دنیای اقتصاد: خصوصی‌سازی در صنعت ریلی در کشورهای مختلف دنیا ارمغانی چون توسعه و سودآوری این صنعت و رونق کسب‌وکار ریلی داشته است. نگاهی کوتاه به تجربه کشورهای موفق در حوزه خصوصی‌سازی صنعت ریلی نشان می‌دهد مسیر سبز توسعه حمل‌ونقل ریلی از دروازه‌های خصوصی‌سازی این صنعت عبور می‌کند. خصوصی‌سازی در راه‌آهن ایران اما به روایتی از حدود سال‌های ۸۰ و ۸۱ به‌صورت رسمی آغاز شد و ۱۰ سال نیز ‌طول کشید، اما این واگذاری، اما و اگر‌های زیادی را تا کنون با خود به‌همراه داشته است. واگذاری‌هایی که به اعتقاد برخی شتابزده و بدون انجام بسترهای لازم بوده است. اما به نظر می‌رسد باید با بهره‌گیری از تجربه‌های موفق کشورهای توسعه‌یافته چاره‌ای برای تقویت بخش خصوصی و رونق‌بخشی به این صنعت اندیشید. در ادامه نیم‌نگاهی به تجربه موفق برخی کشورها در حوزه خصوصی‌سازی صنعت ریلی و ارمغان‌های این اقدام داریم.

فصل خصوصی‌سازی در ژاپن

تقاضای زیاد برای استفاده از راه‌آهن در ژاپن منجر به نیاز رو به فزونی برای استفاده از آن شد و به‌تدریج بخش خصوصی نیز وارد بخش ریلی در این کشور شد. آغاز خصوصی‌سازی ‌ریلی در ژاپن با خصوصی شدن سیستم ریلی ملی ژاپن در سال ۱۹۸۷ همراه بود. شواهد نشان‌دهنده این است که پس از این خصوصی‌سازی، تعداد تصادفات قطار در سال‌های آینده کاهش و عملکرد این خطوط بهبود یافت. به این ترتیب، تجربه نشان داد خصوصی‌سازی توانسته است در بهبود کارآیی سیستم حمل‌ونقل‌ ریلی ژاپن اثر بگذارد و عاملی در دستیابی این کشور به رتبه نخست کیفیت زیرساخت ریلی و کارآیی حمل‌ونقل‌ زمینی بوده است. در واقع تقاضای زیاد مردم و نیاز به افزایش کارآمدی ریلی عامل رشد بخش خصوصی بود که بسیار هم موفق بود.

در سراسر ژاپن بیش از ۲۷ هزار کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد. شرکت جی‌آر که شامل گروهی از شرکت‌ها است و پس از خصوصی‌سازی شرکت جی‌ان‌آر تشکیل شده است، بیش از ۲۰ هزار کیلومتر از این خطوط ریلی را در اختیار خود دارد. خطوط راه‌آهن ژاپن در فاصله سال ۲۰۱۴-۲۰۱۳ حدود ۳/ ۷ میلیارد نفر (۲۶۰ میلیارد مسافر-کیلومتر) منتقل کردند که اگر بخواهیم با آلمان مقایسه کنیم، می‌بینیم که این کشور با ۴۰ هزار کیلومتر راه‌آهن تنها حدود ۲/ ۲ میلیارد مسافر را در سال جابه‌جا می‌کند. در واقع ژاپن به‌دلیل استفاده گسترده از خطوط ریلی حدود ۴۶ ایستگاه از ۵۰ ایستگاه شلوغ جهان را در خود جای داده است.

ژاپن همچنین از نظر مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل نیز به شدت کارآیی را لحاظ می‌کند. بخش ریلی نیز در این امر نقش مهمی ایفا می‌کند. هفت شرکت اصلی در ژاپن تشکیل‌دهندگان اصلی حمل‌ونقل ریلی این کشور بودند که تا سال ۱۹۸۷ متعلق به دولت بوده (هرچند امروز بسیاری از این شرکت‌ها خصوصی شده‌اند) و بیشتر بخش‌های ژاپن را تحت پوشش قرار می‌دادند. علاوه‌بر شرکت‌های دولتی و خصوصی، شرکت‌های مربوط به دولت‌های منطقه‌ای و شرکت‌های دیگری وجود دارند که از سوی دولت‌های منطقه‌ای و بخش خصوصی و به شیوه‌ای مشارکتی اداره می‌شوند. در مجموع بیش از ۱۰۰ شرکت خصوصی در بخش حمل‌ونقل ریلی ژاپن فعال هستند.

خصوصی‌سازی منجر به افزایش رقابت و بهبود کیفیت زیرساخت‌های این کشور نیز شده است. توسعه قطارهای سریع‌السیر در این کشور نیز به مقبولیت این صنعت در بین مردم منجر شده است. این قطارها نشان‌دهنده توسعه زیرساخت‌های ریلی در این کشور هستند و با پایین آوردن زمان سفر بازار نوینی در این کشور برای صنعت ریلی فراهم کرده‌اند. بسیاری از شرکت‌های ریلی در ژاپن در میان برترین شرکت‌های این کشور قرار دارند. یکی از مزایایی که ژاپن در گسترش راه‌آهن خود و خصوصی‌سازی این صنعت کسب کرده این است که افزایش خطوط ریلی از سوی بخش خصوصی منجر به یکپارچه شدن جوامع مختلف ژاپن شده و همین امر سبب شده بخش‌های دیگری نظیر خرده‌فروشی، املاک و برخی دیگر از این صنایع در بسیاری از مناطق ژاپن سودآور شوند درحالی‌که پیش از وجود چنین ارتباطی به‌دلیل کمبود مسیرهای ارتباطی و جاده‌ها این امر ممکن نبود.

تحولات خصوصی‌سازی ریلی در کره‌جنوبی

خصوصی‌سازی در کره‌جنوبی نیز تحولات زیادی را به ارمغان آورد. با وجود اینکه در نخستین موارد تاسیس خطوط ریلی در کره‌جنوبی دولت و مشارکت خارجی نقش داشتند، برخی خطوط ریلی در این حوزه نیز به‌طور خصوصی اداره می‌شدند. با این حال در سال ۱۹۴۶، اغلب خطوط ریلی این کشور که در اختیار بخش خصوصی قرار داشتند، تحت قانونی ملی اعلام شدند. تا پایان دهه ۱۹۶۰ میلادی، تمام کمپانی‌های تراموا نیز که پیشتر مشمول این قانون نشده بودند، دچار همین وضعیت شدند. به این ترتیب، هیچ شرکت خصوصی ریلی باقی نماند. توسعه یافتن اقتصادی کره‌جنوبی منجر به آزادسازی و خصوصی‌سازی در برخی از بخش‌های این کشور شد که یکی از این موارد نیز احیای دوباره سرمایه‌گذاری خصوصی در بخش حمل‌ونقل ریلی بود. با این حال عوامل دیگری نیز در کنار کشیدن دولت از برخی بخش‌ها، توجه به کارآمدی و اقتصادی شدن فعالیت‌ صنایع و دادن اختیاراتی به بخش خصوصی موثر بود که شاید بتوان بحران مالی آسیایی را یکی از مهم‌ترین این موارد دانست.

در حقیقت پس از وقوع بحران مالی آسیایی در سال ۱۹۹۷، چند پروژه مربوط به ساخت خطوط ریلی که در اختیار دولت قرار داشتند، بازبینی شده، به تعویق افتادند، بازطراحی شدند، لغو شده یا تبدیل به پروژه‌هایی با انواع قراردادهای مختلفی شدند. چند گروه سرمایه‌گذاری خصوصی نیز در پروژه‌های این کشور مشارکت کردند که گروه مک‌کوآیر یکی از این گروه‌ها بود. برخی شرکت‌های ریلی خصوصی نیز در چند سال اخیر به شدت فعال شده‌اند، با این حال عمر مجدد خصوصی‌سازی ریلی در این کشور را می‌توان از سال ۱۹۹۷ به بعد دانست. هیچ قانون کلی برای فعالیت بخش خصوصی در خطوط ریلی جنوب کره وجود ندارد با این حال هنوز هم شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی جز قطارهای سریع‌السیر و شرکت «کوریل» در این کشور تحت کنترل دولت‌های محلی قرار دارند که البته با توجه به قوانین کره‌جنوبی، می‌توان آنها را به‌عنوان بخش خصوصی هم تصور کرد.

خصوصی‌سازی خطوط ریلی در بلغارستان و دریافت وام

چند سالی است که بلغارستان نیز چارچوبی قانونی برای آزادسازی بازار ریلی فراهم کرده است. جداسازی شرکت‌های راه‌آهن و خدمات حمل‌ونقل ریلی که در سال ۲۰۰۲ اتفاق افتاد، نخستین جرقه‌های این اصلاحات بودند. از سال ۲۰۱۱ به این سو، دولت بلغارستان و بانک جهانی در ادامه روند اصلاحات خطوط ریلی مذاکراتی برای دریافت وام برای حمایت از اصلاحات بلغارستان انجام دادند که عمدتا در بخش‌های زیرساخت و حفظ و نگهداری خطوط ریلی پرداخت می‌شد. بین سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۳ بلغارستان دو وام‌ دریافت کرد که هر کدام به ۸۰ میلیون یورو می‌رسید. پیروی از برخی سیاست‌های اتحادیه اروپا در بخش ریلی، کاهش هزینه‌ها، بازسازی وضعیت شرکت‌ها و دارایی‌ها و بدهی آنان و انجام سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز از جمله دیگر اقدامات دولت بلغارستان در دهه دوم قرن بیست‌ویکم بوده‌اند.

مسیر سبز توسعه «ریلی» از دروازه‌های «خصوصی‌سازی»

مسیر سبز توسعه «ریلی» از دروازه‌های «خصوصی‌سازی»