تجربه اصلاحات ریلی در بلغارستان

دنیای اقتصاد: به ‌دنبال اصلاحاتی که در سال ۲۰۰۲ در بخش‌های مختلف اقتصادی بلغارستان انجام شد، این کشور در بخش ریلی و راه‌آهن نیز تحولاتی را تجربه کرد. یکی از این تحولات، تبدیل شرکت راه‌آهن به ۲ شرکت راه‌آهن دولتی بود که یکی از آنها وظیفه حمل‌ونقل ریلی و یکی دیگر وظیفه مدیریت زیرساخت‌ها را در این بخش به عهده می‌گرفتند. طبق قانون حمل‌ونقل ریلی که در ژانویه سال ۲۰۰۲ به تصویب رسید، شرکت ملی راه‌آهن بلغارستان یا «بی‌دی‌زد» بازسازی شد. با این حال، دولت تنها سهامدار و ذی‌نفع دو شرکت بود. در سال ۲۰۰۷ نیز این شرکت‌ها بار دیگر سازماندهی شدند و به سه بخش مختلف تقسیم شدند که در هر یک شرکت‌های مستقلی مسوول انجام کار شد. این سه بخش عبارت بودند از: بار، مسافر و بخش راه‌آهن برقی. این تغییرات موجب شد یارانه‌های متقابلی که به بخش‌های بار و مسافر داده می‌شد از بین برود و شفافیت بیشتر شود. از سوی دیگر، امکان برقراری نوعی قراردادها بین شرکت مادر با زیرمجموعه‌های استقلال یافته وجود داشت. اصلاحات منجر به ورود بخش خصوصی به اپراتورهای بار شدند که از مهم‌ترین آنها می‌توان به شرکت‌های بول‌مارکت و شرکت راه آهن بلغارستان اشاره کرد. از جمله اپراتورهای حمل‌ونقل بار دیگری نیز که مجوز فعالیت دریافت کردند، می‌توان به یونی‌ترنس‌کام، گاسترید، شنکر آلمان و برخی دیگر اشاره کرد.

شبکه خطوط ریلی بلغارستان شامل ۴ هزار و ۳۵۰ کیلومتر خط‌آهن است و یکی از کشورهای مهمی است که دست به اصلاحات گسترده در خطوط ریلی خود زده است. ۹۷۱ کیلومتر از این خطوط راه آهن دو طرفه بوده و ۲۸۳۳ کیلومتر آن الکتریکی هستند که این امر نشان‌دهنده سطح بالای استفاده از برق در مقایسه با اروپا است. در واقع، در مقایسه با اتحادیه اروپا که ۵۲ درصد از خطوط ریلی آن را خطوط ریلی برقی تشکیل می‌دهد، بلغارستان ۶۸ درصد از این چنین خطوطی استفاده می‌کند. چگالی این شبکه که به عنوان طول شبکه ریلی تقسیم بر مساحت کشور تعریف می‌شود، به اندازه ۸۳ درصد میانگین اتحادیه اروپا است و اهمیت و اندازه نسبتا بزرگ این شبکه را در بلغارستان مورد تاکید قرار می‌دهد. بلغارستان با ۴ کریدور ریلی نسبتا بزرگ اروپایی در حمل‌ونقل رابطه دارد: یکی از آنها که کریدور چهارم نامیده می‌شود، بلغارستان را به یونان و ترکیه و از طرف دیگر به رومانی وصل می‌کند.

این کریدور از درسدن در آلمان شروع شده و به استانبول در ترکیه ختم می‌شود. دیگری کریدور نهم است که بلغارستان را به رومانی و مولداوی وصل می‌کند. سومین کریدور مهم بلغارستان را به صربستان و از سوی دیگر به مجارستان و اتریش وصل می‌کند و چهارمین کریدور که کریدور هشتم نامیده می‌شود، دریای سیاه را از طریق بلغارستان و مقدونیه به آلبانی و دریای آتلانتیک وصل می‌کند. این حجم از خطوط ارتباطی موجب شده است اهمیت بلغارستان به عنوان یک پل ارتباطی در قاره اروپا مهم باشد و اصلاحاتی برای بهبود وضعیت آن صورت گیرد تا کارآیی آن افزایش پیدا کند.

در بلغارستان حجم حمل‌ونقل ریلی در طول دهه گذشته و خصوصا در بخش‌های بار و مسافر، بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ حدود ۴۱ درصد کاهش یافته بود. در مقایسه با سال ۲۰۰۰ ترافیک مسافر تا ۳۸ درصد کاهش داشت درحالی‌که ترافیک بار حدود ۴۳ درصد کاهش یافته بود. در هر دو مورد حجم ترافیک حمل‌ونقل ریلی به‌دلیل بحران‌های اقتصادی بین‌المللی تحت‌تاثیر قرار گرفت و دولت را به اتخاذ تمهیدات دیگری در خصوص راه‌آهن انداخت تا بر مشکل عدم تعدیل ساختارهای کسب‌وکار در این صنعت با نیازهای موجود و حال حاضر بازار، فایق آید. ‌کاهش درآمدهای خطوط ریلی پس از سال ۲۰۰۸ یکی از عوامل مهم در ترغیب دولت این کشور به انجام اصلاحات بیشتر بود.

خصوصی‌سازی خطوط ریلی در بلغارستان و دریافت وام

چند سالی است که بلغارستان چارچوبی قانونی برای آزادسازی بازار ریلی فراهم کرده است. جداسازی شرکت‌های راه‌آهن و خدمات حمل‌ونقل ریلی که در سال ۲۰۰۲ اتفاق افتاد، نخستین جرقه‌های این اصلاحات بودند. از سال ۲۰۱۱ به این سو، دولت بلغارستان و بانک جهانی در ادامه روند اصلاحات خطوط ریلی مذاکراتی برای دریافت وام برای حمایت از اصلاحات بلغارستان انجام دادند که عمدتا در بخش‌های زیرساخت و حفظ و نگهداری خطوط ریلی پرداخت می‌شد. بین سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۳ بلغارستان دو وام‌ دریافت کرد که هر کدام به ۸۰ میلیون یورو می‌رسید. پیروی از برخی سیاست‌های اتحادیه اروپا در بخش ریلی، کاهش هزینه‌ها، بازسازی وضعیت شرکت‌ها و دارایی‌ها و بدهی آنان و انجام سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز از جمله دیگر اقدامات دولت بلغارستان در دهه دوم قرن بیست و یکم بوده‌اند.

تجربه اصلاحات ریلی در بلغارستان