اسماعیل بابایی- شمسی غرقی

بخش حمل‌و‌نقل از جمله بخش های زیربنایی اقتصاد هر کشوری است. یکی از مزایای مهم گسترش شبکه حمل‌و‌نقل به‌خصوص برای کشورهایی که دارای موقعیت خاص و استراتژیک هستند کسب درآمدهای ارزی ناشی از حمل‌و‌نقل کالاهای ترانزیتی است. درآمدهای ناشی از ترانزیت کالا در برخی کشورها سهم مهمی در تولید ناخالص ملی دارد که در این خصوص می‌توان به فرانسه اشاره کرد که درآمد ارزی آن از محل ترانزیت کالا نزدیک به ۸ درصد تولید ناخالص ملی آن است. کشور ما نیز با توجه به موقعیت استراتژیک و حساس خود می‌تواند در زمره کشورهای موفق در زمینه ترانزیت قرار گیرد که با توجه به موقعیت استراتژیک و حساس خود از زمان های بسیار دور معبری مطمئن برای عبور کاروان‌های مختلف تجاری بوده است، تا آنجا که یکی از شاخه‌های مهم جاده ابریشم تلقی می‌شود.

کشورهای در خشکی محصور شده آسیای میانه و قفقاز می‌توانند از طریق ایران به آب‌های آزاد جهان به‌وسیله خلیج فارس یا به اروپا از طریق ترکیه متصل شده و از طریق شبکه ریلی مطمئن کشور نسبت به صادرات و واردات کالاهای خود اقدام کنند. با توجه به اهداف کوتاه‌مدت مطرح شده از سوی مقام ارشد راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در نظر است که حمل ترانزیت ریلی در دو سه سال آینده حدود ۶ میلیون تن افزایش یابد. بدیهی است که در صورت نداشتن برنامه‌ریزی در این بخش، ضمن از دست دادن درآمدهای ارزی قابل اکتساب، زمینه‌های کافی برای انتخاب مسیرهای جایگزین را فراهم کرده‌ایم. از طرف دیگر همان‌طور که می‌دانیم آینده حمل‌و‌نقل مرتبط با رشد و توسعه حمل‌و‌نقل کانتینری است که به‌دلیل مزایای فراوان و اقتصادی بودن و امکان استفاده از شیوه‌های مختلف از اقبال روز‌افزونی در نزد تجار و بازرگانان جهان به خصوص در ۲۰ سال گذشته برخوردار شده است. با نگاهی به عملکرد سال‌های قبل متوجه می‌شویم که حجم قابل توجه از حمل ترانزیت کانتینر در مسیر سرخس بندرعباس از طریق جاده و سهم راه‌آهن از این حمل حدود یک درصد بوده است. بنابراین سوال اساسی در اینجا این است که چرا تاکنون در این زمینه آن‌طور که باید موفقیت کسب نکرده‌ایم؟ چرا همچنان سهم درآمدهای ترانزیت کانتینری کالا سهم ناچیزی از کل درآمد‌های راه‌آهن است؟ پاسخ به این سوال به دلایل عدم رونق ترانزیت کانتینری کالا که طی چند سال گذشته در کشور وجود داشته است، بر‌می‌گردد و نیاز است با شناسایی محدودیت‌ها و مشکلات موجود برای هر موضوع راهکار مشخص و عملیاتی تدوین کرد که در ادامه این مطلب به چند نمونه از این راهکارها اشاره می‌شود.

مزایای حمل‌ونقل بین‌المللی کالا با کانتینر بر کسی پوشیده نیست، مزیت‌هایی همچون افزایش ایمنی، کاهش خسارت ناشی از شکستگی و خراب شدن کالاها، داشتن ضریب امنیتی بالا و... سوال این است که با این مزایا چرا سهم راه‌آهن در این نوع حمل‌ونقل ترانزیتی پایین است؟ اولین و بزرگ‌ترین مشکل راه‌آهن در حمل‌ونقل کانتینری عدم تعهد راه‌آهن‌ها در بازگرداندن کانتینرهای خالی است. با توجه به اینکه راه‌آهن در مورد بازگرداندن کانتینرها مسوولیتی نمی‌پذیرد و تعهد و تضمینی حتی در مورد زمان سیر ارائه نمی‌دهد، بنابراین حمل ریلی ریسک صاحب بار را افرایش می‌دهد و این مهم‌ترین‌ و اصلی‌ترین مشکل برای ترانزیت کانتینر به وسیله راه‌آهن است که موجب شده صاحب کالا و شرکت‌های فورواردی هیچ انگیزه و رغبتی به حمل ریلی کانتینرها نداشته باشند. اما حل این مشکل نیازمند توجه جدی راه‌آهن‌های مسیر به قطار‌های کانتینری است به‌طوری‌که زمان سیر رفت و برگشت به‌صورت منظم مشخص و اعلام شود و البته تضمینی برای بازگرداندن کانتینر خالی با توجه به شرایط رقیب ایجاد شود. مدیریت سیستم در حال حاضر مشغول طراحی برنامه‌ای برای انجام این مقصود در شبکه ریلی است و به زودی به نتایج ملموسی نیز خواهیم رسید. نکته دیگر طولانی بودن زمان بارگیری به واگن در مبدأ و هزینه‌های اضافی است. فرآیند پیچیده بارگیری به واگن در شرایط معمول حدود دو تا سه روز طول می‌کشد و این درحالی است که این فرآیند در حمل جاده‌ای وجود ندارد و کامیون‌ها مستقیما به ترمینال‌های کانتینری وارد و نسبت به بارگیری کانتینرها اقدام می‌کنند به‌طوری‌که فرآیند معمول از بارگیری تا درب خروج در حمل جاده‌ای حداکثر ۸ ساعت است، راهکاری که فعلا در مورد کاهش زمان بارگیری در مبدأ به نظر می‌رسد.

با توجه به اینکه بخشی از طولانی بودن فرآیند بارگیری در حمل ریلی ناشی از عدم اتصال خطوط به ترمینال‌های کانتینری در داخل اسکله‌ها است بنابراین تسریع در تکمیل خطوط ریلی و امکان اعزام مستقیم واگن‌ها به ترمینال‌ها می‌تواند تا حدود زیادی در بارگیری سریع‌تر واگن در مبدأ موثر باشد. مورد دیگر پایین بودن سرعت سیر قطار و توقف‌های طولانی در طول مسیر است؛ امروزه در دنیای پر‌رقابت تجارت، زمان عامل بسیار مهم در انتخاب شیوه حمل برای صاحبان کالا است، به‌طوری‌که سرعت دربسیاری از موارد از قیمت حمل نیز مهم‌تر است بنابراین طولانی بودن زمان حمل کالا از مبدأ تا مقصد عاملی در عدم گرایش به حمل ریلی محسوب می‌شود. اما راهکار کاهش زمان سیر در حمل‌ونقل ریلی، هماهنگی و توافق میان راه‌آهن‌های مسیر برای راه‌اندازی هرچه سریع‌تر قطار برنامه‌ای منظم با الزام ترانزیت تایم در رفت و برگشت و قبول پرداخت جریمه بابت دیرکرد است که اقدامات و برنامه‌ریزی‌های خوبی در این زمینه در حال انجام است. یکی دیگر از مشکلات، تعرفه‌های حمل ریلی و عدم انعطاف‌پذیری مناسب و به موقع آن است. تعرفه حمل علت مهم در انتخاب شیوه حمل محسوب می‌شود ولی در شرایط حاضر عدم تعهد راه‌آهن در بازگرداندن کانتینر خالی و طولانی بودن سیر و سرعت پایین حمل با راه‌آهن از اهمیت تعیین‌کننده‌ای برخوردار است. راهکار مورد نظر این است که نظام تعرفه حمل ریلی اصلاح و بر مبنای کل مسیر رفت و برگشت ارزیابی و در قالب قطار برنامه‌ای بین راه‌آهن‌های مسیر با درنظر گرفتن شرایط حمل جاده‌ای نرخ‌گذاری شود. حل این مشکل نیازمند یک عزم همه‌جانبه در مسوولان و مدیریت سیستم راه‌آهن کشور است و امیدواریم در آینده‌ای نزدیک این اقدام مهم صورت گیرد. در پایان باید به این نکته توجه کرد که در مدیریت ترانزیت ریلی، چهار عامل جغرافیایی، سیاسی، فنی و سازمانی مهم و قابل بررسی است. زمانی در این راه موفق خواهیم شد که تمامی این موارد به‌درستی و با دقت مورد ارزیابی و بررسی قرار گیرد. این مساله که به‌صورت فرابخشی تحت تاثیر موارد متعددی است، باید ازسوی مسوولان و مدیران سایر بخش‌ها نیز مورد حمایت و توجه جدی قرار گیرد.