گروه بنگاه‌ها: در ابتدای دهه ۱۹۹۰، راه‌آهن مکزیک که حدود ۲۱ هزار کیلومتر خط‌آهن را دربرمی‌گرفت به‌طور کامل در انحصار دولت قرار داشت.

حدود ۷۰ درصد شبکه حمل‌ونقل ریلی این کشور، توسط راه‌آهن ملی مکزیک راهبری می‌شد که این برابر با ۸۰ درصد حجم کلی ترافیک شبکه ریلی مکزیک بود. دومین شبکه راه‌آهن بزرگ مکزیک، Pacific Railroad بود که Nogales و Guadalajara را به یکدیگر متصل می‌کرد. سه خط کوچک‌تر و تحت مالکیت دولت نیز وجود داشتند.

شبکه‌های ریلی در ابتدای دهه ۱۹۹۰ کمتر توسط مسافران استفاده می‌شدند و تنها ۲ درصد از کل جابه‌جایی مسافر در مکزیک توسط شبکه حمل‌ونقل ریلی صورت می‌گرفت. در سال ۱۹۹۲، FNM (راه‌آهن ملی مکزیک) ۴۹ میلیون تن بار را که شامل ۱۲ درصد از ترافیک باری دوربرد مکزیک بود جابه‌جا کرد. به سبب فرسودگی در خدمات حمل‌ونقل ریلی شرکت‌ها، صاحبان کالا و بار، شاهد تاخیرها و نیز آسیب بارها و کالاهای خود بودند و به همین دلیل اعتماد آنها به این سیستم از بین رفته بود. موضوعی که ۸۸ درصد از حمل زمینی محموله‌های بار را تحت‌تاثیر قرار می‌داد.

با وجود شبکه طولانی و نیز وجود واگن‌های فعال روی ریل‌ها، راه‌آهن مکزیک فرسوده و ناکارآ بود. در سال ۱۹۹۵ کنگره مکزیک، قانونی را تصویب کرد که به موجب آن سرمایه‌گذاری خصوصی در شبکه ریلی به‌صورت واگذاری‌های ۵۰ ساله ممکن می‌شد. شرکت‌های خصوصی نیز مجاز به بهره‌برداری از بخش‌های مختلفی از شبکه ریلی، تامین واگن‌ها و بهره‌برداری از شبکه و ترمینال‌ها شدند.

مشارکت بخش خصوصی در بهره‌برداری از شبکه ریلی

در سال ۱۹۹۶، حکومت فدرال مکزیک به دنبال نوسازی و مدرنیزاسیون زیرساخت‌های صنعتی این کشور بود. قدم اول این هدف، خصوصی‌سازی حمل‌ونقل بار در شبکه ریلی این کشور بود. ۶ واگذاری برای حمل و نقل بار در شبکه ریلی (با پوشش حدود ۱۶ هزار کیلومتر از شبکه ریلی کشور) در سال‌های ۱۹۹۷ تا ۱۹۹۹ انجام پذیرفت.

در سال ۱۹۹۷، راه‌آهن‌های باری دو خط ریلی (با شبکه‌ای ۸ هزار کیلومتری)، به موسسه Ferromex- FXE واگذار شد. قرارداد واگذاری دیگری در ارتباط با شبکه حمل و نقل باری Mexican Northwest مشتمل بر ۴ هزار کیلومتر شبکه ریلی با TFM منعقد شد. بخش عمده‌ای از سهام TFM توسط راه آهن جنوبی شهر کانزاس (KCS) که دارای اصالتی آمریکایی بود خریداری شد.

از زمان خصوصی‌سازی تا کنون، راه‌آهن مکزیک شاهد بیش از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای بهسازی‌های سرمایه‌ای و افزایش کارآیی حمل و نقل ریلی از طریق ارتقا و تقویت زیرساخت‌های ریلی، تسهیلات راهبردی و واگن‌های مدرن برای تسهیل حمل و نقل بارهای سنگین بوده است.

تاثیرات جانبی و آموزه‌های خصوصی‌سازی راه‌آهن مکزیک

خدمات ریلی: دهه ۱۹۳۰، قطارهای مکزیک و شبکه ریلی مکزیک، تحت مالکیت حکومت مرکزی بوده‌اند. این شرایط قطارهای مسافری را بسیار مشهود ساخته بود. خدمات مسافری در مقایسه با خدمات حمل و نقل بار، اولویت اول بودند و سفرهای بین شهری به صورت معقولی قیمت‌گذاری شده بودند. بعد از خصوصی‌سازی حمل و نقل باری ریلی به سبب فشارهایی که از سوی موافقتنامه نفتا وارد شده بود، خدمات قطارهای مسافری فرسوده شدند و همراه با هم در برخی از خطوط محو شدند. به این ترتیب قطارهای باری به صورت قابل توجهی افزایش یافتند.

شرایط نیروی کار: مشابه شرکت‌های دولتی در همه کشورهای در حال توسعه، خصوصی‌سازی نشان داد که راه‌آهن مکزیک به طور قابل توجهی دارای نیروهای کاری اضافی است. محدودیت‌های سیاسی نوسازی نیروی کار سبب پیگیری رویکردی جاذب نیروی کار در بهره‌برداری از شبکه شد که این با رویکردهای جهانی و الگوهای تغییر در این بخش در تضاد بود. درس مهمی که از این فرآیند گرفته شد این بود که موانع موجود برای اصلاح سیستم که معمولا از منظر سیاسی پیچیده می‌نماید قابل حل خواهد بود در صورت آنکه استراتژی مناسب برای آن دنبال شود. اجزای چنین استراتژی‌ای عبارتند از:

- دخالت دادن اتحادیه کارگران در طراحی فرآیند تجدید ساختار و همچنین ارتباط نزدیک و پیوسته با کارگران.

- اراده سیاسی از سوی حکومت برای تامین پشتیبانی کامل و لازم برای افراد درگیر و مسوول در فرآیند خصوصی‌سازی.

- انتصاب تعداد محدودی از افراد و برخورداری آنها از پشتیبانی لازم برای پایان دادن به فرآیند تحت نظارت و راهنمایی یک کمیسیون میان وزارتخانه‌ای.

- تمایل و ظرفیت برای تحمل هزینه‌های مالی اصلاحات.

این موضوع نیز مهم است که حکومت نباید سعی کند که از این فرآیند درآمدی کسب کند و باید در پرداخت‌ها به کارگران بیش از آنچه که توسط قانون مقرر شده است سخاوتمند باشد. دولت مکزیک هیچ قانون یا ماده‌ قانونی را که صاحب امتیاز آن جدید را مجبور به استخدام کارکنان پیشین FNM (راه‌آهن ملی مکزیک) کند با در نظر گرفتن سطحی متوسط از دستمزد و مزایای شغلی نماید، تصویب نکرد. اساسا فرآیند اصلاحات، موضوع بازخرید کردن کارکنان را این‌گونه مد نظر قرار داد که طی آن مزایای شغلی ارائه شده در قرارداد خدمت کارکنان پرداخت شود و نیز شرکت‌های خریدار امتیازات، مجبور به آموزش فنی کارکنان باشند.

تجدید ساختار نیروی کار بسیار گران است. بیش از ۲۳ هزار نیروی کار از میان ۴۳ هزار نیروی کار که به‌طور مستقیم برای راه‌آهن مکزیک کار می‌کردند مجددا توسط خریدار آن امتیاز حمل‌ونقل ریلی استخدام شدند. افرادی که مجددا مشغول به کار شدند شاهد حقوق‌های بالاتری در میانگین بودند و فاصله میان حقوق کارکنان ماهر و غیرماهر افزایش یافت. در نمونه مکزیک، هزینه‌های مالی تجدید ساختار (با در نظر گرفتن بار مالی بازنشستگی‌ها) در حدود ۹۵ درصد کل عایدات فروش شرکت‌های منطقه‌ای تخمین زده شده است.

مهم‌ترین درسی که از فرآیند خصوصی‌سازی حمل‌ونقل ریلی در مکزیک گرفته شد، آن است که اطلاعات لازم در ارتباط با فرآیندهای تجدید ساختار نیروی کار باید فراهم شود. شفافیت در ارائه اطلاعات هم از منظر سیاسی مهم است و هم از نظر جذب سرمایه‌گذاران جدی و قابل توجه.