تاریخ ایران- انقلاب ساخت ماشین در نیمه دوم قرن هجدهم-۵
زاد و رشد و اثرگذاری مهندسان
امروز انسان‌ها با استفاده از انواع ماشین به راحتی می‌توانند در یک دوره زمانی کوتاه هزاران تن کالا تولید و آنها را با کامیون و قطار جابه‌جا کنند. در اوایل انقلاب صنعتی در نیمه دوم قرن هجدهم میلادی و در فرآیند شتابان رشد تولیدات انواع ماشین، یک گروه جدید به نام مهندسان متولد شدند... داستان جذاب انقلاب ساخت ماشین را به قلم ت. س اشتن در کتاب «انقلاب صنعتی» می‌خوانید. پیشرفت در ساختن کوزه‌ها و ظروف مرغوب‌تر به خاک رس بهتر، مهارت بیشتر، فراهم بودن مواد جلا دهنده و وسایل تزئین ظروف بستگی داشت. خاک‌رس سفید دون و دورست را با ماسه‌سنگ‌های آهکی شده ممزوج می‌کردند و خمیر به دست آمده جای خاک رس نامرغوب استفردشر را گرفت. برای جلا دادن (هرچند هنوز از سرب نیز استفاده می‌شد)، نمک طعام را از چشر وارد می‌کردند؛ در رنگ‌آمیزی استفاده از کوبالت متداول بود؛ و گچ پاریس را به منظور قالب‌گیری ظروف یا قطعات مورد استفاده قرار می‌دادند. حدود نیمه‌های قرن، از «مهره‌های گرماسنج» به منظور اندازه‌گیری دمای کوره استفاده می‌شد و اندکی بعد، لوح مسین را برای نقش زدن بر ظروف به کار گرفتند.در تعدادی از این نوآوری‌ها، نقش اصلی برعهده اعضای خانواده وجوود بود. اعضای این خاندان از اوایل سده هفدهم در این رشته فعالیت می‌کردند. رشد و توسعه سفال‌سازی تا اندازه‌ای زیاد مرهون جو سیا وجوود (۱۷۳۰-۱۷۹۵) بود. او در سال ۱۷۶۹ کارخانه مشهور اتروریا را در نزدیک هنلی بنا نهاد که مثل سوهو، کرامفرد و کولبروکدیل، الگویی برای فعالیت‌های صنعتی دیگر شد. وجوود دانشمندی تحصیلکرده و فرهیخته نبود، اما در زمینه آزمایش و تجربه خستگی‌ناپذیر می‌نمود. او لعابی سبزرنگ را تولید کرد، ظروفی سفالین به رنگ کرم به نام «ظروف ملکه» ساخت و طرح یشمی (تصویر برجسته و سفید در زمینه رنگی) را تکمیل کرد که امروز هم این ظروف نام وجوود را تداعی می‌کند. وجوود از احساسات هنری و هنرمندانه برخوردار بود و برای طراحی فرآورده‌های «تزئینی» خویش، هنرمندانی شایسته چون فلکسمن و وبر را در استخدام داشت؛ در عین حال، شم سوداگرانه‌اش به او می‌گفت که سود سرشار در تولید انبوه ظروف «سودمند» است. وجوود دوست وات و بولتن بود و به استفاده از ماشین بخار در حرفه خویش علاقه شدیدی نشان می‌داد. در خرد کردن مواد اولیه سفال‌سازی و نیز در تراشکاری و چرخکاری از نیروی بخار استفاده می‌کرد، با این همه در اتروریا بیشتر کارها با دست انجام می‌شد، وجوود، تنها بعد از رواج شدید و گسترده تقسیم کار، توانست از هزینه‌های تولید بکاهد و ظروف را با قیمتی نازل‌تر تولید کند تا بتواند در سراسر بریتانیا و حتی در اروپای قاره‌ای و آمریکا بازارهایی برای کالای خود بیابد. وی برای کارکنانش دهکده‌ای ساخت و پول بسیار خرج اصلاح و بهبود راه‌ها و جاده‌ها کرد. او خزانه‌دار طرح آبراهه گراند جانکشن بود و با افتتاح این آبراهه در سال ۱۷۷۷، عصری جدید از رونق برای صنایع سفالین و به ویژه کارخانه‌های اتروریا آغاز شد. وجوود مخترع ابزار یا وسیله‌ای مهم نبود، اما نوآوری درجه یک محسوب می‌شد. فعالیت بسیار به خرج داد تا بیشتر سهام شرکت کورنیش کلی را به چنگ آورد. قدرت سازماندهی او تنها در تاکیدش بر کارآموزی کارگران نبود، بلکه در گزینش فروشندگان کالاها و انتخاب مدیران نیز بسیار دقیق و محتاط بود و در امر جلوگیری از ضایعات و اتلاف منابع، سختگیری نشان می‌داد. وجوود در خانواده‌ای تهیدست به دنیا آمد، اما وقتی درگذشت بیش از نیم میلیون ثروت بر جای نهاد و در این رهگذر، «صنعتی نه‌چندان قابل ملاحظه و زمخت را به هنری والا و عنصری با اهمیت در تجارت کشور تبدیل ساخت».شاید مهندسی مهم‌ترین صنعت جدیدی بود که در سده هجدهم پا به عرصه وجود نهاد. گفته‌اند که مهندسان شهری زمانه ما از تبار همان نقب‌زنانی هستند که در سده هفدهم در جنگ‌ها خدمت می‌کردند. شاید در اروپای قاره‌ای چنین بوده است، اما این امر در انگلستان منشا استراتژیکی و نظامی نداشته است، بلکه تجارت و دادوستد انگیزه آن بوده و نیز مقتضیاتی که سرانجام به اصلاح و بهبود وسایل ارتباطی منجر شده است. مردانی که راه، پل، کانال و راه آهن می‌ساختند کارمند دولت نبودند، بلکه توسط افرادی از بخش خصوصی یا شرکت‌ها که می‌خواستند به تجارت منطقه مورد فعالیت خویش با دنیای پیرامون رونقی بدهند، اجیر می‌شدند.
سرشناس‌ترین اینان زمینداران بزرگ بودند که در راس آنها فرانسیس ایگرتن، دوک دوم بریجواتر بود که به قولی بیش از نیم میلیون پوند استرلینگ صرف توسعه معادن زغال و آبراهه‌ها کرد.
این دوک، در سال ۱۷۵۹، خسته از جامعه لندن و شکست خورده در عشق، انجام دادن طرح پدر را بر عهده گرفت که به موجب این طرح، آبراهه‌ای معادن زغال‌سنگ ورسلی را به شهر رو به گسترش منچستر در فاصله چند کیلومتری وصل می‌کرد. این کار بسیار دشوار بود، چون از یک سو باید کشتیرانی در مسیر زیرزمینی انجام گیرد و از سویی یک آبراهه روی زمینی در ارول بارتن ساخته شود. این مشکلات با مهارت و استادی جیمز برایندلی (۱۷۱۶-۱۷۷۲) و صنعتگری بیسواد که در خدمت دوک بود حل شد، به طوری که در سال ۱۷۶۱، زغال‌سنگ معادن ورسلی از طریق این آبراهه به منچستر می‌رسید، در حالی که هزینه حمل‌و‌نقل نصف هزینه حمل از راه زمین شده بود. با پایان گرفتن جنگ هفت ساله در سال ۱۷۶۳ و سقوط نرخ بهره، دوک تصمیم گرفت طرح بلندپروازانه ادامه دادن آبراهه از منچستر تا رانکورن در دهانه مرسی را به اجرا بگذارد و بدین طریق خط ارتباطاتی کارآمدی میان منطقه پارچه‌بافی جنوب خاوری لنکشر و لیورپول ایجاد کند.
پیش از گشایش این آبراهه، نقشه احداث آبراهه‌ای دیگر از میان معادن نمک چشر و حوضه سفالگری استفردشر تهیه شده بود که مرسی را به ترنت و هامبر متصل می‌ساخت. این «خط بزرگ» چنان پرهزینه بود که با سرمایه خصوصی، احداث آن ناممکن می‌نمود. دوک، برادر همسرش، ارل گاور، لرد آنسن، مارکی استفرد، جوسیا وجوود، ریچارد بنتلی و دیگران به یاری هم در صدد برآمدند پارلمان را به تصویب قانونی به منظور تامین منابع مالی وادار سازند. باز هم برایندلی مهارت و قدرت سازماندهی خود را در اجرای این طرح به کار گرفت، طرحی که افراد بسیاری را با مدیریت واحد برای انجام نقشه آبراهه به کار می‌گرفت و تعداد آنها آنقدر زیاد بود که پیش از آن جز در طرح‌های نظامی سابقه نداشت که آن همه افراد با یک مدیریت روی برنامه‌ای کار کرده باشند. مشکلات فیزیکی و مالی فراوان بود: آبراهه در سال ۱۷۷۷ گشایش یافت، منتها برایندلی بر اثر تلاش شبانه‌روزی از مدت‌ها پیش فرسوده شده و زندگی را بدرود گفته بود.
در ضمن، آبراهه والور همپتن که احداث آن در سال ۱۷۶۸ آغاز شده بود، حوزه‌های فلزکاری میدلند را به سورن متصل می‌ساخت. این آبراهه با «خط بزرگ» تقاطع می‌کرد و بدین ترتیب دو خط کشتیرانی حمل‌و‌نقل مداوم آبی میان بریستول، لیورپول و هال را تامین کرد. هدف بعدی این طرح، اتصال به لندن بود. دو قانون در سال‌های ۱۷۶۷ و ۱۷۶۸ جهت دو آبراهه به تصویب پارلمان رسید که طی آنها کاونتری و آکسفرد به رود تمز و درنتیجه به لندن متصل می‌شدند. با شروع جنگ‌های استقلال آمریکای شمالی، نرخ بهره به شدت بالا رفت و تامین سرمایه برای طرح با مشکل روبه‌رو گردید، اما سرانجام در سال ۱۷۹۰، این طرح عمده به پایان رسید. در همین اوان، چند آبراه دیگر در منطقه بیرمنگام و در شمال احداث شد، اما اوج این فعالیت‌ها اوایل دهه ۱۷۹۰ بود که نرخ بهره پایین و تامین سرمایه آسان بود. البته جنون آبراه‌سازی سال‌های ۱۷۹۴-۱۷۹۰ منجر به اتلاف پاره‌ای از منابع ملی در بعضی موارد شده است. در این تردیدی نیست، اما در مجموع، سرمایه‌گذاری در احداث آبراهه‌ها هم سود سهام را بالا برد و هم درآمد ملی در کل افزایش پیدا کرد.آبراهه‌سازی عمری کوتاه داشت (۱۸۳۰-۱۷۶۰)، اما دگرگونی‌هایی فاحش در زندگی اقتصادی پدید آورد. هزینه کالاهای پرحجم یا سنگین، مثل زغال‌سنگ، آهن، الوار، سنگ، نمک و خاک رس، به شدت پایین آمد، مناطق کشاورزی دور از بازار به دایره در حال گسترش مبادله وارد شد؛ ترس از کمبود شدید مواد غذایی و سوخت از میان رفت و بر اثر این ارتباطات، تماس‌های نزدیکی میان مردم مناطق گوناگون به وجود آمد که تاثیری تمدن‌بخش بر مردم مناطق سفالگری و دور از دریا داشت. با این طرح‌ها، نوع فعالیت‌ها نیز دستخوش دگرگونی شد: بندرهای قدیمی رودخانه‌ای، مانند بیودلی و باوتری، رو به انحطاط رفتند، در عوض در نقاطی مثل استاورپورت جوامع جدیدی رشد کردند و شکوفا شدند.تولیدکنندگان مناطق دور از مرکز در وضعیت رقابتی بهتری قرار گرفتند. نرخ بهره در مناطق نزدیک به بازارها پایین آمد، یا آن طور که معمول بود بالا نرفت. درآمدی که به احداث‌کنندگان آبراهه‌های تازه تعلق می‌گرفت به مصرف می‌رسید و سطح اشتغال را در مجموع بالا می‌برد. عرضه سهام قابل‌انتقال که چشم‌انداز خوبی برای سود داشت، در مردم این عادت را پدید آورد که ذخیره‌هایشان را در خارج از محدوده صندوق‌های پس‌انداز و شرکت‌های تجاری سرمایه‌گذاری کنند و این امر در پیدایش و تقویت بازار غیرشخصی سرمایه، تاثیری بسزا داشت. شاید مهم‌ترین پیامد نهضتی که با بریجواتر و برایندلی آغاز شد، تربیت کادری جدید از مهندسان بود که فراخور نیازهای عصر راه‌آهن بودند، یعنی مهارت، مقاومت و ظرفیت تلاش منظم را دارا بودند.در نظام شبکه حمل‌و‌نقل راه‌های بریتانیا نیز به موازات این تحولات، دگرگونی‌هایی پدید آمد. در نیمه اول قرن، قوانینی از پارلمان گذشت که به موجب آنها، وزن بار، تعداد اسبان کالسکه و پهنای چرخ‌ها مشخص شده بود و هدف آن بود که عبور و مرور با جاده‌ها هماهنگ شود. بعد از سال ۱۷۵۰، تلاش‌هایی صورت گرفت که راه‌ها نیز با عبور و مرور هماهنگ شود. بر تعداد راهداری‌ها، به ویژه در دهه‌های ۱۷۵۰ و ۱۷۹۰ که نرخ بهره پایین بود، به نحوی چشمگیر افزوده شد و در مناطق صنعتی رو به توسعه شمال، مهندسان خودآموخته و مجرب هر چه در توان داشتند در ازدیاد ظرفیت شاهراه‌ها به کار انداختند. جان متکاف (۱۷۱۷-۱۸۱۰) یکی از این پیشگامان بود که با وجود نابینایی، جاده‌های بسیاری در لنکشر و یورکشر احداث کرد و با قرار دادن دسته‌های علف در بستر راه‌ها در مناطق پر گل و لای، سطح محدبی به وجود می‌آورد که آب‌های هرز را که دشمن جاده‌سازان و معدنچیان بود به مخزن‌ها هدایت می‌کرد. تامس تلفرد (۱۷۵۷-۱۸۳۴)، مساح جاده لندن هالیهد، معمار پل زیبای منای و نخستین رییس انجمن مهندسان و جان لندن ما کادام (۱۷۵۶-۱۸۳۶) مساح کل راه‌های لندن و نخستین مدیر بزرگ حمل‌و‌نقل، نیز دنباله کار متکاف را گرفتند. البته شیوه کار این دو نفر با هم فرق داشت: تلفرد بر زیرسازی محکم جاده‌ها تاکید می‌کرد و ماکادام استفاده از سنگ‌های شکسته و ماسه در زیرسازی جاده‌ها و بدین وسیله ایجاد مسیرهای طاقی‌شکل و محدب را ترجیح می‌داد، اما به هر حال، این دو نفر مسافرت را دستخوش دگرگونی‌های انقلابی ساختند.
ارسال نظر