامه‌هایی که در قطارها توزیع می‌شد را نیز باید راه‌آهن تعیین می‌کرد. در زمان حاضر نیز تعیین وعده غذای مامور حاضر در قطار از سوی راه‌آهن انجام می‌شود با این استدلال که بخش خصوصی حقوق پرسنل را تضییع نکند! البته در سال‌های اخیر واقعا از شدت این اعمال سلیقه‌ها در موارد مثال زده شده کاسته شده است اما ماهنوز با موضوعاتی اینچنینی مواجه هستیم. یکی دیگر از چالش‌هایی که بخش خصوصی با آن مواجه است این است که 12 سال از خصوصی‌سازی راه‌آهن می‌گذرد و تمامی شرکت‌های فعال در صنعت ریلی طرف قراردادی به نام راه‌آهن دارند، در مواقع بروز اختلاف یکی از طرفین قرارداد که راه‌آهن است، خود حکمیت اختلاف را به عهده دارد تا موضوع را حل‌وفصل کند، این نیز موضوعی چالش‌برانگیز است که پس از گذشت 12 سال از خصوصی‌سازی راه‌آهن هنوز مرجعی مستقل برای رسیدگی به این موضوعات تعیین نشده است. موضوع دیگری که باید به آن توجه شود این است که بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی با مشکلات زیادی مواجه است که همواره بخش عمده‌ای از آن باید در راه‌آهن بررسی شود، بر این اساس باید معاونتی در راه‌آهن در نظر گرفته شود که در صورت بروز مشکل بخش خصوصی سرگردان سازمان عریض و طویل راه‌آهن نشود و بتواند به این بخش مراجعه کرده و زودتر مساله را حل کند.
این مساله اما از نظر مسوولان راه‌آهن توجیه ندارد، چرا که آنان معتقدند بخش خصوصی هنوز سرمایه‌گذاری کلانی در این صنعت نکرده است.این در حالی است که بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی ممکن است در مقابل راه‌آهن سرمایه‌گذاری چندانی نکرده باشد اما در مقابل سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در دیگر فضاهای کسب‌وکار کشور به دلیل سرمایه بر بودن این صنعت، سرمایه‌گذاری کلانی انجام داده است.بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی جدا از مشکلات کلی که بر فضای کسب‌وکار کشور حاکم است و باید آن را مرتفع کند مشکلات ویژه این صنعت را نیز باید رفع کند. متاسفانه صنعت ریلی در ایران بسیار سرمایه‌بر و دیربازده است که دولت و مجلس باید با اصلاح قوانین مسیری را برای جذب سرمایه‌گذاری بیشتر در این صنعت ایجاد کند. اجرای قانون رفع موانع کسب‌وکار نیز می‌توان کمک بزرگی به فعالان این صنعت باشد چراکه در شرایط فعلی بخشی از مشکلات فعالان صنعت ریلی از طریق اصلاح قوانین همچون بند ق قانون بودجه 93 و ماده 12 قانون رفع موانع کسب‌وکار رفع شده اما معطل اجرای این قوانین در کشور هستیم تا منافع آن عاید فعالان این بخش شود. به اعتقاد من بخش خصوصی و دولتی با کمک دولتمردان و مجلس باید برای رفع مشکلات این صنعت عظیم تلاش کنند تا شاهد رشد و پیشرفت صنعت ریلی در کشور باشیم.
ارسال نظر