خاطرات
ایران‌خودرو، سال‌های اول انقلاب
داوود میرخانی رشتی در دنباله خاطرات خود از فعالیت‌های مدیریتی در سال‌های پس از انقلاب اسلامی می‌نویسد: «روزی محسن سازگارا که رییس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود و با دکتر بانکی از آمریکا آشنایی داشت از کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان که من دوباره در آن‌جا کار می‌کردم دیدار کرد. من در این دیدار گزارشی از کارها ارائه کردم که توجه سازگارا جلب شد و پس از پرسش از بهزاد نبودی درباره من، برای عضویت در هیات مدیره ایران‌خودرو دعوت به کار شدم. در اواخر سال ۱۳۶۲ درست زمانی که مدیرعامل ایران‌خودرو در خارج از کشور بود هیات‌مدیره جدید معرفی شد و ما شروع به کار کردیم. وقتی مهندس علی صفری از مسافرت برگشت، من با ایشان تک‌تک صحبت کردم که ببینیم چگونه باید کار ادامه پیدا کند. قرار شد که در مدت دو سال حسابداری صنعتی در ایران‌خودرو پیاده شود که این کار نیاز به اطلاعات فنی دقیق داشت که باید از طرف تیم مهندسی کارخانه ارائه می‌شد، اما نیروی مهندسی وجود نداشت، چون به قول آقای صفری ۲۰۰ مهندس ناکارآمد را اخراج کرده بود. در شروع کار به ایران‌خودرو، دو گروه جدا از هم در کارخانه شمالی و در کارخانه جنوبی زیر پرچم جهاد سازندگی بودند.
دو گروه جدا از هم زیر پرچم کمیته بودند. دو یا سه گروه جدا از هم زیر پرچم انجمن اسلامی بودند که همه با هم اختلاف داشتند و هماهنگ کردن آنها نفس می‌گرفت. بحث‌های مربوط به این اختلافات به وزارتخانه کشیده شد. حاج‌آقای قدیانی در وزارتخانه مسوول روابط کارگری کارخانه‌ها بود و به حرف‌های ما گوش کرد و ما می‌توانستیم یک انجمن اسلامی و یک بسیج را نگه‌داریم. وقتی هیات‌مدیره ایران‌خودرو تغییر کرد محمد‌موسوی، مدیرعامل شد و من مسوول برنامه‌ریزی شدم و چند ماه بعد مدیرعامل شدم.» مهندس وزوایی از مدیران ارشد وزارت صنایع، مرحوم مهندس یوسف هاشمی، محمد موسوی، حسین مشاطان که تازه از آمریکا آمده بود و مهندس بوترابی در بهمن ۱۳۶۲ اعضای هیات مدیره ایران‌خودرو بودند. در آن زمان، تلاطم در عوامل محیطی هم زیاد بود و لازم بود هیات‌مدیره منسجمی داشته باشیم. سازمان گسترش و نوسازی صنایع این را درک کرده و هیات‌مدیره را طوری انتخاب کرد که سازگار باشند. در سال ۱۳۶۳ وضعیت ارزی به قدری خراب بود که باید ارز را یک‌جا خرج می‌کردیم. تمام مواد اولیه مورد نیاز را یک‌جا می‌خریدیم. برای همین انبار کم داشتیم. در محوطه ده‌ها هزار لاستیک خریدای شده از ترکیه روی هم و زیر باران و باد زمستان و آفتاب تابستان در حال پوسیدن بودند...
در آن زمان تصمیم درباره تعداد تولید پیکان در اختیار هایت‌مدیره نبود و سازمان گسترش در این باره دستور می‌داد. وزارتخانه تعیین می‌کرد که ایران‌خودرو چقدر خودروی سواری و چقدر وانت تولید کند. برای سایپا هم این وضعیت وجود داشت. در این سال‌ها دولت خودش ارز می‌داد، خودش قیمت فروش را تعیین می‌کرد. تولید پیکان که در سال ۱۳۵۶ به ۹۳هزار دستگاه رسیده بود در سال ۱۳۶۴ به ۲۷هزار دستگاه کاهش یافت. در سال ۱۳۶۵ معلوم شد که ایران‌خودرو ۲/۱میلیارد تومان ضرر داده است. در سال ۱۳۶۳ به خاطر کمبود ارز، تولید پیکان به یک شیفت کاری کاهش یافت. در این سال‌ها توانایی استخدام مهندس خارجی را نداشتیم. مسائل جالبی به دلیل کمبود مهندس رخ می‌داد. ما توانایی این را نداشتیم که برف پاک‌کن پیکان را که بر اساس سیستم رانندگی در انگلستان گونه خاصی بود را راستگرد کنیم. در سال ۱۳۵۶ تا ۱۳۵۷ حدود ۱۵۰هزار دستگاه سواری در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو تولید می‌شد و ۱۰۰هزار دستگاه هم واردات داشتیم که نشان می‌داد تقاضای خودرو در سال ۲۵۰هزار دستگاه است. بعد از انقلاب هر سال ۱۵۰هزار تقاضای پاسخ نداده و انباشته داشتیم. برای همین اگر قیمت خودرو در کارخانه به فرض ۸هزار تومان بود در بازار بالای ۳۰۰هزار تومان خرید و فروش می‌شد. هر کس قرعه فال به نامش می‌‌‌افتاد ۲۲۰هزار تومان برنده بود.
این سود باد آورده موجب می‌شد برای اسم‌نویسی دعوا شود. وزارت صنایع سنگین در روزنامه‌ها آگهی اسم‌نویسی می‌داد، شرط گذاشته بود کسی که نام‌نویسی می‌کند نباید خودش یا همسرش یا بچه‌اش خودرو داشته باشند. گروه‌های تحقیق در سراسر ایران تشکیل شده بود. اینها می‌رفتند از بالای درخت یا زیر در خانه‌ها، نگاه می‌کردند که آیا متقاضی در خانه‌اش خودرو دارد یا نه. از همسایه‌ها می‌پرسیدند، از اهالی مسجد می‌پرسیدند... کلی با دادگاه‌ها درگیری داشتیم. زیرا کسی می‌آمد پول می‌ریخت بعد خبر پیدا می‌کردیم که او ماشین دارد و به او می‌گفتیم بیاید پولش را پس بگیرد و او هم می‌رفت شکایت می‌کرد.
کمبود درآمد ارزی باعث شده بود آقای موسوی دستور خودکفایی را رواج دهد. در آن شرایط بهترین کار بود، اما ساخت و داخل کردن قطعات مشکلات متعددی داشت که معلوم می‌کرد خودکفایی، دستوری آرمانی است. در همین باره یک خاطره تلخ از رفتار مهندس صفری که از مدیران کل وزارت صنایع بود دارم که به یک فاجعه تبدیل شد. در اواخر سال ۱۳۶۴ سهمیه ارزی گرفته بودیم و باید تا آخر سال هزار دستگاه سی‌کی‌دی اتوبوس را گشایش اعتبار می‌کردیم. مهندس صفری شنیده بود که یک قطعه را می‌شود در داخل ساخت و ۱۲ مارک صرفه‌جویی کرد. وی دستور داد که باید این قطعه از داخل بسته‌بندی‌های سی‌کی‌دی اتوبوس آماده حمل به ایران بیرون آید در غیر این صورت مهر عدم ساخت را نمی‌زند و اجازه گشایش اعتبار داده نمی‌شود. هر چند به ایشان توضیح دادیم برای انجام کار باید حدود ۲۰۰ مارک هزینه کنیم تا ۱۲ مارک صرفه‌جویی به خرجشان نرفت که نرفت... وقتی قرارداد پژو را امضا کردیم بی‌درنگ مخالفت چپی‌های مسلمان شروع شد. آنها شعار تولید خودروی ملی (پیکان) را سر داده بودند.
کار به هیات دولت کشید. جزوه‌ای در این باره تهیه کردم و آقای نبوی گفت این را در دولت مطرح کنیم. به هیات دولت رفتیم، اما اجازه ندادند از فویل پروژکتور استفاده کنیم. گزارش این بود که قرار است پژو ۴۰۵ که خودروی روز اروپاست در ایران تولید شود. اما بعدها که مهندس نبوی در مجلس استیضاح شد کار مشکل شد. در سال ۱۳۶۴ بمباران کشتی‌های نفت‌کش شروع و سال بعد قیمت نفت ۸دلار شد و درآمد ارزی ایران به شدت سقوط کرد. طرح بازخرید داوطلبانه کارکنان تهیه و ۶۵۰۰ نفر از مجموع ۱۳۰۰۰ پرسنل بازخرید شدند.
ارسال نظر