پارلمان اروپا با بررسی عملکرد مالی سیستم ریلی این قاره مطرح کرد
روش‌های تامین مالی «ریلی» در قاره سبز
دنیای اقتصاد: پارلمان اروپا اخیرا در گزارشی به بررسی عملکرد مالی سیستم ریلی این قاره پرداخته و وضعیت این صنعت را به‌ویژه در حوزه توسعه زیرساخت‌ها مورد بررسی قرار داده است. در این گزارش آمده است: عمده‌ترین منبع تامین مالی سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی اروپا، بودجه دولت و منابع عمومی است، به‌طوری که به‌طور میانگین نیمی از هزینه‌های سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و کمی بیشتر از نصف هزینه‌های جاری صنعت ریلی از طرف دولت تامین می‌شود. به‌طور کلی منابع تامین مالی صنعت ریلی اروپا را به چند دسته کلی زیر دسته‌بندی کرده است:
۱.
دنیای اقتصاد: پارلمان اروپا اخیرا در گزارشی به بررسی عملکرد مالی سیستم ریلی این قاره پرداخته و وضعیت این صنعت را به‌ویژه در حوزه توسعه زیرساخت‌ها مورد بررسی قرار داده است. در این گزارش آمده است: عمده‌ترین منبع تامین مالی سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی اروپا، بودجه دولت و منابع عمومی است، به‌طوری که به‌طور میانگین نیمی از هزینه‌های سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و کمی بیشتر از نصف هزینه‌های جاری صنعت ریلی از طرف دولت تامین می‌شود. به‌طور کلی منابع تامین مالی صنعت ریلی اروپا را به چند دسته کلی زیر دسته‌بندی کرده است:
۱. بودجه‌های دولتی
۲. اخذ حق استفاده از خطوط ریلی
۳. مشارکت بخش‌خصوصی و دولتی
۴. کمک‌ها و مشارکت‌های اتحادیه اروپا
در ادامه به تشریح بیشتر هر یک از این موارد می‌پردازیم.
1. بودجه‌های دولتی
با توجه به اینکه معمولا درآمد ناشی از توسعه زیرساخت‌های ریلی برای بخش‌خصوصی چندان جذاب نیست، دولت‌ها خودشان توسعه در این بخش را به عهده می‌گیرند. در حالی که درآمدهای مالیاتی و ارائه اعتبارات دو کانال اصلی دولت برای تامین هزینه‌ها هستند، گزینه دوم با توجه به پیمان ثبات و رشد اروپا که در مارس ۲۰۱۲ میان تعدادی از کشورهای عضو اتحادیه امضا شد، چندان جذاب نیست. از این رو بودجه فدرال با توافق نهادهای منطقه‌ای و محلی به هر پروژه به‌طور مستقیم تخصیص می‌یابد که برای نمونه می‌توان به توسعه TGV در فرانسه و مگاپروژه اشتوتگارت - اولم در آلمان اشاره کرد.
2. اخذ عوارض استفاده از خطوط
مبنای دریافت عوارض بر اساس هزینه نهایی هر خط است اما قوانین اجازه قیمت‌گذاری مارک آپ (قیمت‌گذاری که در آن هزینه نهایی محاسبه شده و درصد ثابتی به‌عنوان سود به قیمت اضافه می‌شود) و همچنین اعمال تعرفه‌های چندبخشی را داده‌اند. در تعرفه‌های چندبخشی با توجه به ویژگی‌های فناوری خطوط و قطارها، گلوگاه‌ها و سطح و کیفیت خدمات قیمت متفاوت خواهد بود که تاکنون در آلمان، هلند و سوئیس به اجرا درآمده است. بر این اساس درآمد حاصل از عوارض تنها ۵ تا ۱۰ درصد کل هزینه‌ها را پوشش می‌دهد.
3. مشارکت بخش دولتی و خصوصی(PPP)
در این شکل از تامین مالی، دولت مسوول برنامه‌ریزی، تسهیل فرآیندهای قانونی و مشارکت در بخشی از هزینه‌ها است، در حالی که سرمایه‌گذار خصوصی وظیفه طراحی، ساخت، نگهداری و تعمیرات و انجام سایر اقدامات عملیاتی را به عهده دارد. این بدان معناست که بخش‌خصوصی نه تنها تامین بخشی از منابع مالی را به عهده می‌گیرد بلکه اقداماتی مانند کنترل هزینه، مدیریت ریسک، جمع آوری اطلاعات و داده‌ها را نیز انجام می‌دهد. مشارکت بخش‌خصوصی و دولتی در راه‌آهن به دو دلیل گزینه خوبی به شمار نمی‌رود. اول اینکه در این نوع سرمایه‌گذاری پروژه باید هزینه‌های سرمایه‌ای را تامین کرده و سودآور باشد، در حالی که درآمد حاصل از پروژه‌های ریلی کم و با ریسک است، چراکه تحت تاثیر تصمیمات دولت برای مالیات روی انرژی، سرمایه‌گذاری روی سایر زیرساخت‌ها و وسایل حمل‌ونقلی و میزان عوارض دریافتی دارد. دوم، به‌طور کلی تجربه نشان داده سرمایه‌گذاری دولتی در بخش ریلی اثر بسیار بیشتری نسبت به جاده و صنعت هوایی داشته و با هزینه کمتر کارآیی بیشتری را به‌دنبال دارد، از این رو در صنعت ریلی ایجاد بازاری شفاف و سودآور برای بخش‌خصوصی دشوار به نظر می‌رسد البته تلاش‌های بسیاری برای غلبه بر این مشکل انجام شده است. در آلمان به جای مشارکت در ساخت‌وساز و سرمایه‌گذاری از توان بخش‌خصوصی در توسعه و بهبود عملکرد بخش فنی استفاده شده است. در فرانسه برای توسعه خطوط پرسرعت از سرمایه بخش‌خصوصی بهره گرفته شده به‌طوری که در خط راه‌آهن «تور»- «بوردکس» که از اواسط سال ۲۰۱۲ کار ساخت آن آغاز شده و تا ۲۰۱۷ ادامه دارد، ۴۹ درصد هزینه سرمایه را صاحب امتیاز، ۱۳ درصد را بخش مدیریت زیرساخت و ۳۸درصد باقی‌مانده را دولت تامین کرده است.
4. کمک‌ها و مشارکت‌های اتحادیه اروپا
ابزارهای مالی اتحادیه اروپا را می‌توان به سه دسته ارائه گرنت اروپایی و تامین مالی از طریق بانک سرمایه‌گذاری اروپایی (EIB) و بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) تقسیم‌بندی کرد. در حال حاضر اصلی‌ترین ابزار تسهیلات ارتباطی اروپایی (CEF) است که جایگزین شیوه قبلی تامین مالی TEN-T، تسهیلات اروپا برای توسعه منطقه‌ای (EFRD) و تسهیلات اروپا برای سرمایه‌گذاری استراتژیک(EFSI) شده است. جدول زیر وضعیت مکانیزم‌های پرداختی اروپا در سال ۲۰۱۲ را نشان می‌دهد. در این سال بودجه اولیه پیشنهادی برای CEF، ۳۱/ ۷ میلیارد یورو بود که در پس از مذاکرات صورت گرفته این بودجه به ۲۵/ ۲۶ میلیارد یورو کاهش یافت که ۲/ ۲ میلیارد یورو از آن به تسهیلات EFSI انتقال یافت. در سال‌های اخیر مکانیزم دیگر اروپا برای تامین هزینه پروژه‌های ریلی ارائه وام و انتشار اوراق قرضه و ارائه ضمانت‌نامه‌های بانک اروپایی EIB برای پروژه‌های TEN-T است که به‌طور خلاصه LGTT نامیده می‌شود. طرح LGTT در سال ۲۰۰۸ با همکاری EIB و کمیسیون اتحادیه اروپا راه‌اندازی شد. این طرح در واقع واکنشی به نصف شدن بودجه دولت‌های عضو اتحادیه برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در نتیجه بحران مالی بود.
ارسال نظر